Jeremy Clarkson

Co może pójść nie tak?

przełożył

Michał Strąkow

Tytuł oryginału
What Could Possibly Go Wrong…

Michael Joseph
First published 2014
Published by the Penguin Group
Penguin Books Ltd, 80 Strand, London wc2r orl, England
www.penguin.com

Copyright © Jeremy Clarkson, 2014
All rights reserved. The moral law of the author has been asserted

Przekład
Michał Strąkow

Redaktor prowadzący
Tomasz Brzozowski

Redakcja i korekta
Maria Brzozowska | textoria.pl, Dominika Pycińska

Konwersja
Tomasz Brzozowski

Zdjęcie na okładce
Francesco Guidicini | The Sunday Times | NI syndication

Copyright © for this edition Insignis Media, Kraków 2015
Wszelkie prawa zastrzeżone

ISBN 978-83-65315-18-2

Insignis Media
ul. Szlak 77/228–229, 31-153 Kraków
telefon / fax +48 (12) 636 01 90
biuro@insignis.pl, www.insignis.pl
facebook.com/Wydawnictwo.Insignis
twitter.com/insignis_media (@insignis_media)
instagram.com/insignis_media (@insignis_media)
Snapchat: insignis_media

Felietony z niniejszej książki po raz pierwszy ukazały się na łamach „Sunday Timesa”

Na litość boską, Fritz, przestań już kombinować
MINI Countryman Cooper S ALL4

Po wielu głębokich rozważaniach, na jakie pozwoliłem sobie w czasie świąt, doszedłem do wniosku, że Bóg niemal na pewno jest Niemcem. Stworzył świat i zapełnił go rozmaitymi niezwykłymi stworzeniami, z których jednak żadne nie przypadło mu szczególnie do gustu. Zabił je więc i rozpoczął proces tworzenia od nowa. Kolejna transza istot również nie wzbudziła jego entuzjazmu, dlatego zamienił wszystkie dinozaury w ptaki, a jedną z małp obdarzył przeciwstawnymi kciukami.

Jeśli chodzi o geologię, to Bóg nigdy nie jest usatysfakcjonowany. Na początku umieścił Szkocję na południowym Pacyfiku, ale po pewnym czasie uznał najwyraźniej, że tamta lokalizacja jest niekorzystna z punktu widzenia feng shui. Przesunął zatem Szkocję w sam środek wód, które dziś nazywamy Oceanem Atlantyckim. Potem zaś doszedł do wniosku, że świat może się obyć bez Szkocji i dlatego pogrzebał ją pod obecną Ameryką Południową.

Chwilę później zreflektował się, że Anglia przyczepiona do czubka Francji sprawia wrażenie nieco osamotnionej. Wykopał zatem wspomnianą Szkocję i umieścił ją na Northumberlandzie niczym zawadiacko przekrzywiony kapelusz. W końcu stwierdził, że Anglia nie powinna być już dłużej połączona z Francją – stworzył więc kanał La Manche.

Ostatnio zaś nabrał przekonania, że Himalaje powinny być jednak nieco wyższe, a także uznał, że dalsze istnienie Grecji oraz tych głupich nizinnych wysepek na środku Pacyfiku nie ma sensu. Zauważył również, jak szpetne i wredne są białe niedźwiedzie, w związku z czym postanowił pozbyć się ich ze swojego pudełka z zabawkami.

Bóg lubi też majstrować przy pogodzie. Początkowo wydawało mu się, że nasza planeta powinna być gorąca i wilgotna, ale po jakimś czasie zmienił zdanie i stwierdził, że tak naprawdę powinno na niej panować ekstremalne zimno. Dziś wciąż bawi się pogodą, doprowadzając tym do szału wszystkich ekoświrów. Zawsze, kiedy tylko nabierają pewności, że klimat robi się coraz gorętszy, całą Europę znienacka przykrywa śnieg.

Niemcy są tacy sami. Dajcie im jeden kraj, a po chwili będą mieli chętkę na sąsiedni.

Ma to jednak swoje zalety. Kiedy Niemiec stworzy coś znakomitego, nie idzie do domu, by uczcić sukces szklanką piwa. O, nie. Niemiec wraca do biura i zabiera się za udoskonalanie swojego dzieła. W Niemczech nie wystarczy bowiem być lepszym od wszystkich dookoła. Trzeba być lepszym od samego siebie.

