SERIA DOKUMENT

Martin Dugard

Śmiertelny wyścig. Regaty Sydney-Hobart 1998.

Opowieść prawdziwa

Tytuł oryginału: Knockdown: The Harrowing True Story of a Yacht Race Turned Deadly

Copyright © 1999 Martin Dugard

© for Polish edition Wydawnictwo Nautica

Wydanie I

Przełożył: Zbigniew P. Studziński

Redakcja: Helena Nowowiejska

Korekta: Anna Czech, Paulina Potrykus

Skład i projekt graficzny: Joanna Reniger

Projekt serii i okładka: Adelina Sandecka

Zdjęcie na okładce: Richard Bennet / PPL: AFR Midnight Rambler w sztormie

ISBN 978-83-946425-8-7

ISBN e-book 978-83-946425-9-4

Warszawa 2017

Wydawnictwo Nautica

e-mail: wydawnictwonautica@wydawnictwonautica.pl

www.wydawnictwonautica.pl

Skład wersji elektronicznej:

konwersja.virtualo.pl

Dla Calene, która jest pełna wiary..

PODZIĘKOWANIA

Książka ta nie mogłaby powstać bez dwóch ludzi. Są to Graem Sims i Adrian von Friedberg. Szczególne podziękowania za ich pomoc.

Podobnie w Australii, podziękowania dla zespołu „Inside Sport – Australia”, Royal Australian Navy, Royal Australian Air Force, Eda Psaltisa, Cruising Yacht Club of Australia, Hugo van Kretschmara, Phila Livingstone’a, Shane’a Pashleya, Pata Sullivana, Petera Campbella, Davida Graya, Petera Gearina z rodziną oraz Shirley i Heatha Simsów, za piłki do krykieta.

W Anglii, podziękowania dla Royal Ocean Racing Club, Margaret Charles, Anne Goodman.

W Park City, dziękuję Seanowi i Alowi Railtonom, za dystans.

W San Francisco, dziękuję Markowi Rudigerowi.

W hrabstwie Orange, podziękowania dla Mach Two i Rose, Toma i Norene Danleyów, Craiga Stutzmana, Erica i Lynne Nachtriebów, Forresta Roppa, Gary’ego Gospera i Chucka Wrighta, Briana Myersa, Billa i Brigitte Otto, Groovera Bentleya, Richa i Laury Caruso. Specjalne podziękowania dla Teda Newlanda za słowa zachęty i zainteresowanie.

W Teksasie, dziękuję Calowi Johnsonowi.

Kayu Yerkovich, masz wielki dar.

W Los Angeles, dziękuję Dickowi Shepherdowi z Artists Agency, człowiekowi, który zna wszystkich. I Billowi Bakerowi, prawdziwemu przyjacielowi.

W Nowym Jorku, dziękuję Jasonowi Kaufmanowi za redakcję, Scottowi Waxmanowi za reprezentację i Trisowi Coburnowi, za nadawanie na tych samych falach.

Oraz, jak zawsze, Calene, Devinowi, Connorowi i Liamowi, dziękuję za cierpliwe znoszenie mojego pisania, z miłością i zrozumieniem.

Oto ludzie wędrują, aby podziwiać szczyty gór, spiętrzone fale morza, szeroko rozlane rzeki, Ocean otaczający ziemię, obroty gwiazd. A siebie samych omijają.¹

– Petrarka, 1336

PROLOG

PORTSMOUTH

Żeglarze mówią na Cieśninę Bassa „piekło na oceanie”. Jest jak syrena, powiadają. Nieprzewidywalna. Wymagająca. Zaborcza. Wredna. Co roku mężczyźni kończą regaty Sydney–Hobart i oświadczają kategorycznie, że już nigdy więcej nie porwą się na spotkanie z Cieśniną Bassa. Jest to nad wyraz rzadkie u australijskich żeglarzy wyznanie słabości. Zazwyczaj odbywa się ono ze spuszczonymi oczami i wzrokiem wbitym w kufel piwa podczas uroczystości zamknięcia regat w Hobart, zwanej „cichą imprezką”. Ani trochę cichej, nawiasem mówiąc.

A przecież każdego roku syrena przyzywa ich ponownie. Niektórzy zwlekają z powiedzeniem żonom, że wyruszają na regaty, aż do Wigilii przysięgają, że tego roku zostaną w domu. Najprawdopodobniej nawet w to wierzą. Ale każdego roku poddają się. I w drugi dzień świąt Bożego Narodzenia halsują do wyjścia z portu w Sydney, by pożeglować na południe, do Hobart.

