Tytuł oryginału
Life to the Limit. My Autobiography

First published by Blink Publishing
3.08, The Plaza, 535 Kings Road, Chelsea Harbour, London, SW10 0SZ
www.blinkpublishing.co.uk

Blink Publishing is an imprint of the Bonnier Publishing Group
www.bonnierpublishing.co.uk

Text copyright © 2017 Jenson Button

Jonathan Levi and Emma French have asserted their moral rights
to be identified as the authors of this Work in accordance with
the Copyright, Designs and Patents Act 1988.

The moral right of the author has been asserted.

Przekład
Michał Strąkow

Redakcja i korekta
Marcin Piątek, Justyna Charęza

Konsultacja merytoryczna
Karol Noszkowski

Skład
Tomasz Brzozowski

Wszystkie zdjęcia pochodzą z prywatnych archiwów oprócz zdjęć wykorzystanych za zgodą Getty Images, Bath in Time, Sutton, PA Images, LAT Images oraz Darrena Heatha.

Wydawca oryginału poczynił wszelkie możliwe starania, by właściwie zidentyfikować właścicieli praw autorskich wykorzystanych materiałów. W wypadku jakichkolwiek przeoczeń prosi o kontakt celem uzupełnienia informacji.

Copyright © for this edition
Insignis Media, Kraków 2018. Wszelkie prawa zastrzeżone.

ISBN 978-83-65743-97-8

Insignis Media
ul. Lubicz 17D/21–22, 31-503 Kraków
tel. +48 (12) 636 01 90
biuro@insignis.pl, www.insignis.pl

facebook.com/Wydawnictwo.Insignis

twitter.com/insignis_media (@insignis_media)

instagram.com/insignis_media (@insignis_media)

Snapchat: insignis_media

Dla mojego staruszka. Mówiąc wprost – bez Ciebie
nie osiągnąłbym żadnej z tych rzeczy. Nie tylko dlatego,
że jesteś moim tatą, którego tak bardzo kocham,
ale również dlatego, że byłeś moim najlepszym przyjacielem,
powiernikiem i inspiracją – wtedy, teraz i na zawsze.
Krocząc razem przez życie, zrealizowaliśmy nasze marzenie.
Kocham Cię i tęsknię za Tobą.

PROLOG

8:30

Filiżanka kawy sprawia, że odnajduję wewnętrzny spokój.

– Jesteś gotowy, JB?

To pytanie zadaje mi Mikey, mój fizjoterapeuta. Chce wiedzieć, czy możemy już pójść pobiegać, chociaż nazywanie tego biegiem jest lekką przesadą. To raczej krótka przebieżka. Piętnaście, góra dwadzieścia minut, w sam raz, by pobudzić krążenie. Następnie biorę prysznic, ubieram się i zjadam solidne śniadanie w pomieszczeniach gościnnych McLarena. To moje ostatnie spokojne chwile, potem przyjdzie kolej na poważniejsze sprawy.

W końcu to dzień wyścigu.

10:00

Rozpoczyna się półgodzinne spotkanie z mechanikami oraz inżynierami, podczas którego ustalamy strategię rozłożenia pit-stopów, czyli ile razy i kiedy będę zjeżdżać do boksów; omawiamy założenia taktyczne; porównujemy nasze tempo z kwalifikacji z tempem naszych rywali; rozmawiamy o tym, co się udało, a co zawiodło podczas poprzedniego wyścigu. W całym zespole wyczuwalne jest nerwowe napięcie; daje o sobie znać świadomość pokładanych w nas oczekiwań. Jeśli o mnie chodzi, opanowałem do perfekcji sztukę bycia odprężonym, a jednocześnie gotowym do działania. Ten specyficzny stan umysłu ogarnia mnie zawsze w dniu wyścigu, zwykle podczas pierwszego spotkania z zespołem; witam go z ulgą i z wdzięcznością, tak jak pies wita swego pana.

Podczas kwalifikacji wygląda to zupełnie inaczej. W sobotę przed wyścigiem nie ma mowy o osiągnięciu gotowości i odprężenia jednocześnie. Jedyne, co wtedy czuję, to zdenerwowanie – zapewne dlatego, że nie jestem specjalistą od wykręcania najlepszego czasu pojedynczego okrążenia, a o to przecież chodzi w kwalifikacjach. Zdecydowanie lepiej odnajduję się w warunkach wyścigu. Nie ma to jak dziewięćdziesiąt minut planowania, podejmowania strategicznych decyzji i utrzymywania koncentracji. To wtedy jestem w swoim żywiole.

