Projekt okładki: Paweł Panczakiewicz/PANCZAKIEWICZ ART.DESIGN

Redaktor prowadzący: Jakub Kuza

Redakcja: Maria Śleszyńska

Redakcja techniczna i skład wersji elektronicznej: Robert Fritzkowski

Korekta: Marzena Kłos, Lilianna Mieszczańska,
Słowne Babki

Wszystkie zdjęcia zamieszczone w książce pochodzą z archiwum prywatnego Marcina Antosza

© for the text by Marcin Antosz

© for the Polish edition by MUZA SA, Warszawa 2021

ISBN 978-83-287-1754-1

MUZA SA

Wydanie I

Warszawa 2021

fragment

Człowiek na torze

Był piękny wakacyjny dzień. Spakowałem do plecaka kanapki, uzupełniłem zapas herbaty i ruszyłem w stronę centrum Katowic, gdzie mieściła się siedziba mojego pracodawcy. Przywitałem się ze znajomymi, pożartowaliśmy, wymieniliśmy się najnowszymi plotkami. Pobrałem niezbędne dokumenty, czyli między innymi wykaz pracy oraz rozkład jazdy, zapoznałem się z aktualnymi zarządzeniami i ruszyłem w stronę stacji, gdzie powinien na mnie już czekać przygotowany pociąg. Tak też było. Wdrapałem się na lokomotywę, kolega przekazał, co dolega tej konkretnej maszynie, życzył mi „zielonej drogi” i pożegnaliśmy się. Życzenie sobie zielonej drogi to zwyczajowe pozdrowienie maszynistów, w ten sposób życzymy sobie tego samego, co zawodowi kierowcy, gdy mówią „szerokości” – czyli spokojnej i bezpiecznej drogi do stacji docelowej i drogi przejazdu „ułożonej na zielono”, czyli najlepiej z samych semaforów świecących tym kolorem. Co prawda, na większości tras jest to niemożliwe, bo prawie zawsze trzeba gdzieś przejechać przez rozjazd ze zmniejszoną prędkością, ale chodzi o brak zbędnych postojów na trasie, bo taki postój oznacza opóźnienie, a także to, że coś przed nami się dzieje. Pozdrowienie „zielonej drogi” z czasem było na różne sposoby modyfikowane i dziś oprócz oryginalnej wersji można usłyszeć, jak maszyniści życzą sobie „zielonego”, „zielonych”, „samych zielonych”, „zieloności” i wszelkich innych odmian tego wyrażenia.

Rozgościłem się w kabinie, wstawiłem wodę na herbatę, sprawdziłem, co do książki pokładowej wpisali poprzednicy, i sam również rozpocząłem swój wpis. Odnotowujemy tam między innymi stację, na której przejęliśmy pociąg, datę i godzinę przyjęcia, potwierdzamy, że sprawdziliśmy działanie podstawowych urządzeń (jak radio, SHP czy czuwak – o nich opowiem później) oraz opisujemy ewentualne usterki, które powstały podczas jazdy. Na stacji docelowej wpisujemy datę, godzinę oraz stację zdania pojazdu i poświadczamy te dane swoim podpisem. Gdy nadeszła godzina odjazdu, kierownik pociągu zagwizdał, uniósł do góry dłoń i ruszyliśmy. Tego dnia jechałem do Poznania, bardzo lubianą przez siebie linią kolejową numer 181, czyli przez Herby Nowe, Wieluń, Wieruszów… Linia bardzo klimatyczna, oddająca czasy dawnej kolei. Przyjaźnie nastawieni dyżurni czy dróżnicy przejazdowi, często w kolejowym mundurze – to już niestety rzadki widok. Jedynym mankamentem tego szlaku było to, że pociągi jeździły tu bardzo rzadko. Na tyle rzadko, że okoliczni mieszkańcy o nich zapominali i często wjeżdżali samochodami na przejazd, nie spojrzawszy nawet, czy jakiś pociąg się nie zbliża. Takie zdarzenia nie są jednak na kolei niczym wyjątkowym, więc nie zrażając się, pokonywałem kolejne kilometry stalowego szlaku swoją lokomotywą. Przez otwarte okno wpadał zapach mijanych łąk wymieszany z wonią rozgrzanych podkładów kolejowych – wiele osób lubi ten specyficzny zapach. Krajobraz się zmieniał, do stacji docelowej było coraz bliżej.