Przez wiele lat Cieśnina Bassa była spokojna, umożliwiając flotylli łagodną żeglugę. „Łagodna” jest tu określeniem względnym, oznaczającym wiatry o prędkości czterdziestu węzłów, czyli prawie pięćdziesięciu mil na godzinę². W tym czasie ludzie zapomnieli o roku 1950, kiedy to stawkę wyścigu dopadła śnieżyca i żeglarze gorączkowo szukali czegokolwiek, co choć trochę przypominałoby łopatę do śniegu, żeby oczyścić kokpity. A nawet o roku 1993, kiedy front sztormowy spadł nie wiadomo skąd, dmąc wiatrem o sile dziesięciu stopni w skali Beauforta – co oznacza wiatr wiejący z prędkością ponad pięćdziesięciu pięciu mil na godzinę. To przez te spokojne lata początkujący żeglarze mówili swoim ukochanym, że nic złego nie może się wydarzyć podczas regat Sydney–Hobart. Przecież, mówili, zginęło tylko kilku ludzi. I żaden z nich z powodu zatonięcia jachtu. A ten facet, który w 1993 roku wypadł za burtę i spędził w wodzie pięć godzin, został uratowany. Wszystko będzie dobrze. To tylko żeglowanie.

„Po dopłynięciu do Hobart każdy opowiada, jak to pokonał Cieśninę Bassa” – mówi weteran trzech regat Sydney–Hobart, Adrian von Friedberg. – „Ale w głębi duszy wszyscy wiedzą, że to Cieśnina pozwoliła im zwyciężyć”.

Rzut oka na mapę pozwala dostrzec zwodniczo prostą trasę regat. Sydney leży na południowo-wschodnim krańcu kontynentu australijskiego. Prosto na południe, oddzielona szerokim na dwieście mil pasem morza, zwanym Cieśniną Bassa, leży druga część Związku Australijskiego, mała wyspa Tasmania. Hobart jest stolicą Tasmanii.

Trasa z Sydney do Hobart to 735 mil ciężkiej przeprawy, najpierw wzdłuż wschodniego wybrzeża Australii, potem poprzez mile zdradzieckich wód Cieśniny Bassa i wreszcie wzdłuż Tasmanii. Kombinacja wiatru, fal, prądów i kapryśnej pogody nie da się porównać z żadnymi innymi regatami żeglarskimi na całym świecie. W przeciwieństwie do innych wyścigów, takich jak Whitbread czy Around Alone, w Sydney–Hobart żeglarze nie mają możliwości omijania złej pogody. To jest wyścig. Australijski wyścig. Zwycięski żeglarz trzyma się loksodromy wiodącej od Sydney wprost do Hobart, bez względu na pogodę.

„Ten wyścig ma reputację najtrudniejszego na świecie” – twierdzi stanowczo George Snow, właściciel jachtu maxi „Brindabella”. – „I jest tak naprawdę”.

W światku żeglarskim mówi się, że Hobart jest jak Everest, że nie ma innych tak trudnych dla załóg i jachtów regat. Zawody zaczynają się w drugi dzień świąt. Biorą w nich udział łodzie o długościach od osiemdziesięciu (maxi) do mniej niż trzydziestu stóp. W przeciwieństwie do innych poważnych wyścigów, startują w nich ludzie najprzeróżniejszych profesji. Inżynierowie, hydraulicy, agenci ubezpieczeniowi, brygadziści z fabryk – ścigają się jak zawodowi żeglarze. Taka różnorodność pozwala odnieść wrażenie, że są to regaty dla każdego. Przedrejsowe pogawędki pełne są poklepywania się po plecach i dobrych życzeń, ale w tle czai się obawa granicząca z przerażeniem. Każdy boi się chwili, kiedy kontynent zostanie za horyzontem i jacht wpłynie na wody Cieśniny Bassa.

Lecz do lęku nikt się nie przyzna. Każdy z entuzjazmem podejmie wyzwanie. Zdolność Australijczyków do pokonywania trudności ma swoje korzenie w ich historii. Gdy 13 maja 1787 roku kapitan Royal Navy, Arthur Phillip, nakazał w Portsmouth w Anglii Pierwszej Flocie stawiać żagle, nie wyruszał, by odkrywać nowe lądy, ale żeby założyć kolonię karną. Wysłano go na niezbadaną wyspę, od dawna znaną żeglarzom malajskim i chińskim z niewiarygodnie silnych wiatrów. Nazywała się Australia i została przyłączona do Anglii przez kapitana Jamesa Cooka w 1770 roku. Jego okręt, HMS „Endeavour”, rzucił początkowo kotwicę w miejscu znanym jako Zatoka Botaniczna. Było to miejsce piaszczyste, zupełnie nieosłonięte od wiatrów. W poszukiwaniu słodkiej wody i lepszego schronienia Cook pożeglował na północ. Przypadkiem natknął się na największy na świecie naturalny port. „Jest to miejsce – zapisał Cook w swoim dzienniku, odkrywszy to, co później będzie znane jako zatoka Sydney – gdzie tysiąc okrętów może zakotwiczyć bezpiecznie”.