Po pierwszym spotkaniu przychodzi czas na drugie, trwające godzinę i poświęcone ustawieniom samochodu. Potem udaję się do klubu padokowego. Każdy zespół ma klub padokowy, czyli pomieszczenie gościnne z widokiem na tor; to właśnie tam przesiadują w dniu wyścigu nasi aktualni i potencjalni sponsorzy. Muszę się tam pojawić, wygłosić krótkie przemówienie, odpowiedzieć na parę pytań dotyczących przebiegu kwalifikacji, a na koniec wymienić kilka uścisków dłoni. Następnie schodzę na dół, do alei serwisowej, gdzie spotykam się z kibicami.

Ktoś mógłby powiedzieć, że takie spotkania to nie najlepszy sposób na przygotowanie się do wyścigu Grand Prix. I trudno byłoby mi się z tym nie zgodzić. Sęk w tym, że takie spotkania to część naszej pracy. Bez sponsorów i kibiców nie byłoby wyścigów. Albo to zaakceptujecie, zrobicie, co do was należy i postaracie się czerpać z tego przyjemność, albo jesteście Kimim Räikkönenem.

12:00

Do rozpoczęcia wyścigu pozostały dwie godziny. Mikey i ja zasiadamy do wczesnego lunchu. Na dobrą sprawę w dniu wyścigu wszystko robimy razem. Jesteśmy jak duet prezenterów Ant i Dec, tyle tylko, że łatwiej nas od siebie odróżnić.

Lunch składa się z piersi kurczaka, ciemnozielonej sałaty oraz komosy ryżowej. To mój jedyny w czasie całego weekendu posiłek z tak wysoką zawartością węglowodanów (z komosy ryżowej); zapewnią mi zapas energii na dziewięćdziesiąt minut, które spędzę na torze. Nie mogę ryzykować, że jedzenie podrażni mi żołądek, dlatego posiłek spożywany przed wyścigiem musi składać się wyłącznie z dobrze znanych mi potraw.

Następnie biorę udział w paradzie kierowców. Rozsiadacie się na tylnym siedzeniu kabrioletu i odbywacie przejażdżkę po torze, machając do publiczności. Kiedy parada dobiega końca, ktoś podtyka wam pod nos mikrofon i macie okazję powiedzieć kilka słów do zebranych na trybunach kibiców.

Do tego momentu miałem na sobie koszulkę w barwach mojego zespołu i cywilne spodnie. Po paradzie udaję się do maleńkiego pokoiku kierowcy, gdzie przebieram się w ognioodporne kalesony oraz ognioodporny podkoszulek (opatrzony reklamami naszych sponsorów, na wypadek gdybym podciągnął suwak zamka błyskawicznego w kombinezonie tylko do połowy). Na wierzch zakładam wyścigowy kombinezon (podciągając suwak tylko do połowy), a na koniec wsuwam buty.

12:30

W pokoju do masażu czeka już na mnie Mikey; z głośników lecą kawałki Rage Against the Machine, Kings of Leon, Pharrella Williamsa albo jakichś innych wykonawców, w zależności od tego, przy jakiej muzyce mamy akurat ochotę spędzić czterdzieści pięć minut przeznaczone na rozgrzewkę i ćwiczenia rozciągające.

Zarówno Mikey, jak i ja jesteśmy gadułami, ale teraz obaj milkniemy, a ja zaczynam się koncentrować na czekającym mnie zadaniu – myślę już wyłącznie o wyścigu, a zwłaszcza o starcie. Czekam niecierpliwie na moment, w którym będę mógł wsiąść do samochodu. Wszystko, co poprzedza moment zajęcia miejsca za kierownicą, to tylko przygrywka. Nie twierdzę, że wcześniejsze zajęcia są wyjątkowo nużące czy uciążliwe; traktuję je po prostu w kategoriach obowiązku: to coś, co trzeba zrobić w zamian za przywilej ścigania się w Formule 1. Przychodzi jednak taka chwila, że nie możecie się już doczekać, kiedy wreszcie wsiądziecie do samochodu. I to jest właśnie ta chwila.

13:30

Jeszcze tylko krótka wizyta w toalecie i mogę udać się do garażu, gdzie czeka już na mnie samochód – prawdziwa gwiazda tego show, kapryśna primadonna, szykowana do występu przez zastęp mechaników oraz inżynierów, których można rozpoznać po bulwiastych słuchawkach.

Podchodzę do skrzynki na narzędzia na tyłach garażu, na której leżą przygotowane dla mnie stopery do uszu, ognioodporna kominiarka, rękawiczki oraz kask. Stopery kierowcy Formuły 1 różnią się od zwykłych zatyczek, jakich używacie, by nie słyszeć w nocy chrapania osoby, z którą dzielicie łóżko. Ochrona słuchu to tylko jedna z ich funkcji. Posiadają wbudowane słuchawki, dzięki którym podczas wyścigu możecie słyszeć instrukcje wydawane przez wasz zespół. Poza tym stopery wyposażone są także w miernik przeciążeń, pozwalający zespołowi monitorować przeciążenia, na jakie jesteście narażeni w trakcie jazdy. Przykładowo, jeśli w coś uderzycie, inżynierowie mogą sprawdzić zgromadzone przez miernik dane i ocenić, czy będziecie w stanie wziąć udział w kolejnym wyścigu.