Niemcy postępują w ten sposób nawet z własnym winem. Po tym, jak stworzyli napój doskonały, to znaczy wino Niersteiner Gutes Domtal, wrócili do deski kreślarskiej i doszli do wniosku, że jedynym sposobem na uzyskanie jeszcze lepszego wina byłoby dodanie do niego drobinek złota. Tak też uczynili. Czy to nie genialne? Wyobraźcie sobie wino, które skrzy się w promieniach słońca. Coś olśniewającego.

W Wielkiej Brytanii sprawy przedstawiają się zgoła odmiennie. Przykładowo, książę Karol uważa, że świat byłby lepszym miejscem do życia, gdyby wszelki postęp zatrzymał się mniej więcej w 1952 roku. Z kolei na czele każdego wydziału planowania stoją ludzie, którzy pragną, by Wielka Brytania przypominała obrazek na pudełku czekoladek z Dorset. Gdyby Bóg był Anglikiem, co dzień rano w drodze do pracy stalibyście w korkach spowodowanych przez brontozaury.

Idealny przykład to czerwone budki telefoniczne. Były beznadziejne, śmierdziały uryną, a na dodatek istniało ryzyko, że zanim usłyszycie sygnał w słuchawce, zdążycie umrzeć z powodu hipotermii. Ale kiedy ktoś (pewnie jakiś Niemiec) zasugerował, że budki powinno się zmodernizować, zapanowało wielkie poruszenie. Jak to, zmiany? Tu? W Wielkiej Brytanii? Czyś ty oszalał? Nie bez kozery jesteśmy krajem, w którym telewizja w każde Boże Narodzenie puszcza serial The Two Ronnies, chociaż jeden z nich już dawno nie żyje.

Takie podejście nie zdaje egzaminu, a już na pewno nie w przemyśle motoryzacyjnym. Kiedy w 1970 roku zadebiutował pierwszy Range Rover, nikt nie miał wątpliwości, że to znakomity wóz. W związku z tym ludzie, którzy go zaprojektowali, zostali odesłani do domu, a produkcję modelu niemal bez żadnych zmian kontynuowano aż do roku 1994. Do tego czasu Range Rover stał się reliktem przeszłości.

Z identycznym problemem mamy do czynienia w przypadku Land Rovera. Samochód, który możecie kupić dzisiaj, nie różni się praktycznie niczym od tego, który mogliście kupić tuż po wojnie. Czy potraficie sobie wyobrazić, że BMW mogłoby zrobić coś podobnego? Zaprojektować samochód, a następnie produkować go przez następnych sześćdziesiąt lat? To nie do pomyślenia.

Jeśli chodzi o spoczywanie na laurach, nikt nie może się jednak równać z Alekiem Issigonisem. Stworzył on Mini, które pod koniec lat pięćdziesiątych imponowało pełnym polotu wzornictwem, po czym postanowił, że już nigdy niczego w nim nie zmieni. O tak, do bocznych paneli karoserii sporadycznie przybijano kawałek drewna, a raz nawet zmieniono grill chłodnicy, zasadniczo jednak ograniczano się do wypuszczania z linii produkcyjnej kolejnych egzemplarzy Mini wyposażonych w silnik, którego korzenie sięgały czasów, gdy Szkocja znajdowała się jeszcze u wybrzeży Ameryki Południowej. Produkcja tego samochodu trwałaby pewnie aż do dzisiaj, gdyby nie to, że na scenę wkroczyło BMW i zakomunikowało: „Dla ciebie, Tommy, wojna dobiegła końca”.

Niestety niemiecka obsesja na punkcie samorozwoju zaczyna się stawać odrobinę niedorzeczna, ponieważ oprócz oryginalnego nowego Mini, dostępnego w wielu różnych wersjach, doczekaliśmy się także kabrioletu, który jest w porządku, oraz Mini Clubmana, który również jest w porządku, pod warunkiem, że nie zwracacie uwagi na wygląd oraz nie życzycie sobie widzieć, co dzieje się na drodze za wami. Z przykrością muszę jednak stwierdzić, że teraz dołączył do nich Mini Countryman, który zdecydowanie nie jest w porządku.

Zacznijmy od tego, że ma czworo drzwi, pięć miejsc oraz duży bagażnik. Aby to wszystko pomieścić, samochód musiał zostać znacznie powiększony. A skoro tak, to nie jest to już Mini, nieprawdaż? Countryman mierzy 410 centymetrów i jest o jedną trzecią dłuższy od modelu zaprojektowanego przez Issigonisa, więc na dobrą sprawę powinien nazywać się Maxi. Albo po prostu Sweter.