Schronienie miało w przybliżeniu kształt ściśniętej podkowy. Wejście szerokie na milę, po obu stronach zwieńczone niesamowitymi bazaltowymi klifami wystrzelającymi z Pacyfiku na kilkaset stóp. Te forpoczty portu nazwano North Head i South Head³. Fale pędzące na zachód przez tysiące mil waliły w nie bez żadnej przeszkody, piętrząc się przed portem. Ale wewnątrz morze pozostawało spokojne.

W najdalszym zakątku podkowy, w południowej części portu było najspokojniej. Ląd poprzecinany był wijącymi się jak macki rzekami. Szerokie zatoki formowały naturalne przystanie. Woda była czysta, piaszczystych plaż nie zalewały najmniejsze fale, a wzgórza wokół tworzyły szczelną zasłonę przed wiatrami z lądu. Spokój tych zatok – ostatecznie ochrzczonych nazwami takimi jak: zatoka Rushcutters, Double Bay czy Rose Bay – sprawił, że w końcu stały się one zaczątkiem miasta Sydney. Posadzono lasy, murowane domy wciśnięto między wzgórza, zbudowano boiska do krykieta w publicznych parkach i brukowaną drogę z zatoki Rushcutters do South Head.

Powstała w ten sposób najpiękniejsza droga w całym Sydney. Można zajrzeć z niej do portu pełnego żaglówek, wspinając się dobrze utrzymaną jezdnią od poziomu morza aż po wznoszący się wysoko ponad wodą szczyt South Head. Z każdą przejechaną milą kierowcy czują, jak wiatr tężeje. I kiedy wysiadają z samochodów, i ostrożnie wychylają się za krawędź klifu, żeby popatrzeć na Pacyfik daleko w dole, włosy przyklejają się im do czaszek, a policzki płoną. Mówią wówczas do siebie, albo do osoby stojącej obok, jak silny jest wiatr w porównaniu z tym w zatoce Rushcutters, skąd wyruszyli kilka chwil wcześniej. Ale turyści stoją na szczycie South Head i gapią się na morze przez kilka minut, czasem godzin, i stopniowo przestają zważać na wiatr. Kipiel w dole fascynuje, wprawia w zauroczenie. Nawet hipnotyzuje. I kiedy w końcu wsiadają do samochodów, czują się dziwnie pełni życia. Tak dzieje się od zarania dziejów, gdy ludzie spotykają się z oceanem.

Lecz cofnijmy się o dwa stulecia. Kiedy 27 stycznia 1788 roku Phillip dopłynął w to miejsce, jego flota składała się z jedenastu statków wiozących siedmiuset pięćdziesięciu dziewięciu zesłańców. To byli przodkowie współczesnych Australijczyków. W ramach polityki karnych zesłań w latach od 1788 do 1849 wywieziono do Australii tysiące kolejnych skazańców.

Zesłania odcisnęły na Australijczykach trwałe piętno. Jest to naród o mentalności popychadła – niegrzecznego pasierba Brytanii – i zdecydowanie egalitarnej strukturze społecznej. „Australia to takie miejsce, gdzie hydraulik i chirurg bez skrępowania spędzają czas, żeglując” – zauważa jeden z mieszkańców Sydney.

Żeglarstwo nie jest w Australii sportem tylko dla bogatych. Z wyjątkiem Aborygenów, przodkowie całego narodu przypłynęli na statkach i Australijczycy są morzem szczególnie zauroczeni. Jest to jedno z niewielu miejsc na planecie, gdzie robotnicy odprężają się po gorączkowym tygodniu, stawiając spinakery i żeglując z wiatrem.

Współczesny żeglarz australijski jest hybrydą niespotykaną nigdzie indziej na Ziemi, kombinacją drygu do żeglugi oceanicznej z gotowością do podjęcia każdego wyzwania. Australijscy żeglarze są ambitni aż do przesady, niechętnie cofają się przed niebezpieczeństwem, gotowi nieustannie dowodzić własnej wartości, i nieskończenie lojalni wobec załogi – swoich kolegów. W 1948 roku w „Sydney Daily Mirror” znalazła się relacja z regat w porcie Sydney opisująca ten fenomen. Kiedy na mecie dwa osiemnastostopowe skiffy zderzyły się „z mrożącym krew w żyłach łomotem… piętnastu mężczyzn walczyło na pięści w płytkiej wodzie i nikt nie poprosił o litość, ani nie okazał jej, dopóki ostatni człowiek trzymał się na nogach i mógł kontynuować walkę”.

Nie ma w tych słowach ironii ani podlizywania się. Po prostu rywalizacja zawsze musi być prowadzona aż do logicznego ekstremum. Tak jest w Australii. Dotyczy to zarówno kobiet, jak i mężczyzn.