Potem naciągam na głowę kominiarkę. Przeciągam pod nią kabelek od słuchawek, a następnie podłączam go do gniazda w kasku. W kasku zamontowany jest także mikrofon, umożliwiający kierowcy komunikację z zespołem. Łączność zapewniona. Wizjer kasku na razie pozostaje podniesiony.

Biorę z szafki rękawiczki, ale jeszcze ich nie nakładam. Zajmuję miejsce w bolidzie. Jeśli chodzi o przesądy, w zasadzie mam tylko jeden: zawsze wsiadam do samochodu z prawej strony. Nie pytajcie dlaczego.

Zapięcie pasów bezpieczeństwa to dość skomplikowana operacja. W F1 używa się sześciopunktowej uprzęży, składającej się z dwóch pasów lędźwiowych przechodzących między nogami, dwóch biodrowych oraz dwóch opasujących ramiona; wszystkie pasy łączą się na środku, w okolicy waszego brzucha. Pasy lędźwiowe zapinam samodzielnie, pozostałymi czterema zajmuje się mechanik.

– Wygodnie ci? – pyta, a ja wiercę się przez moment, poprawiając swoją pozycję w fotelu, po czym unoszę w górę kciuk: wszystko w porządku.

Kolej na zagłówek. Posiada specjalny mechanizm umożliwiający szybki demontaż; przydaje się to, gdy coś pójdzie nie tak i trzeba szybko wyciągnąć kierowcę z kokpitu. Teraz można już zamontować kierownicę, która za pomocą zatrzasku łączy się z kolumną układu kierowniczego. Kierownica bolidu F1 sprawia wrażenie równie solidnej, co słynące z jakości zabawki firmy Tonka. Naciągam na dłonie rękawiczki. Wciąż jeszcze nie opuszczam wizjera.

– Okej JB, za minutę będzie zielone – informuje mnie mój inżynier wyścigowy. Oznacza to, że czekamy, aż przy wyjeździe z alei serwisowej zapali się zielone światło. Kiedy to nastąpi, odpalimy samochód. Przy kołach ustawiają się mechanicy, przygotowując się do zdjęcia koców grzewczych z opon.

Zapala się zielone światło, inżynierowie uruchamiają silnik i w garażu momentalnie rozlega się taki hałas, jakby właśnie wybuchła III wojna światowa. Od tej chwili wszyscy jesteśmy zdani na łaskę i niełaskę silnika.

– Ruszaj – krzyczy inżynier wyścigowy, a mój pierwszy mechanik cofa się do wyjazdu z garażu, by upewnić się, czy mogę bezpiecznie wyjechać na pas serwisowy. Jednocześnie daje mi ręką znak, żebym jechał za nim. Pozostali mechanicy ściągają koce grzewcze, a ja ruszam powoli w ślad za pierwszym z nich. Na kierownicy bolidu znajduje się przycisk włączający ogranicznik prędkości; dostosowuje prędkość samochodu do obowiązującego w alei serwisowej limitu 60 km/h. Zanim opuszczę garaż, upewniam się, że ogranicznik jest włączony.

Następnie opuszczam wizjer i nagle znajduję się w najspokojniejszym miejscu, jakie tylko istnieje. Zna je każdy kierowca wyścigowy. To miejsce, w którym nie mają do mnie dostępu żadne troski ani zmartwienia, jesteśmy tam tylko ja i samochód. Ogarnia mnie poczucie jedności z maszyną i wiem na pewno, że żaden wybój na torze ani największe nawet przeciążenia nie zdołają rozerwać więzi łączącej mnie z moim samochodem.

Ten spokój jest absolutnie cudowny – to bezwzględnie najlepsze i najczystsze uczucie, jakiego doświadcza kierowca wyścigowy.

Przy wyjeździe na tor przeprowadzam próbny start: zjeżdżam na prawą stronę pasa serwisowego, zatrzymuję samochód, po czym sprawdzam w lusterkach, czy z tyłu nie zbliża się żaden inny; następnie wkręcam silnik na wysokie obroty i jazda!

Przez całe okrążenie instalacyjne rozmawiam z moim inżynierem. „Zakręt numer jeden, radio działa?” „Sprawdzone, działa”. „Zakręt numer dwa”. „Sprawdzone, działa”. I tak aż do końca okrążenia. Podczas wyścigu wolę, by inżynierowie trzymali buzię na kłódkę, oczywiście z wyjątkiem sytuacji, gdy mają mi do zakomunikowania coś naprawdę ważnego. Ale w trakcie okrążenia instalacyjnego jesteśmy w stałym kontakcie, sprawdzając wspólnie, czy wszystko działa należycie, i upewniając się, że nasza kapryśna primadonna jest w dobrej formie.