To nie jedyny problem. O ile pierwsze zaprojektowane przez BMW Mini wciąż prezentuje się dobrze, o tyle Countryman wygląda beznadziejnie głupio. Jak Mini, które przytyło na potrzeby nowej roli. Nie sprawia wrażenia fajnego, interesującego ani praktycznego. Wygląda po prostu grubo.

Oczywiście jego wygląd oraz nazwa nie muszą wam wcale przeszkadzać. W porządku. Ale założę się, że nie przejdziecie do porządku dziennego nad konwulsjami, jakie wywoła eksploatacja Countrymana w ruchu ulicznym. Po namyśle muszę stwierdzić, że jest to już drugie z rzędu Mini, w którym spotkało mnie coś takiego. Z całą pewnością będzie wam też przeszkadzała łatwość, z jaką gaśnie jego silnik, oraz trudności z ponownym ruszeniem z miejsca; winę za to ponosi ekogadżet w postaci systemu start-stop, wyłączającego silnik za każdym razem, gdy samochód się zatrzymuje.

Na domiar złego, Countryman niezbyt przyjemnie się prowadzi. Komfort jazdy nie jest zły, ale układ kierowniczy reaguje zbyt nerwowo, a deska rozdzielcza to czyste wariactwo; zbyt często ulegacie wrażeniu, że siedzicie na samochodzie, a nie w jego wnętrzu. Jeżdżąc Countrymanem, wszędzie docierałem spóźniony, rozdrażniony i z obolałą lewą golenią. A do tego idiotycznie wyglądałem.

Zaletą jest fakt, że Countryman dostępny jest z napędem na obie osie. To prosty system, który nie poradzi sobie w warunkach pogodowych, z jakimi ostatnio mieliśmy do czynienia, ale pozwoli wam bez problemów przemieszczać się po wiejskich drogach. Rzecz jednak w tym, że testowany przeze mnie model – Cooper S – kosztuje ponad 22 tys. funtów. A to oznacza, że jest o trzy tysiące droższy od Škody Yeti z silnikiem o podobnej mocy.

W tym wypadku nie warto być snobem, bo Mini to wcale nie Mini, a Škoda to wcale nie Škoda. To po prostu Volkswagen. Co ważniejsze, Mini Countryman jest okropny, a Škoda Yeti – zaskakująco dobra.

I na tym chciałbym zakończyć, życząc wam jednocześnie szczęśliwego i ekscytującego nowego roku.

2 stycznia 2011

Wyrób cukierniczy bez przykrych niespodzianek
Audi A7 Sportback 3.0 TDI quattro SE

No dobra, sytuacja przedstawia się następująco. „Transport publiczny” to bardzo ciekawy eksperyment społeczny, ale po zeszłorocznym blamażu byłoby chyba najlepiej dla wszystkich, gdybyśmy zgodnie przyznali, że ten rodzaj transportu po prostu się nie sprawdza.

Weźmy na przykład pociągi. Jak dobrze wiadomo, przestają działać zawsze, gdy jest zbyt ciepło, zbyt zimno albo zbyt jesiennie. Tyle że problem jest znacznie szerszy. Zakup lokomotywy to olbrzymi wydatek. Nie mam wprawdzie pojęcia, ile trzeba za nią zapłacić, ale zgaduję, że jest to kwota rzędu kilkuset funtów.

Do tego dochodzą wydatki na całą resztę taboru kolejowego (wiem, że jeden wagon kosztuje więcej niż milion funtów) oraz wiele, wiele kilometrów torów, które trzeba połączyć w sieć, wymagającą ciągłego nadzoru i zarządzania. Samo tylko utrzymywanie linii kolejowych w odpowiednim stanie pochłania rocznie dwa miliardy funtów. Rezultat jest łatwy do przewidzenia. Wystarczy podzielić całkowity koszt infrastruktury kolejowej przez liczbę chętnych, by z niej korzystać, a okaże się, że średnia cena biletu na pociąg powinna wynosić około czterech milionów funtów. A jeśli docierające do nas informacje są prawdziwe, to już wkrótce bilety kolejowe właśnie tyle będą kosztować.

Zdaję sobie oczywiście sprawę, że budowa linii kolejowej dużej prędkości, łączącej południową część Wielkiej Brytanii z północą, to teoretycznie świetny pomysł. Ponieważ jednak linia taka musiałaby przebiegać przez tereny co najmniej pięciu okręgów wyborczych, w których tradycyjnie zwyciężają torysi, do jej powstania nigdy nie dojdzie. A gdyby nawet doszło, to i tak nikogo nie będzie stać na to, by z niej korzystać.