Nie dziwi więc, że Sydney znane jest jako „miasto żagli”. Miano to znalazło swoje ucieleśnienie w kształcie najsławniejszej budowli miasta – białego gmachu opery. Jego sylwetka obrazuje flotę jachtów żeglujących z podniesionymi spinakerami. Trudno zatem uznać za niespodziankę, że Australijczycy są dzisiaj bezdyskusyjnie najlepszymi żeglarzami na świecie, po tym, jak odebrali tytuł Stanom Zjednoczonym, wygrywając w 1983 roku regaty o Puchar Ameryki.

* * *

Portsmouth w Anglii to tętniący życiem port, w którym pierwsze brytyjskie statki przygotowywały się do rejsu do Australii. Właśnie tu w roku 1998 najlepszy brytyjski żeglarz, Glyn Charles, szykował się do podróży. Zamierzał spędzić grudzień, żeglując w Sydney. To człowiek ocierający się o geniusz. W 1985 roku, bez jednego pensa w kieszeni, mieszkający w żółtej furgonetce Forda, zapalony żeglarz Charles wprawił w osłupienie skostniałe elity brytyjskiego żeglarstwa, wygrywając mistrzostwo kraju w klasie Laser. Od tego momentu w jego karierze zdarzyły się bolesne chwile jak miażdżące porażki z odwiecznym rywalem, Lawriem Smithem na Igrzyskach Olimpijskich w 1988 i 1992 roku (włącznie z poważnym uszkodzeniem ciała czy skaperowaniem przez Smitha załogi tuż przed igrzyskami), ale i tak szybowała ona jak meteoryt. Kapitanował wszystkiemu, od jednoosobowego lasera, po oceaniczne jachty regatowe w Pucharze Admiralicji.

Po niedługim czasie Charles pokonał Smitha i to on prowadził brytyjską załogę w regatach Igrzysk Olimpijskich w Atlancie w roku 1996. Zajął tam jedenaste miejsce. Eksperci przepowiadali mu złoty medal w 2000 roku w Sydney.

Glyn poleciał do Australii przygotowywać się. Trening czyni mistrza. Przed powrotem do Portsmouth chciał poznać każdy prąd, każdą zmianę wiatru w zatoce Sydney. Chciał dowiedzieć się, jak marszczy się woda pod Harbour Bridge i jak niebezpieczna może być wyspa Shark podczas odpływu. Zamierzał zdobyć tyle lokalnej wiedzy, żeby być tak dobrym jak Australijczycy – a nawet lepszym – gdy będzie wracał do domu. Wszystko to robił, dlatego że marzył o złotym medalu olimpijskim. Marzył o nim właściwie już od dziecka. Odkąd skończył osiem lat. Wypisał to swoje marzenie na tornistrze, żeby wszyscy wiedzieli, kim jest i co zamierza. A najdziwniejsze jest to, że wówczas nawet nie był żeglarzem. Chłopiec urodzony w Walii marzący o żeglowaniu po morzach. Znalazł sposób, żeby osiągnąć cel.

I tak oto trzydziestotrzyletniemu Glynowi Charlesowi dziecięce marzenia objawiły się w bardziej dojrzałych ambicjach i emocjach – dotrzeć, zwyciężyć, utrzymać. Przystojny, pewny siebie, dowcipny, z gęstą, choć już lekko rzednącą czarną czupryną, Glyn cieszył się wśród ludzi dość enigmatyczną opinią, że trudno go lubić, ale jeszcze trudniej nie lubić. Sam zawsze wątpił w swoje szanse. Może dlatego, że w młodości dwa razy tracił ojca. Po raz pierwszy, gdy miał szesnaście lat i jego rodzice się rozwiedli. Po raz drugi, kiedy ojciec Glyna wyprowadził się do Andory, gdzie zmarł po upadku z drabiny. Glyn miał wtedy zaledwie dziewiętnaście lat.

Glyn nie przejmował się nierównymi szansami. Wolał zaufać umiejętnościom i wytrwałości w dążeniu do największych sukcesów w każdych okolicznościach. W pierwszym wyścigu regat kwalifikacyjnych do Igrzysk Olimpijskich w roku 1996 żeglował słabo. Żeby pokonać Lawriego Smitha i wejść do drużyny olimpijskiej, musiał wygrać wszystkie pozostałe biegi. I zrobił to.

Mówiono, że jest perfekcjonistą. „Fascynujący kompan na jachcie – rozentuzjazmowany, zaangażowany – ale niecierpliwy” – mówi o Glynie John Derbyshire, dyrektor brytyjskiej ekipy olimpijskiej. „Niecierpliwość ta – szybko uzupełnia – zawsze jest równoważona jego urokiem i prawością”.

Rod Carr, trener Glyna, idzie jeszcze dalej, mówiąc o nim, że jest to „jeden z najlepszych żeglarzy swojego pokolenia”.