13:50

Kiedy po zakończeniu okrążenia instalacyjnego dojeżdżam do prostej startowej, na której samochody ustawiają się przed rozpoczęciem okrążenia rozgrzewkowego, zatrzymuję się i gaszę silnik – na torze przebywa w tym czasie mnóstwo ludzi, ekipy telewizyjne, mechanicy, VIP-y i Bóg jeden wie, kto jeszcze – dlatego wolę nie ryzykować i pozwalam moim mechanikom przepchnąć samochód na właściwe pole startowe. Manewrując samodzielnie w takim tłumie, mógłbym komuś zrobić krzywdę. Albo, co gorsza, uszkodzić samochód.

Demontuję kierownicę, odczepiam zagłówek i wysiadam z samochodu. Potem zdejmuję kask i dzielę się z moim inżynierem wyścigowym uwagami na temat przebiegu okrążenia instalacyjnego.

Mikey stoi tuż obok mnie. Jeśli jest gorąco albo jeśli pada deszcz, Mikey trzyma nade mną parasol. Ma też przy sobie coś do picia. Na szczęście nigdy nie musiałem sikać w samochodzie – wyścig trwa tylko półtorej godziny, a do tego kierowca wylewa z siebie hektolitry potu, więc prawdopodobieństwo, że poczuje w tym czasie parcie na pęcherz, jest niewielkie – ale na wszelki wypadek tuż przed rozpoczęciem okrążenia rozgrzewkowego odwiedzam jeszcze najbliższą toaletę.

Muszę się spieszyć, by zdążyć wrócić na prostą startową przed odegraniem hymnu kraju, w którym odbywa się wyścig. Wszyscy kierowcy mają obowiązek wysłuchać hymnu. Za nieobecność na tej uroczystości groziłaby mi kara finansowa, a poza tym byłoby to zwyczajnie niegrzeczne, więc zawsze karnie stawiam się na miejscu.

Potem mechanicy wsuwają do mojego kasku specjalną rurkę, za pomocą której będę mógł uzupełniać płyny podczas jazdy. Doprowadzany przez tę rurkę płyn to nie czysta woda ani też żaden zwyczajny napój, jaki można kupić w pierwszym lepszym Tesco; to bogaty w sole mineralne, proteiny i węglowodany płyn, którego skład dopasowano specjalnie do moich potrzeb. Ponownie wsiadam do samochodu, a mechanicy montują zagłówek oraz kierownicę. Mechanicy pozostałych kierowców robią w tym czasie to samo.

Kiedy ekipy telewizyjne oraz VIP-y opuszczą już prostą startową, inżynierowie uruchamiają silnik, a mechanicy zdejmują z opon koce grzewcze. Główny mechanik wyciąga w górę kciuk, dając mi znać, że wszystko gra, po czym on także opuszcza tor. Rozpoczyna się okrążenie rozgrzewkowe.

Dla kierowców najważniejszą sprawą jest teraz rozgrzanie opon. Aby to osiągnąć, zygzakują po torze, wykonując ostre skręty to w prawo, to w lewo. Poza tym wciskam też gaz, dając jednocześnie po hamulcach – rozgrzewam w ten sposób tarcze hamulcowe, od których nagrzewa się koło, a wraz z nimi opony.

Od przedostatniego zakrętu zaczynam przygotowywać się do startu, doprowadzając do buksowania tylnych kół. Staram się, by koła po raz ostatni zabuksowały tuż przed tym, jak zatrzymam samochód na swoim polu startowym.

Wrzucam neutralny bieg, po czym spoglądam w lusterka, sprawdzając, czy wszyscy kierowcy zajęli swoje pola startowe. To prawie już. Już za chwilę.

– Wszystkie samochody na pozycjach – oznajmia przez radio inżynier wyścigowy. To jedyna informacja, jaką może mi przekazać przed startem wyścigu.

Zapalają się czerwone światła. Pierwsze, drugie, trzecie, czwarte, piąte. Wrzucam jedynkę, po czym naciskam manetkę sprzęgła, starając się wyczuć moment, w którym sprzęgło zaczyna „chwytać”. Potem wciskam pedał gazu, stopniowo zwiększając obroty. Na środku kierownicy umieszczone są diody sygnalizujące aktualną prędkość obrotową silnika. Osiem tysięcy obrotów na minutę, to znak, że pedał gazu znajduje się w optymalnej pozycji.

Hałas jest ogłuszający. Dźwięk dwudziestu silników rozkręconych do 8000 obrotów wystarczyłby do tego, by zrównać z ziemią las – ale to przecież dźwięk, który wszyscy kochamy, zarówno kierowcy, jak i kibice. Ryk, który nie tyle słyszymy, co czujemy całym swoim ciałem, przypominający fizyczne doznanie.