Jest jeszcze transport lotniczy. W zasadzie powinien się sprawdzać całkiem nieźle, ale niestety – kontrolę w tej branży przejęły wścibskie indywidua, które za każdym razem, gdy zamierzacie gdzieś polecieć, chcą koniecznie sfotografować waszą kiełbaskę oraz skonfiskować wam przybory toaletowe. Transport lotniczy nie zdaje więc egzaminu. Zwłaszcza że wystarczy odrobina niepogody albo beknięcie wulkanu w pobliżu koła podbiegunowego i wszystkie samoloty zostają objęte zakazem lotów.

Pozostają zatem autobusy. Boże… Autobusy są kompletnie do niczego – to siedlisko chorób, a na dodatek pełno w nich noży. Naprawdę. Kiedy następnym razem zobaczycie przejeżdżający autobus, zerknijcie do środka. Gwarantuję wam, że pasażer – jak zwykle jeden jedyny na cały autobus – okaże się osobą, której nie pozwolilibyście zbliżyć się do frontowych drzwi waszego domu na odległość mniejszą niż dwieście metrów.

Zdaję sobie sprawę, że na wsi mieszkają starzy i niedołężni ludzie, którzy muszą czasem dostać się na pocztę, ale czy z tego powodu do ich wioski musi zawijać supertankowiec – i to pięć razy dziennie? Nikt nie robi przecież zakupów aż tak często. Dlaczego nie możemy posłać tam raz w tygodniu Forda Transita czy innego niedużego vana? Albo jeszcze lepiej: zapewnijmy ludziom, którzy nie prowadzą, dostęp do internetu i pozwólmy im załatwiać wszystkie sprawy on-line.

Zatem wszyscy jesteśmy zgodni, że niezależnie od tego, czy chcecie wyskoczyć do sklepu po karton mleka, czy też pojechać na wakacje na południe Francji, samochód jest najlepszym, najbezpieczniejszym, najtańszym, najszybszym, najwygodniejszym i najmniej uciążliwym środkiem transportu. Korzystając z samochodu, nie musicie się też obawiać, że przed podróżą ktoś obmaca wam piersi ani że dotrzecie na miejsce z zakrzepicą żył głębokich, dyfterytem, wbitym w oko nożem i w dodatku bez bagażu.

Oczywiście jest wiele rzeczy, które przyprawiają użytkowników dróg o irytację. Przykładowo, nasze wtrącające się we wszystko władze uznały, że wysokość podatku drogowego powinna zależeć od składu spalin, jakie wydobywają się z rury wydechowej naszego samochodu. W związku z tym już niedługo wszystkie samochody będą miały po dwa silniki. Jeden do normalnej jazdy i drugi, który pomoże wam wjechać pod górę. Tą durnowatą hybrydową drogą podąża dziś nawet Ferrari.

Kolejna rzecz to ograniczenia prędkości. Z jakiegoś powodu nasz rząd uważa, że po autostradach nie powinno się jeździć szybciej niż 110 km/h, bo tyle wynosiła bezpieczna prędkość w czasach, gdy wasz tata posiadał Forda Anglię z hamulcami bębnowymi. Wiem, że to absurd. Ale tak jest.

Lista takich problemów jest nieskończenie długa, co nie zmienia faktu, że samochód to dobry środek transportu. Sprawdza się w praktyce i nie ma dla niego konkurencji. Jedyna niewiadoma dotyczy tego, na który konkretnie model powinniście się zdecydować. W przeszłości Audi robiło samochody wyłącznie z myślą o niemieckich sprzedawcach cementu, ale w ostatnich latach firma ta postanowiła wyprodukować tyle różnych modeli, żeby każdy człowiek na świecie znalazł wśród nich coś dla siebie. Mamy zatem Audi Q5, Q7, R8, A1, A3, A4, A5, A6 i A8, a teraz także A7.

W tym miejscu zdradzę wam pewien sekret. Wszystkie te samochody są takie same. Wprawdzie różnią się nieco wyglądem, a niektóre są większe od pozostałych, ale wszystkie zbudowano z tych samych części.

Pomyślcie o tym w następujący sposób. Ciastko, drożdżówka, pudding Yorkshire oraz słodki naleśnik – każde z nich wygląda i smakuje inaczej, ale wszystkie zrobiono z tych samych składników. Podobnie jest z samochodami Audi. Mąka i jaja zostały wymieszane na różne sposoby i w rezultacie powstało dwadzieścia jeden różnych samochodów.