Plan zakładał, że poleci do Sydney z swoją dziewczyną Annie. Tam będzie żeglował i pomagał trenerowi olimpijskiej grupy przygotowawczej, a na Boże Narodzenie wrócą do domu. Wówczas Glyn jeszcze nie wiedział, że jego australijski przyjaciel, Steve Kulmar, zaprosi go do załogi jachtu „Sword of Orion” na regaty Sydney–Hobart. Będzie to pierwszy udział Glyna w tych zawodach i okazja do wzmocnienia własnej pozycji w światku żeglarskim.

Glyn nie wiedział także, że dwa dni przed Bożym Narodzeniem zadzwoni do mamy, żeby spytać, czy będzie bardzo zła, jeśli przyjdzie jej spędzić święta samotnie i obiecać solennie powrót do domu zaraz po Nowym Roku.

I tak Glyn Charles przygotowywał się do wyścigu do Hobart na pokładzie „Sword of Orion” zupełnie nieświadomy pewnego przemówienia wygłoszonego w 1982 roku. Konstruktor jachtów Alan Payne w wystąpieniu przed członkami Royal Ocean Racing Club of Australia przestrzegał, że pewnego dnia w regaty Sydney–Hobart może uderzyć huragan. Niepokoiło go szczególnie to, że współczesne jachty regatowe, dla uzyskania większej prędkości budowane z lekkich materiałów kompozytowych, nie będą w stanie wytrzymać takiego uderzenia. Sztormowy wiatr o prędkości ponad stu węzłów, twierdził Payne z przekonaniem, kiedyś uderzy. „Może potrwa to setki lat, ale zdarzy się na pewno”.

Glyn Charles jeszcze nie wiedział, że przepowiednia Payne’a spełni się w 1998 roku. Że sztorm o biblijnych rozmiarach powali flotyllę. Będzie to największa tragedia żeglarska od czasu angielskich regat Fastnet w 1979 roku (jak na ironię, regaty Fastnet w 1979 roku i regaty Sydney–Hobart w 1998 roku świętowały swoje pięćdziesiąte czwarte rocznice), a siła wiatrów i morza dwakroć przewyższy te z Fastnet.

„Tam wiało przez pięć godzin” – powiedział Andrew Buckland, który uczestniczył zarówno w regatach Fastnet w 1979 roku, jak i Sydney–Hobart w 1998 roku. – „Podczas regat Sydney–Hobart dęło przez całe dwa dni”.

Wiele jachtów ulegnie zniszczeniu i zostaną porzucone na morzu, miotane jak zabawki w wannie w niewyobrażalnych warunkach: przez wiatr wiejący z prędkością ponad stu mil na godzinę i fale wznoszące się na setki stóp. Nie zabraknie tam i niewyobrażalnego heroizmu, aktów odwagi i tchórzostwa. Dorośli mężczyźni będą szlochać. Wśród nich milioner Larry Ellison, właściciel firmy „Oracle” i kapitan jachtu „Sayonara”. Człowiek, o którym wcześniej mówiono, że jest obdarzony „boską charyzmą”, po sztormie spotkał się z dziennikarzami. Zobaczyli człowieka, który stanął twarzą w twarz z kimś lub czymś dużo potężniejszym od niego i został dotkliwie pokonany.

„Uważa się, że żeglowanie ma być trudne, tak. Niebezpieczne, nie. Niebezpieczne dla życia zdecydowanie nie. Nigdy więcej nie wezmę w tym udziału, choćbym żył tysiąc lat” – powiedział.

Regaty Sydney-Hobart będą kolejną tragedią, której ofiarami padli łowcy przygód – kolejnym brutalnym potwierdzeniem tego, że siły natury mogą w każdej chwili zmieść ludzkość z powierzchni Ziemi. Doświadczenie człowieka czy stan jego konta bankowego nic wtedy nie znaczą.

Wielu ludzi umrze w Cieśninie Bassa.

Glyn Charles na pewno nie mógł wiedzieć, że będzie jednym z nich. Jego żeglarskie marzenia pozostaną w Cieśnienie Bassa. Nigdy nie wróci do Portsmouth.

ROZDZIAŁ PIERWSZY

BŁĘKITNE BOŻE NARODZENIE

Jesteśmy tymi, którzy wierzą, głęboko wierzą,

że radość życia nie jest grzechem,

– Bruce Springsteen, „Badlands”

Żeglarze oceaniczni to poszukiwacze przygód. Ich przeciwnikiem i kochanką jest ciekłe, zmieniające się nieustannie, przebiegłe, agresywne morze. A jednak prędzej wpędzą siebie i swoje łodzie w kłopoty na morzu, niż zdecydują się spędzić czas gdzieś indziej. Doświadczeni żeglarze oceaniczni rzucą skromnie, że to, co robią, nie jest niebezpieczne. Ale w głębi serca wiedzą, że w ciągu ułamka sekundy sprawy mogą przybrać dramatycznie zły obrót – wyoblenie pokładu, lina tnąca palce i wystarczy pojedyncza fala, żeby człowiek znalazł się za burtą. Jednakże powrót na stały ląd działa odurzająco i bolesne doświadczenia w cieśninie odchodzą w niepamięć. Wkrótce, któregoś pięknego skądinąd dnia, nasz żeglarz oceaniczny siedzi w swoim biurze, obserwując przez okno odległy front burzowy, i niebezpieczne pomysły znów przychodzą mu do głowy.