Mimo tego całego hałasu zachowuję równowagę. Jestem oazą spokoju pośród szalejącej burzy. Trzymam pedał gazu w takiej pozycji, by silnik pracował ze stałą prędkością 8000 obrotów. W żyłach coraz silniej buzuje adrenalina. Jestem świadomy tego, że mięśnie w nodze zaczynają mimowolnie drżeć na skutek ogarniającego mnie podniecenia oraz przedłużającego się wysiłku, jaki muszę wkładać w utrzymywanie pedału w nieruchomej pozycji. Zaklinam w myślach moją stopę, by się nie poruszyła, by wytrzymała jeszcze przez chwilę, by pomogła mi utrzymać 8000 obrotów. I w końcu…

14:00

Gasną światła.

CZĘŚĆ PIERWSZA

Wszystkiego, co powinieneś
wiedzieć o wyścigach, nauczysz się,
grając w Super Mario Kart

1

Pomyślicie, że zmyślam, ale moje najwcześniejsze wspomnienie naprawdę dotyczy samochodów. Dokładnie mówiąc, samochodów zabawkowych. Miałem ich całe mnóstwo: corgi, matchboksy, hotwheelsy. Na schodach łączących parter z piętrem naszego domu znajdował się duży podest, na którym urządzałem wyścigi moich autek. Wytyczałem tor z kilkoma zakrętami i wystawiałem ciężarówki do nierównej walki ze sportowymi modelami Lamborghini oraz bolidami F1; od czasu do czasu ciężarówkom udawało się nawet wyjść zwycięsko z tej rywalizacji. Z dołu dolatywał zapach przygotowywanego w kuchni jedzenia, z pokojów moich sióstr dobiegały odgłosy muzyki, a ja siedziałem na podeście schodów i tworzyłem świat, w którym ciężarówka mogła prześcignąć Lamborghini. Urodziłem się w roku 1980 i moje wspomnienia z lat osiemdziesiątych wypełnione są takimi scenami, dźwiękami i zapachami. To właśnie z nimi kojarzy mi się rodzinny dom.

A skoro już o moim rodzinnym domu mowa, to stał on przy ulicy Northcote Crescent w miasteczku Frome, którego nazwę wymawia się „frum” albo „from”, jeśli posługujecie się akcentem z hrabstwa Somerset (ja sam nie mówię z tamtejszym akcentem, no chyba że ktoś mnie o to poprosi – wtedy służę uprzejmie). Northcote Crescent było pierwszą ulicą, na jaką natykaliście się, wjeżdżając do miasta. Uliczka pięła się w górę, a następnie zakręcała i zawracała do głównej drogi. Po jednej stronie Northcote Crescent stały niskie domki parterowe, a po drugiej – nowoczesne jak na tamte czasy, wolnostojące domy o dwóch kondygnacjach.

Pierwszy z tych piętrowych domów (formalnie rzecz biorąc, pierwszy dom we Frome) należał do nas, do rodziny Buttonów. Moja mama, Simone, w połowie Brytyjka, a w połowie Południowoafrykanka, była w młodości piękną dziewczyną, na widok której kierowcy zatrzymywali na ulicach samochody; z biegiem czasu przedzierzgnęła się w dojrzałą kobietę o jeszcze bardziej wyrafinowanej urodzie. W moich wspomnieniach z wczesnego dzieciństwa widzę ją w jasno oświetlonej, wypełnionej zapachami kuchni, zajętą gotowaniem i pieczeniem.

Mama pewnie mnie za to ofuknie („Przecież wcale nie spędzałam każdej chwili w kuchni, Jense – dlaczego napisałeś coś takiego w swojej książce?”), ale właśnie tak ją zapamiętałem, przynajmniej na początku lat osiemdziesiątych. Mama zawsze uważała mrożonki za diabelski wynalazek i dlatego codziennie serwowała nam na obiad „prawdziwe” jedzenie; w niedziele przechodziła samą siebie, przygotowując pieczeń, którą podawała z ziemniakami zapiekanymi w gęsim smalcu, ze wszystkimi możliwymi dodatkami. Była niezwykle troskliwa i serdeczna, niemal nigdy nie zdarzało jej się okazywać zniecierpliwienia ani podnosić głosu. Dopiero całkiem niedawno po raz pierwszy usłyszałem z jej ust niecenzuralne słowa – chociaż muszę zaznaczyć, że używa ich wyłącznie wtedy, gdy mówi o innych kierowcach F1.