Nagle, gdy wyłoniłem się zza jednego z wielu łuków – czas jakby stanął w miejscu. Jedna dłoń automatycznie zaciągnęła hamulec, druga oparła się o dźwignię syreny… Moim oczom ukazały się dzieci beztrosko bawiące się na torach. Nie mogłem już zrobić nic więcej, jedynie czekać na to, co zaraz nastąpi. Syrena trąbiła, ile sił, koła piszczały ściśnięte przez hamulce. Odległość od dzieci malała z każdą sekundą. Pociąg, który wtedy prowadziłem, ważył około stu osiemdziesięciu ton, czyli był dość lekki. Mimo to zatrzymanie go z prędkości 100 km/h, z jaką wtedy jechałem, wymaga w dobrych warunkach około sześciuset, siedmiuset metrów, chociaż oficjalnie za drogę hamowania dla tej prędkości przyjmuje się aż jeden kilometr. Zdecydowanie za dużo, żebym mógł mieć jakikolwiek wpływ na uratowanie takiej sytuacji. Pozostało mi jedynie czekać i mieć nadzieję. Chłopiec dość szybko zszedł na bok, za to dziewczynka, chyba niczego nieświadoma, nadal coś oglądała, kucając między szynami. Prędkość składu malała zdecydowanie zbyt wolno. Byłem już może sześćdziesiąt, pięćdziesiąt metrów od niej (chociaż w szoku ciężko o dokładną ocenę odległości). Jeżeli w ciągu sekundy nie wydarzy się cud – uderzę. Nagle na torach pojawił się mężczyzna, który szybkim ruchem złapał dziecko i odskoczył z nim na bok. Znowu miałem szczęście, nadal mogę się chwalić „czystym kontem”. Chociaż tym razem było naprawdę blisko…

Wyluzowałem skład i pozwoliłem mu kontynuować jazdę. Dopiero po przejechaniu kilku kilometrów zaczął ze mnie schodzić stres. Nogi, które w moim przypadku w takich sytuacjach robią się ciężkie i sztywne, teraz zrobiły się jak z waty. Gdy informowałem dyżurnego ruchu najbliższej stacji przez radio o zaistniałej sytuacji, głos drżał mi tak bardzo, że chyba ciężko było mnie zrozumieć. Zatrzymałem się na kolejnej planowej stacji, wziąłem kilka głębokich wdechów, wstawiłem wodę na herbatę i korzystając z faktu, że postój miał trwać kilka minut – wyszedłem na chwilę z maszyny, aby się rozprostować i uspokoić nerwy. Szybko nadeszła godzina odjazdu. Już z większą pewnością usiadłem za sterami. Kierownik uniósł dłoń – ODJAZD! Cała naprzód! Do Poznania dojechałem planowo, ale to, co miałem wtedy w głowie, pozostawię samemu sobie.