Taki właśnie jest Ed Psaltis. Boże Narodzenie nie jest dla niego czasem świętowania. To okres ściskających żołądek nerwów i nieustannej gorączkowej bieganiny. Ed pochodzi z rodziny australijskich żeglarzy oceanicznych. Dla niego drugi dzień świąt to początek regat Sydney–Hobart. Drugorzędne symbole, jak Święty Mikołaj, renifer Rudolf, służące dojące krowy⁴, to tylko rozgrzewające serca elementy tradycji, którą trzeba przetrwać, żeby rozpocząć prawdziwe Boże Narodzenie – regaty Sydney–Hobart. Święta są tylko wstępem do bitwy.

Boże Narodzenie jest wtedy, gdy załoga zabiera się do pracy na placu przy siedzibie Cruising Yacht Club of Australia (CYCA) i spuszcza jacht na wodę. Od kilku dni sechł on na slipie, ponieważ sucha łódź jest lżejsza i szybsza niż ta, której komórki laminatu są nasycone wodą.

Potem idą przez zatłoczone patio CYCA, skąd załogi ruszą do wyścigu, przyglądając się rywalom i udając, że nie są zdenerwowani. Udając, że nie myślą o tym, jak następnego ranka pocałują małżonki, nie pozwolą dzieciom płakać zbyt mocno, i popłyną do Hobart. Jeśli dopisze im szczęście, dopłyną tam po trzech dniach. Jeśli dopisze im szczęście i umiejętności, przypłyną pierwsi.

Zwycięstwo jest największym marzeniem Eda.

Ed i Sue Psaltisowie rozmawiają czasem o tym, że kiedyś wszystko będzie inaczej. Że pewnego dnia będą odpoczywać w święta, może zaśpiewają kilka kolęd, rozpakowując prezenty. Ed mówi to szczerze, całując Sue w usta, kiedy ta patrzy mu prosto w oczy i dopowiada, że to on jest tym, co najlepszego trafiło się jej w życiu, ale takie spokojne święta w domu spędzał ostatnio jakieś trzy dekady temu. Oboje o tym wiedzą. Dla niego wyścigi z Sydney do Hobart są wszystkim. Takie Boże Narodzenie zna, odkąd jego ojciec wyruszył przed trzydziestu laty na pierwsze ze swych dziewiętnastu regat do Hobart. To właśnie Ed Psaltis będzie robił, jeśli będzie miał wybór, aż do chwili, kiedy w sędziwym wieku wycofa się ze sportu.

Poza tym Ed Psaltis, jak wcześniej jego ojciec, jest nie tylko żeglarzem morskim. Jest kapitanem oceanicznym. Głównym sternikiem. Załogantem. Jego jacht nazywa się „Midnight Rambler” (oficjalna nazwa to: „Australian Financial Review – Midnight Rambler”, na cześć sponsora). Ed ma trzydzieści osiem lat a za sobą udział w szesnastu wyścigach Sydney–Hobart i wichurę w roku 1993. A mogło być tych regat nawet dwadzieścia, gdyby nie przerwa na studia i problemy osobiste.

Gdyby Ed był gwiazdorem filmowym, mógłby być Kevinem Costnerem w „Polu marzeń” albo młodym Jimmym Stewartem – szerokim w ramionach, niewzruszonym, porządnym. Jego ojciec poświęcił się żeglarstwu w czasach, kiedy żeglowanie w Australii było zajęciem dla prawdziwych mężczyzn: konopne liny, nagie torsy, szorty w kolorze khaki do kolan, czasami buty pokładowe, lecz zazwyczaj bose stopy. Żeglowanie było pierwotne. Żeglowanie było wrodzone. A kapitan – ojciec Eda, Bill był takim typem stanowczego człowieka morza, jakim wielu chciałoby być – był mentorem, władcą, samcem alfa.

Ed zaś był jednym z członków załogi. Cichym, nigdy niewykorzystującym na pokładzie swojego stanowiska, chyba że było to konieczne. Żeglarskie umiejętności robiły z niego naturalnego przywódcę, natomiast jego umiejętności zawodowe sprawiły, że został partnerem w firmie księgowej w Sydney. Tak jak i Bill, Ed uważał, że najlepszą formą wypoczynku jest rodzinne żeglowanie. Jego synowie, Benjamin i Matthew, cztero- i dwulatek, zdążyli już poznać port w Sydney na jachcie taty.