Kiedy zacząłem startować w F1, moja mama pojawiała się na torze, żeby mi kibicować. Najbardziej lubiła Grand Prix Wielkiej Brytanii. To był „jej” wyścig. Gdy zakończyłem karierę, stwierdziła: „Skoro już nie startujesz, daję sobie spokój z oglądaniem F1”. Ale prawda jest taka, że wciąż ogląda każdą transmisję. „Nie mogę się powstrzymać. Sama nie wiem czemu, bo w czasie wyścigów okropnie się denerwuję. Ale i tak je oglądam”.

Często się zastanawiam, czy za młodu nie nadużywałem dobroci mojej mamy. A skoro taka myśl w ogóle przyszła mi do głowy, to znaczy, że w głębi serca wiem, że tak właśnie było. Wydaje mi się, że wszyscy nadużywaliśmy jej dobroci. Bywaliśmy w stosunku do niej opryskliwi; nie okazywaliśmy jej szacunku, na jaki zasługiwała. Nieraz zdarzało mi się powiedzieć mamie coś nieprzyjemnego, chociaż wiedziałem, że zranię tym jej uczucia. Potem zadawałem sobie pytanie: Po co ja to mówiłem? Myślę, że takie rzeczy zdarzają się w każdej rodzinie. Uwagi ze strony naszych bliskich irytują nas często bardziej – w każdym razie inaczej – niż takie same uwagi wypowiadane przez ludzi, z którymi nie jesteśmy tak mocno związani. Reagujemy nerwowo, warczymy na bliską nam osobę, a potem dopadają nas wyrzuty sumienia. Dlaczego pozwoliłem, by taki drobiazg wyprowadził mnie z równowagi?

Dziś staram się spędzać z mamą tyle czasu, ile tylko mogę. Ponieważ jednak mieszkamy daleko od siebie – ja z moją dziewczyną w Los Angeles, a mama w Somerset – nie widujemy się tak często, jak bym chciał. Siostry także już dawno wyprowadziły się z domu, a w dodatku założyły własne rodziny (ja wciąż mam pod tym względem sporo do nadrobienia), więc mama czuje się pewnie czasem nieco samotna.

Pora przedstawić wam moje trzy siostry. Najstarsza z nich, Tanya, była bardzo pewna siebie i miała zadziorny charakter. Wkrótce po swoich osiemnastych urodzinach postanowiła się usamodzielnić; miałem zaledwie pięć lat, gdy wyfrunęła z gniazda. Samantha, moja średnia siostra, również nie dawała sobie w kaszę dmuchać – nie radziłbym wam z nią zadzierać. Najmłodsza z moich sióstr, Natasha, była dla odmiany niezwykle serdeczna i łagodna, być może nawet zbyt łagodna. Kiedy idziecie do szkoły, dobrze jest mieć oparcie w starszym rodzeństwie. Niestety wszystkie moje siostry skończyły naukę, zanim jeszcze poszedłem do pierwszej klasy. W szkole nie miałem więc z nich żadnego pożytku.

Nadrabiały to z nawiązką w domu, gdzie zachowywały się wobec mnie jak trzy młode, nieco postrzelone mamuśki, zabawiając mnie i rozpieszczając bez umiaru. Byłem oczkiem w głowie zarówno sióstr, jak i mamy. Wiele lat później przylgnęło do mnie miano złotego chłopca F1, ale już w dzieciństwie byłem złotym chłopcem Northcote Crescent.

Siostry uwielbiały mnie przebierać. Pewnego dnia – chciałbym w tym miejscu podkreślić, że zdarzyło się to tylko ten jeden jedyny raz – wystroiły mnie w dziewczęce ubrania i zaczęły nazywać „Jennifer”. Nie jestem pewien, co sądził o tym tata – przypuszczalnie w ogóle nie zwrócił na to uwagi – ale mama była szczerze rozbawiona. W końcu sama zawsze powtarzała, że wyglądam jak dziewczynka. Jedna z jej ulubionych anegdot z mojego dzieciństwa to opowieść o tym, jak kiedyś szła ze mną ulicą i została zagadnięta przez jednego z przechodniów, który zapytał, jak ma na imię „to małe dziewczątko”. Dodajmy, że „dziewczątko” miało wtedy na sobie koszulę w kratkę i spodnie ogrodniczki. Mama twierdzi, że powodem nieporozumienia były moje włosy. W dzieciństwie zawsze strzyżono mnie na pazia, a mama nie przepuszczała żadnej okazji, by poprawić mi fryzurę. Szczególnie długie i męczące były zabiegi fryzjerskie, jakim poddawała mnie przed wyjściem do szkoły. Przez to samo przechodziły moje siostry. Mama zawsze trzęsła się nad nami niczym troskliwa kwoka nad swoimi pisklętami. Kiedy jechaliśmy w odwiedziny do naszej ciotki, mama odpowiednio wcześniej zatrzymywała auto, a my musieliśmy wysiąść i ustawić się w szeregu, żeby mogła nas uczesać i upewnić się, że dobrze się prezentujemy.