Moglibyście pomyśleć, że w wypadku A7 Audi postanowiło radykalnie zmienić swoje dotychczasowe podejście, ponieważ model ten bazuje na zupełnie nowej płycie podłogowej. Okazuje się jednak, że ta płyta zostanie również wykorzystana do produkcji nowego Audi A6. To samo dotyczy silników, napędu na cztery koła oraz wszystkich elementów wyposażenia wnętrza.

Wiele zależy jednak od inżynierów, którzy mogą zmienić samochód, majstrując odpowiednio przy ustawieniach zawieszenia oraz układu kierowniczego – i muszę stwierdzić, że w A7 tak właśnie zrobili. Prowadząc ten samochód, nie ma się wrażenia, że to kolejne Audi. A7 wydaje się lepsze. Komfort jazdy zachwyca, własności jezdne są znakomite, a charakterystyka układu kierowniczego to strzał w dziesiątkę. Nie jest to sportowe ciacho, ale nie mamy też do czynienia z puddingiem z Yorkshire. To idealny wóz dla pięćdziesięcioletniego faceta, mającego ochotę na stylowo wyglądającego hatchbacka, w którym nie będzie łamać sobie kręgosłupa za każdym razem, gdy przejedzie po odblaskowym światełku na jezdni.

Wróćmy jednak do kwestii stylowego wyglądu… Tak naprawdę trudno tu mówić o stylu. Tył A7 wygląda, jakby się właśnie roztopił, a przód jest typowy dla wszystkich Audi. Trzeba jednak podkreślić, że A7 ma ogromny bagażnik oraz mnóstwo przestrzeni w starannie wykonanej kabinie, w której mogą podróżować cztery osoby. Ale nie pięć. Na środku tylnej kanapy nie ma bowiem pasów bezpieczeństwa.

Nie licząc tego niedociągnięcia – stanowiącego z pewnością rezultat jakiegoś spotkania speców od marketingu, w czasie którego ktoś wstał i oświadczył: „Nie istnieje ein Auto sportowe mit pięć Miejsc” – jedynym problemem jest umiejscowienie pedału gazu. Dzięki napędowi na cztery koła, samochód może sunąć naprzód nawet wtedy, gdy próbuje go powstrzymać pogoda. Ale jeśli macie na nogach zimowe buty, bez których nie przebrnęlibyście przez zaspy w drodze do samochodu, to przy każdej próbie dodania gazu będziecie jednocześnie wciskać hamulec.

Mimo to, a także mimo swojego roztopionego tyłu, A7 wywarło na mnie wrażenie dobrego samochodu. Być może nieco zbyt ciężkiego, tym niemniej dobrego. Potem jednak przyjrzałem się cennikowi. Topowa, doskonale wyposażona wersja będzie was kosztować oszałamiającą kwotę 91 500 funtów. Z kolei model, który testowałem – z 3-litrowym dieslem, siedmiobiegową, dwusprzęgłową skrzynią oraz napędem na cztery koła – wyceniono na prawie 50 tys. funtów. Przykro mi, ale Audi A7 nie wydaje mi się warte takich pieniędzy.

To prawda, że jest duże, przyciągające uwagę, praktyczne, a także – jak się nas zapewnia – wyjątkowo bezpieczne, ale pod całą tą otoczką znajdziemy po prostu mąkę i jajka. Za 50 tys. funtów można kupić coś lepszego. Na myśl nasuwa mi się Mercedes CLS. A także Jaguar XJ.

Mimo to miło jest mieć możliwość wyboru. Coś, czego nigdy nie dał nam ten chybiony eksperyment, jakim okazał się transport publiczny.

9 stycznia 2011

Och tak, weź mnie, ognistoruda ślicznotko
Citroën DS3 Racing

Ludzie, którzy uważają segregowanie śmieci za coś ekscytującego, od kilku lat wieszczą zmierzch silników spalinowych i zapowiadają, że rok 2011 przyniesie początek nowej ery cichej i bezemisyjnej motoryzacji, dzięki której już nikt nie będzie umierał, a centra miast zaczną przypominać makiety, jakie prezentują architekci starający się o pozwolenia budowlane.