Inną formą wypoczynku było dla Eda czytanie książek o przygodach „prawdziwych mężczyzn” – wspinaczy górskich, odkrywców, żeglarzy samotnie pływających dookoła świata. Można przypuszczać, że Ed, siedząc w swoim biurze na dwudziestym trzecim piętrze biurowca, patrzył przez okno na port i marzył o dniu, w którym będzie mógł rzucić księgowość i całkiem poświęcić się przygodom. Może mógłby pożeglować dookoła świata, jako sternik w regatach Whitbread. Co za pomysł… cóż za całkowicie niebezpieczny pomysł…

Ale taka jest natura przygody. Niebezpieczne pomysły. Urodzić się poszukiwaczem przygód to prawdziwy dar. Wszystko jest kwestią dziedziczną. Jeden brat otrzyma geny awanturnika, drugi zaś zostanie filatelistą. Jak z każdym darem, obdarowany powinien wykorzystać go w pełni. Gdyby żył w innych czasach, Ed Psaltis mógłby być Bassem lub Flindersem⁵, którzy narysowali mapy Cieśniny Bassa. A może nawet Johnem Hanningiem Speke’em, brytyjskim podróżnikiem, który odkrył Jezioro Wiktorii i jego połączenie z Nilem. Lecz dar ten może czasem oznaczać, że człowiek będzie odbierany przez otoczenie jako samolubny i głupi. Przypuszczalnie to nie symboliczna pomyłka, że surowy obelisk Speke’a w londyńskim Hyde Parku stoi w sąsiedztwie figury Piotrusia Pana. Często błędnie uważa się, że Piotruś Pan jest symbolem wiecznej młodości, gdy tymczasem jest on symbolem przygody. W opowieści J.M. Barriego⁶ można znaleźć liczne odniesienia do rzeczywistości, śmiertelności.

Żeglarze oceaniczni żyją z taką wskazówką. Większość z nich to przeciętni faceci pracujący na etatach. Korporacyjna część ich osobowości zmusza do posłuszeństwa przez czterdzieści godzin w tygodniu, albo i więcej. Żeglarska strona ich natury uwalnia się z więzów. Ich zasadą jest samodzielność: osobista odpowiedzialność za wszystkie podjęte działania i władza, która nie jest scentalizowana.

Dla większości ludzi zrozumienie żeglarzy oceanicznych jest olbrzymim wyzwaniem. Zdarzyło się pewnej dziennikarce z Sydney zapytać Hugo van Kretschmara, komodora CYCA, kto podejmuje decyzje w czasie regat Sydney–Hobart.

– No cóż… nikt – odparł, jakby zwariowała.

– Nikt nie podejmuje decyzji? Nikt nie rządzi?

– Oczywiście, że ktoś rządzi.

– A więc kto taki?

Dziennikarka była przekonana, że zapędziła van Kretschmara w kozi róg, lecz on żachnął się tylko, gdyż idea samodzielności była tej kobiecie całkiem obca. Jak wyjaśnić nieżeglarzowi, że gdy tylko jacht znajdzie się na morzu, nikt na lądzie nie jest w stanie mieć nad nim kontroli. Tylko kapitan może kierować jachtem na morzu. A ta jego władza jest bardzo trudna. Gra on bowiem w szachy z bogami, o własne życie i życie załogi.

Był taki moment w jego życiu – chociaż Ed miał wówczas dopiero dziesięć lat, opisał go pełnymi patosu słowami takimi jak „wolność” czy „ekscytacja” – gdy spędzali rodzinne wakacje, żeglując od wyspy do wyspy po Morzu Śródziemnym. Wtedy po raz pierwszy Ed zaczął marzyć o zwycięstwie w regatach Sydney–Hobart. Jego ojciec ustalił kurs, wytrymował żagle i zszedł pod pokład odpocząć. Ed sterował, sunąc z wiatrem przez lazurową, bezdenną wodę. Trzy lata młodszy Arthur siedział na nadburciu. Jak by to mogło być, zastanawiał się Ed, poczuć takie same podniecenie i wolność, które czuje się, robiąc zwrot na rzece Derwent, podczas przekraczania linii mety regat Sydney–Hobart?

Myśl zapadła głęboko i tak jak Glyn Charles wypisał swoje marzenie o złotym medalu olimpijskim na tornistrze, Ed Psaltis powiedział wszystkim dzieciom w szkole, że kiedyś wygra regaty Sydney–Hobart.

Sześć lat później Ed po raz pierwszy ścigał się na morzu. Razem z ojcem, Billem, na pokładzie „Meltemi”. Płynęli na północ wzdłuż brzegu Australii.

„Wiało mocno z południa i czterdziestopięciostopowiec, którym żeglowaliśmy, niósł wszystkie możliwe żagle, ze spinakerem włącznie. Wrażenie potęgi, gdy taki wielki jacht pruł fale z tak imponującą prędkością zostało ze mną do dzisiaj” – powie później Ed swoim cichym, spokojnym głosem. „To było magiczne”.