Jedno nie ulega wątpliwości: dorastanie w otoczeniu tak wielu kobiet sporo mnie nauczyło o przedstawicielkach przeciwnej płci. Zapewne dzięki temu już od najmłodszych lat cieszyłem się ich sympatią. Moja mama lubi opowiadać o tym, jak kilka moich przedszkolnych koleżanek stanowczo odmawiało wejścia do budynku przedszkola, dopóki ja nie pojawiłem się na miejscu. Ale bycie oczkiem w głowie tylu kobiet miało także swoje minusy. Mama i siostry bywały czasem nadopiekuńcze, przez co zanadto przyzwyczaiłem się do cieplarnianych warunków panujących w domu – i kiedy w końcu poszedłem do szkoły, nie było mi łatwo odnaleźć się w nowym środowisku.

Poza mną w naszym domu był jeszcze jeden mężczyzna: mój tata, John Button. Miał ogorzałą twarz, błyszczące oczy, a na jego ustach zawsze błąkał się uśmiech. Z wyglądu przypominał skrzyżowanie Roda Stewarta z Krokodylem Dundee. Dochodzę do wniosku, że jego pogodny charakter idealnie pasował do takiej aparycji.

Tata był we Frome znaną personą. Po części dlatego, że na przestrzeni lat był właścicielem kilku salonów samochodowych, ale przede wszystkim ze względu na fakt, że startował w zawodach rallycrossowych. Rallycross to wyścigi na zamkniętym torze, na którym rywalizują podrasowane i odpowiednio zmodyfikowane samochody osobowe. Nie jest to szczególnie popularna dyscyplina sportu, a przynajmniej nie cieszyła się dużą popularnością za czasów mojego taty. Tata nie odnosił też żadnych spektakularnych sukcesów. Dwukrotnie zajął drugie miejsce w zawodach rozgrywanych w 1976 roku: Embassy RAC-MSA British Rallycross Championship oraz TEAC Lydden Hill Rallycross Championship; było to jego największe osiągnięcie. Mimo braku sukcesów o występach mojego taty na torze zawsze było głośno – wszystko za sprawą przykuwającego uwagę samochodu. Był to podrasowany Volkswagen Garbus, ochrzczony mianem „stonki” z powodu charakterystycznego, czarno-żółto-czerwonego wzoru, w jaki tata pomalował jego karoserię. Dzięki „stonce” całe miasto wiedziało, kim jest John Button. Jego nazwisko regularnie pojawiało się w lokalnej gazecie – jeśli nie w kontekście wyścigów, to w związku z działalnością jego salonu samochodowego. Tata uwielbiał być w centrum uwagi.

Urodził się w 1943 roku na londyńskim East Endzie; jego młodość przypadła na czasy, w których Londynem trząsł gang braci Kray. Jako młody chłopak zatrudnił się w lokalnym warsztacie samochodowym. Zajmował się tam detailingiem, czyli wyjątkowo dokładnym czyszczeniem i polerowaniem aut; poddany takim zabiegom samochód lśnił potem jak nowy. Na tej samej ulicy, na której pracował mój tata, mieścił się komis samochodowy, należący do gościa nazwiskiem Bernie Ecclestone. Bernie był pod wrażeniem efektów pracy mojego taty i chciał zatrudnić go w swoim komisie, ale tata nie skorzystał z oferty. Działo się to na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych. Kiedy wiele lat później zacząłem jeździć w F1, okazało się, że Bernie – będący wówczas szefem F1 – doskonale pamięta mojego tatę. Za każdym razem, gdy spotykali się w padoku, wspominali ze śmiechem dawne czasy.

Mój staruszek był uosobieniem obrotnego chłopaka z East Endu: zanim zajął się handlem samochodami, imał się różnych innych zajęć, przez pewien czas był nawet menadżerem zespołów muzycznych. Zawsze szukał okazji do zrobienia dobrego interesu. Był mistrzem w zachwalaniu samochodów. „Może nie jest najszybszy, może nie jest najpiękniejszy…” – tu następowała krótka pauza, podczas której tata spoglądał na auto pełnym czułości wzrokiem – „…ale jest niezawodny”. Tak jak wszyscy handlarze używanymi samochodami, potrafił też zgrabnie odpicować każdy wóz. Jedną z jego ulubionych sztuczek było domalowywanie paska wzdłuż bocznej części nadwozia i wmawianie klientom, że auto pochodzi z limitowanej edycji, co pozwalało mu podbić cenę o dodatkowy tysiąc funtów. „Nie spotka pan na drodze wielu takich maszyn”, zapewniał. „Mogę to panu zagwarantować”.