Nie ulega wątpliwości, że wiele firm motoryzacyjnych faktycznie pracuje w pocie czoła nad hybrydami, czyli normalnymi samochodami z silnikiem benzynowym, które – aby zadowolić decydentów z Brukseli – wyposażone są w dodatkową, elektryczną jednostkę napędową. Ale samochody napędzane wyłącznie silnikiem elektrycznym? Nie spodziewam się, by stały się one równie popularne co Blu-ray, VHS czy cyfrowa telewizja Sky – w każdym razie nie wcześniej, nim ktoś skomercjalizuje technologię ładowania akumulatorów opartych na wodorze. A to nie nastąpi w roku 2011. Ani w 2012. Ani w ogóle w dającej się przewidzieć przyszłości.

Spodziewam się natomiast, że w 2011 roku producenci samochodów poczują się wreszcie mniej zagrożeni drugą falą recesji i w związku z tym zaprezentują całe multum nowych maszyn, które uszczęśliwią akolitów wewnętrznego spalania niczym propozycja zagrania „szofera” we francuskim filmie porno.

Przykładowo, Aston Martin przedstawi w tym roku dwa nowe samochody. Pierwszy to Cygnet, będący wersją Toyoty iQ z silnikiem o pojemności 1,3 litra. Samochód ten powstał wyłącznie po to, by obniżyć średnie zużycie paliwa samochodów marki Aston Martin i tym samym usatysfakcjonować europejskich prawodawców – i dlatego zostanie potraktowany jako żart. W przeciwieństwie do drugiego nowego modelu.

Aston Martin One-77 został wykonany z włókna węglowego, pod maską skrywa składany ręcznie silnik V12, a jego prędkość maksymalna to 354 km/h, a może i więcej, co czyni go najszybszym seryjnie produkowanym Astonem w historii. Jedyny problem to cena, która będzie wynosić 1,2 miliona funtów. Czyli całkiem sporo.

Także Lamborghini zaplanowało na rok 2011 prezentację nowego samochodu, który powstanie w limitowanej liczbie egzemplarzy i będzie kosztował astronomiczne pieniądze. A ponieważ firma nie musi martwić się o średnie spalanie – Lambo należy do Volkswagena, który produkuje Polo – nowy model będzie następcą Murciélago.

Jego premierę przyćmi jednak pojawienie się nowego McLarena. MP4-12C – w skrócie ADHD – napędzany będzie V-ósemką o pojemności 3,8 litra, uzbrojoną w dwie turbosprężarki i rozwijającą moc 592 koni mechanicznych. Wyceniono go na 168 500 funtów, czyli mniej więcej połowę kwoty, jakiej McLaren życzył sobie za swój ostatni samochód oraz jedną piątą ceny jeszcze wcześniejszego modelu. A to oznacza, że MP4-12C będzie nie tylko mocniejszy, ale i tańszy od Ferrari 458. Trudno mi sobie wyobrazić, by okazał się także lepszy, ale kto wie?

Chcecie więcej dowodów na to, że gospodarka odżywa, a akumulatory zostały odstawione? No cóż, już wkrótce rewelacyjny Mercedes SLS doczeka się wersji ze składanym dachem, a Rolls-Royce Ghost będzie dostępny także z powiększonym rozstawem osi. Ponadto zadebiutuje nowe Porsche 911 – dokładnie takie samo, jak wszystkie poprzednie „dziewięćset jedenastki” – a także Nissan GT-R, czyli hardcore’owa pochodna samochodu, z której korzysta większość kierowców Formuły 1, kiedy nie widzą tego ich sponsorzy oraz dostawcy silników.

Tymczasem w świecie rzeczywistym BMW pracuje nad kolejną wersją Mini; tym razem będzie to dwudrzwiowe coupé. Oprócz tego pojawi się także urodziwa nowa seria 6 oraz kosztująca 40 tys. funtów wersja M samochodu, który BMW nazywa 135 coupé, choć tak naprawdę jest to sedan.

Ale pal sześć nazewniczy galimatias; rzecz w tym, że jest to jeden z samochodów, w przypadku których wprost nie mogę się doczekać pierwszej przejażdżki. Częściowo dlatego, że już standardową „sto trzydziestkę piątkę” uważam za najlepszy wóz w całym obecnym asortymencie BMW, a częściowo dlatego, że 335-konna rzędowa szóstka z podwójną turbosprężarką w połączeniu z prostolinijnym charakterem tego wozu – silnik umieszczony z przodu, napęd na tylną oś, brak zbędnej stylizacji i innych nonsensów – dają gwarancję, że będzie to pełnoprawny spadkobierca BMW w wersji M z dawnych lat.