W dawniejszych czasach, za tak zwanej jednej kolei, czyli przed podziałem kolei na setki spółek, gdy wszyscy pracowali po prostu w PKP, na dłuższych trasach często na jeden pociąg był przydzielany zarówno maszynista, jak i jego pomocnik. Czasami był to po prostu drugi maszynista. Tak czy inaczej, pomocnik również potrafił prowadzić pociąg. Powinien to robić pod okiem doświadczonego maszynisty, ale mógł. Więc w sytuacjach stresowych, czy po prostu w momencie przemęczenia, maszynista mógł oddać stery pomocnikowi lub drugiemu maszyniście i całą pracę można było rozłożyć na dwóch, co na pewno miało wpływ na bezpieczeństwo. Obecnie dopiero po wypadku z udziałem człowieka najczęściej przysługuje nam podmiana, chociaż jeszcze nie w każdej spółce. Teoretycznie w takich sytuacjach mogę odmówić dalszej pracy z powodu złego stanu psychofizycznego, ale zdarzenia takie jak opisane powyżej mają miejsce na tyle często, że zabrakłoby maszynistów, aby doprowadzić spokojnie pociąg do stacji docelowej. Nie licząc już ogromnych opóźnień pociągów spowodowanych koniecznością dotarcia podmiany na miejsce. Musimy więc radzić sobie sami, różnymi sposobami walczyć ze stresem, na który jesteśmy narażeni. Zazwyczaj sama dalsza jazda wynagradza to wszystko i po kilku przejechanych kilometrach napięcie z człowieka opada. Dobrze byłoby jednak móc nie polegać tylko na tym…

Potrącenia osób na torach to zmora i codzienność maszynistów. Większość z nas nie zadaje sobie pytania „czy”, tylko raczej „kiedy”, chociaż zdarzają się i tacy, którzy dojeżdżają do „stacji emerytura” z czystym kontem, jeżeli chodzi o wypadki z udziałem ludzi.

Podejrzewam, że prędzej czy później mnie także to czeka. Jeżeli zdecyduję się jeździć do emerytury (lub do śmierci, bo w dzisiejszych czasach ta jest bardziej pewna niż dożycie do emerytury), to raczej nie uniknę podobnego wypadku, chociaż oczywiście bardzo chciałbym, aby do tego nigdy nie doszło. Nie wiem, jak wtedy zadziała moja psychika. Tego nie wie nikt, kto nie doświadczył takiej traumy. Może podejdę do zdarzenia ze spokojem, wszak z każdym kolejnym rokiem jazdy – a w czasie pisania tej książki mija już rok siódmy mojej pracy na kolei – człowiek widzi coraz więcej głupich zachowań na torach i może po prostu mu to wszystko powszednieje. A może doznam takiego szoku, że nie będę w stanie nigdy więcej siąść za nastawnikiem pociągu. Tego nie wiem i wolałbym się nigdy nie dowiedzieć. Są osoby, które po pierwszym wypadku po prostu odchodzą z pracy i znajdują sobie spokojniejsze zajęcie. O tej stronie swojej pracy maszyniści rozmawiają jedynie w gronie najbliższych znajomych, starając się na ogół podobne sytuacje obrócić w żart. Nie, w wypadkach nie ma nic śmiesznego – ten nasz czarny humor ma pomóc nam poradzić sobie ze stresem i z presją. W takich sytuacjach bywamy przesłuchiwani przez prokuratora, policję, czasami sprawa trafia do sądu i gdybyśmy do tego wszystkiego musieli podchodzić ze śmiertelną powagą – jeździlibyśmy w ciągłym napięciu. Po wypadku maszyniście przysługuje dzień wolny. Oczywiście może pójść do lekarza i uzyskać zwolnienie, wszak taki szok to spore obciążenie dla organizmu, jednak większość moich znajomych zamiast siedzieć w domu i rozmyślać, woli po prostu rzucić się w wir pracy. W niektórych spółkach maszyniści mają zapewnioną opiekę psychologa – niestety nie jest to jeszcze zbyt powszechne, a i nie zawsze kolejarze, którzy brali udział w wypadku, chcą z takiej pomocy skorzystać. Ciągle panuje przekonanie, że z problemami powinniśmy sobie radzić sami, a jeśli ktoś sięga po pomoc, oznacza to, że jest słaby i nie nadaje się do tego zawodu. Mam nadzieję, że takie podejście kiedyś się zmieni.

* * *

koniec darmowego fragmentu
zapraszamy do zakupu pełnej wersji

MUZA SA

ul. Sienna 73

00-833 Warszawa

tel. +4822 6211775

e-mail: info@muza.com.pl

Księgarnia internetowa: www.muza.com.pl

Wersja elektroniczna: MAGRAF s.c., Bydgoszcz