Przez pewien czas sprzedawał w swoim salonie polskie samochody marki FSO – prawdopodobnie najbrzydsze wozy, jakie jeździły wówczas po naszych drogach. Aby przyciągnąć klientów, wymyślił specjalną promocję: kup samochód FSO, a dostaniesz wczasy gratis. Koszt takich wczasów wynosił mniej więcej 100 funtów, ale tata podniósł cenę samochodu o dwa tysiące i zachwalał tę ofertę jako okazję życia. Przygotował nawet okolicznościową ekspozycję: wysypał przed jednym z aut stertę piasku i dla lepszego efektu dorzucił wiaderko, łopatkę oraz plażową piłkę. Voilà! Plaża w salonie samochodowym. Klienci byli zachwyceni. „Proszę bardzo, oto najbrzydszy samochód pod słońcem, nie licząc Łady Riva. Dodaję do niego wczasy, których cenę zawyżyłem o dwa tysiące procent”. „Wspaniale! Gdzie mamy podpisać?”

Brzmi to jak czyste wariactwo, ale tata miał wyjątkowy dar przekonywania. Mówi się czasem, że ktoś ma gadane – w przypadku mojego staruszka umiejętność ta szła w parze z cockneyowskim urokiem chłopaka ze wschodniego Londynu.

Tata bywał surowy (przynajmniej w porównaniu z mamą, którą potrafiłem owinąć sobie wokół palca), ale nigdy, przenigdy nie unosił się gniewem – chociaż muszę przyznać, że czasem miewał dziwaczne pomysły i zachowywał się w sposób kompletnie dla mnie niezrozumiały. Kiedy byłem małym chłopcem, miałem gokarta na pedały – był to model wyposażony w ręczny hamulec. Jeździłem nim wszędzie, gdzie się tylko dało. Uwielbiałem tego gokarta. A tata pewnego dnia po prostu wyrzucił go na śmietnik.

Nie pamiętam, dlaczego to zrobił – może doszedł do wniosku, że jestem już za duży na taką zabawkę? A może zrobił to po to, by mnie za coś ukarać? Faktem jest, że gokart był zupełnie sprawny, a ja z całą pewnością jeszcze z niego nie wyrosłem. Wyrzucenie go było więc co najmniej dziwne.

Tata był cukrzykiem, a jednym z objawów cukrzycy jest huśtawka nastrojów – być może to właśnie było przyczyną tamtego niezrozumiałego zachowania. Tak czy inaczej, tego rodzaju incydenty zdarzały się niezwykle rzadko. Na co dzień mój tata był fantastyczny. Ubóstwiałem go.

Tak właśnie wyglądała nasza rodzina. Nie byliśmy zamożni, ale nie byliśmy też biedni. Mogliśmy pozwolić sobie na to, by co roku spędzać wakacje na Majorce; na dobrą sprawę niczego nam nie brakowało. Nasze życie powinno być idyllą.

I byłoby, gdyby nie pewien drobny szkopuł. Jeśli przyjrzeć się każdemu z naszych rodziców z osobna, byli po prostu cudowni. Mama: uosobienie macierzyństwa, zawsze gotowa przytulić nas i ucałować. Tata: nieco surowszy i odrobinę impulsywny, ale równie wspaniały jak mama. Oboje byli dla mnie parą superbohaterów.

Problem polegał na tym, że wzajemnie się nie znosili.

Ciąg dalszy dostępny w wersji pełnej.

CZĘŚĆ DRUGA

Wyścig był trudny, jestem
rozczarowany wynikiem, umarł
mi pies, żona mnie opuściła, a mój
pikap nie chce odpalić

Rozdział dostępny w wersji pełnej.

CZĘŚĆ TRZECIA

Przybywasz z marzeniami…

Rozdział dostępny w wersji pełnej.

Epilog

Rozdział dostępny w wersji pełnej.

Podziękowania

Rozdział dostępny w wersji pełnej.

Och, spójrzcie tylko na tego aniołka na przednim siedzeniu… Pod żadnym pozorem nie pozwólcie mu dotykać hamulca ręcznego!

Miłe złego początki, czyli moje pierwsze chwile w Benettonie. Poza torem czekały mnie spięcia z szefem zespołu, Flaviem Briatorem, a na torze musiałem uznać wyższość Giancarla Fisichelli, który znaczniej lepiej ode mnie radził sobie z naszym kiepskim samochodem. (© PA Images)

Rok 2010. Co byście zrobili po zdobyciu mistrzostwa? Ja przeszedłem do McLarena, by rzucić wyzwanie Lewisowi Hamiltonowi, jednemu z najlepszych kierowców w historii Formuły 1. Tu toczymy pojedynek na torze Suzuka (powyżej, © Getty) i świętujemy na podium w Abu Zabi (na następnej stronie, © Darren Heath).

Wszystkie zdjęcia dostępne w wersji pełnej.