Z niecierpliwością czekam też na nowego Mercedesa SLK, chociaż muszę przyznać, że zaniepokoiły mnie doniesienia fachowców z branży motoryzacyjnej, którzy twierdzą, że jazda nowym SLK będzie bardziej ekstremalnym doświadczeniem niż jazda poprzednim „miękkim” modelem. Jako były właściciel SLK 55, który sprzedał ten wóz z uwagi na zbyt duży dyskomfort jazdy, zaczynam nabierać podejrzeń, że nowy samochód może w ogóle nie posiadać zawieszenia.

O dziwo jednak w całym tym zalewie dóbr największe emocje budził we mnie Citroën DS3 Racing. Zdaję sobie sprawę, że to trochę tak, jakbym zarezerwował stolik w londyńskiej restauracji Wolseley, a następnie zaczął ostrzyć zęby na zwykłe bułki. Ale fakty są takie: kiedy świeci słońce, najbardziej lubię prowadzić prosty, dwumiejscowy kabriolet. Kiedy jednak słońca nie ma – a nie zapominajmy, że mieszkamy w Wielkiej Brytanii – największą przyjemność sprawia mi jazda podrasowanym hatchbackiem. A DS3 Racing jest tak rasowy, jak tylko rasowe mogą być współczesne hothatche.

Możecie argumentować, że opcjonalne malowanie z szachownicą na dachu oraz najróżniejszymi hasłami i symbolami, które miałyby sens tylko wtedy, gdyby znajdowały się na pokładzie lotniskowca klasy Nimitz, jest nieco głupawe. Ale ja się z tym nie zgadzam. Te wszystkie dodatki są naprawdę fajne. Spodobały mi się nawet ostrzeżenia nad korkiem wlewu paliwa. „Uwaga! Ostrożnie!” – głosi napis. Dlaczego nie?

Wnętrze jest równie zwariowane – zobaczycie w nim jaskrawopomarańczową deskę rozdzielczą, kierownicę z włókna węglowego oraz niesamowite siedzenia, które bardziej pasowałby do kabiny myśliwca F-22 Raptor.

Po okresie inspirowania się producentów samochodów przeszłością – mam na myśli nowego Volkswagena Beetle’a, nowe Mini, nowego Chevroleta Camaro, nowego Mustanga, a także nowego Fiata 500 – miłą odmianę stanowi decyzja Citroëna, by spojrzeć w przyszłość i zaczerpnąć natchnienia ze sprzętu US Navy oraz plastikowych modeli firmy Airfix. Nawiasem mówiąc, gdyby Citroën zdecydował się szukać inspiracji w swojej historii, otrzymalibyśmy nowe wcielenie modelu 2CV. A tego nie chciałby nikt, z wyjątkiem czytelników i redaktorów „Guardiana”.

Oczywiście zdaję sobie sprawę, że ocena wyglądu i stylu jest kwestią gustu i że niektórym z was Racing może wydać się krzykliwy i idiotyczny. Ale chociaż nie chcę, żeby zabrzmiało to dziecinnie, to jest moja recenzja. A mnie Racing naprawdę się podoba.

Wszystkie te stylistyczne zabiegi na nic by się jednak nie zdały, gdyby silnik nie był w stanie dotrzymać obietnic, jakie składa wygląd tego samochodu. Cóż, ustalmy jedną rzecz. Wbrew temu, co sugeruje nazwa, nie jest to samochód wyścigowy. To po prostu Citroën DS3 z dodatkiem kilku gadżetów utrzymanych w wyścigowej stylistyce. Posiada jednak turbodoładowany silnik o pojemności 1,6 litra i mocy 204 koni mechanicznych – ten sam, który BMW montowało do niedawna w Mini – dzięki czemu jest w stanie rozwinąć prędkość 230 km/h. A za sprawą obniżonego prześwitu, powiększonego rozstawu kół oraz twardszych niż w standardowym Citroënie DS3 amortyzatorów prowadzi się naprawdę dobrze.

To prawda, że kierujący moment obrotowy potrafi zdrowo szarpnąć kierownicą; muszę też przyznać, że Renault Clio 200 Cup jest nieco bardziej dynamiczne. Ale za to Citroën jest bardziej komfortowy i mniej hałaśliwy. A do tego za każdym razem, gdy zobaczycie swoje odbicie w sklepowej witrynie, poczujecie się jak na mostku kapitańskim lotniskowca USS Dwight D Eisenhower. W przypadku Renault wasze odbicie przypomni wam jedynie o tym, że wasz samochód wkrótce się zepsuje.

Mówiąc krótko, DS3 Racing zachwycił mnie dokładnie tak, jak się tego spodziewałem. Uwielbiałem nim jeździć. Uwielbiałem na niego patrzeć. Czułem satysfakcję na myśl o tym, że stoi przed moim domem i że będę mógł pojechać nim po południu do miasta. To samochód, który nie tylko świetnie się prowadzi, ale także, co ważniejsze, potrafi sprawić, że czuję się szczęśliwy. A ponieważ jest to hothatch, poza frajdą możecie liczyć także na duży bagażnik, składane tylne siedzenia oraz miejsce dla pięciu osób.

Problemy? Cóż, regulacja fotela kierowcy jest tak toporna, że albo siedzicie wyprostowani jak struna, albo przyjmujecie pozycję leżącą. Muszę też napomknąć, że za przyprawiające o zawrót głowy 23 100 funtów spodziewałem się więcej gadżetów. Płacąc za małego Citroëna równowartość ceny BMW serii 3, oczekiwalibyście przynajmniej nawigacji satelitarnej.

Najgorsze jest jednak to, że aby uniknąć kosztownych testów legalizacyjnych, Citroën ogłosił DS3 Racing samochodem „niskoseryjnym” i wyprodukuje zaledwie tysiąc egzemplarzy. Z czego do Wielkiej Brytanii trafi jedynie dwieście. Optymistyczna wiadomość jest taka, że dzięki luce w przepisach Citroën może dokonać dyskretnej modyfikacji silnika i wyprodukować kolejny tysiąc. Zapiszcie się zawczasu na listę oczekujących i nie zdziwcie się, jeśli znajdziecie na niej także moje nazwisko.

16 stycznia 2011

Zdjęcia

Za udostępnienie zdjęć dziękujemy:

Alfa Romeo – Fiat Chrysler Automobiles N.V; Aston Martin – Aston Martin Lagonda Limited; Audi – Audi Volkswagen Group Polska Sp. z o.o.; Bentley – Bentley Motors Limited; BMW – BMW AG; Chevrolet – General Motors Company (GM); Chrysler – Fiat Chrysler Automobiles N.V; Citroën – Automobiles Citroën; Dacia – Renault s.a.s; Ferrari FF, 458 – Diomedia; Fiat – Fiat Chrysler Automobiles N.V; Ford – Ford Motor Company, Ford of Europe GmbH and Prism International GmbH; Honda – Honda Motor Europe Ltd.; Hyundai – Hyundai Motor UK Ltd; Jaguar – Jaguar Land Rover Limited; Jeep – Fiat Chrysler Automobiles N.V; Jensen – Jensen Motors Ltd; Kia – KIA Motors Polska; Lada – Art Konovalov / Shutterstock.com; Lamborghini – Automobili Lamborghini S.p.A; Land Rover – Jaguar Land Rover Limited; Lexus – Toyota Motor Europe („TME”); Mazda – Mazda Motor Poland; McLaren – McLaren Automotive Limited; Mercedes-Benz – Daimler AG; MG – MG Motor UK Ltd; Mini – BMW AG; Mitsubishi – MMC Car Poland Sp. z o.o.; Morgan – Morgan Motor Company; Nissan – Nissan Motor Co., Ltd; Peugeot – Automobiles Peugeot; Porsche – Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG; Range Rover – Jaguar Land Rover Limited; Renault – Renault s.a.s; Rolls-Royce – BMW AG; Saab – Saab AB; Skoda – Volkswagen Group Polska Sp. z o.o.; Subaru – Fuji Heavy Industries Ltd. Subaru; Suzuki – Suzuki International Europe GmbH; Toyota – Toyota Motor Europe („TME”); Vauxhall – General Motors Company (GM); Volvo – Volvo Car Group ; VW – Volkswagen Group Polska Sp. z o.o.

Wydawnictwo Insignis Media dziękuje wszystkim producentom, importerom, dilerom i agencjom fotograficznym za udostępnienie zdjęć i jednocześnie informuje, że dołożyło wszelkich starań, by uzyskać pozwolenie na wykorzystanie wszystkich zdjęć zamieszczonych w niniejszej książce. Jeśli zostanie powiadomione o jakichkolwiek błędach lub brakach, zobowiązuje się dokonać poprawek w kolejnych wydaniach książki.

Polecamy książki Jeremy’ego Clarksona:

Świat według Clarksona, cz. 1–5

Motoświat

Wiem, że masz duszę

Wściekły od urodzenia

Nie zatrzymasz mnie

Doprowadzony do szału

Wytrącony z równowagi

Moje lata w Top Gear

oraz