Ale chociaż Ed był urodzonym żeglarzem, Bill nie pozwolił mu wziąć udziału w regatach Sydney–Hobart przed ukończeniem osiemnastu lat. To frustrowało Eda. Wprawiało go we wściekłość. „Dlaczego – krzyczał na Billa – nie mogę wystartować? Pozwoliłeś mi ścigać się w tylu regatach na „Meltemi”. Jestem lepszy niż połowa twojej załogi”.

Bill stał bez ruchu i słuchał, dopóki Ed nie przestał. „Nie przed osiemnastką” – powtórzył cicho. I odszedł bez słowa, zostawiając Eda wściekłego na taką niesprawiedliwość.

Niewiele później Ed zrozumiał, że Bill go chronił. Pogoda regat Sydney–Hobart potrafi człowieka zniszczyć fizycznie. Pewnego razu członek załogi jachtu z Queensland był tak zszokowany, że popadł w katatonię, gdy wpłynęli na wody Cieśniny Bassa, przestał mówić i nie odzywał się aż do Hobart dwa dni później. Chłopiec, który znajdzie się tam zbyt wcześnie, może przerazić się tak bardzo, że już nigdy nie zechce spróbować ponownie. A jeśli sytuacja go przerośnie? Jest bardzo prawdopodobne, że niedojrzały żeglarz dokona złego – potencjalnie niebezpiecznego – wyboru. Nie, regaty Sydney–Hobart na pewno nie były dla młodego żeglarza. Zwłaszcza dla własnego syna.

Od kiedy po raz pierwszy rozegrano regaty, wielokrotnie okazało się, że ostrożność była jak najbardziej wskazana. W 1945 roku nieformalna grupka żeglarzy wpadła na pomysł, żeby ścigać się w poprzek Cieśniny Bassa do Hobart. Skończyła się druga wojna światowa. W zatoce Rushcutters właśnie otwarto „Cruising Yacht Club of Australia”, robotniczą odpowiedź (w statucie CYCA zapisano krzewienie żeglarstwa masowego) dla Royal Yachting Squadron i dla Royal Ocean Club⁷. W lipcowe popołudnie w wykładanym drewnem barze dziewięciu żeglarzy sączyło kuflowe piwo i dzieliło się swoimi żeglarskimi planami na święta Bożego Narodzenia. Wkrótce z leniwej wymiany planów wakacyjnych rozmowa przekształciła się w licytację, kto ma najszybszą łódkę. Zrobiło się nerwowo. Rzucono wyzwania. I okazało się, że zarządzono regaty.

Regaty do Hobart.

W australijskim magazynie żeglarskim z października 1945 roku znalazł się następujący anons:

„Regaty na Tasmanię: przewiduje się, że zostaną przeprowadzone regaty oceaniczne z Sydney do Hobart. Prawdopodobny start – 26 grudnia 1945 roku. Żeglarze chętni wziąć udział w wyścigu proszeni są o kontakt z wiceprezesem, panem P. Luke’em, 62 Castlereagh Street, Sydney. Zgłoszenia przyjmowane będą do 1 grudnia 1945 roku”.

Te łodzie nie były prawdziwymi jachtami regatowymi, ale ciężkimi jachtami krążowniczymi z głębokimi kilami. Jednak dziewięciu kapitanów popłynęło w pierwszych regatach Sydney–Hobart. Jednym ze startujących jachtów był pięćdziesięciodwustopowy „Winston Churchill”, nazwany tak na fali wojennego patriotyzmu. Miał kadłub wykonany z planek z sosny Huona łączonych miedzianymi gwoździami i płócienne żagle. Dwa dni przed startem został wyciągnięty z wody, żeby przesechł. Następnie kadłub wypolerowano woskiem do podłóg, by jacht mógł płynąć szybciej. Zbudował go w 1942 roku tasmański szkutnik Percy Coverdale. Był uznawany za najpiękniejszy jacht w całej Australii. Legenda głosi, że jego imiennik osobiście pobłogosławił go podczas swojej powojennej podróży do Australii.

W zamieszaniu przed wyścigiem nikt nie zwrócił uwagi na trzydziestoczterostopowy jacht „Rani” dowodzony przez oficera marynarki (Royal Navy), Johna Illingwortha. „Rani” też miał kadłub z desek z sosny Huona łączonych ze szkieletem miedzianymi gwoździami. Do tego ręcznie szyte bawełnianie żagle i wszystkie liny z indyjskiej juty. Maszt zrobiono z sosny oregońskiej, okucia z żeliwa. Pompę zęzową zastępowało dwóch żeglarzy z cynowym wiadrem i głęboką patelnią. Załoga ubrana była w stroje australijskiej marynarki wojennej z woskowanej bawełny.

Illingworth traktował regaty Sydney–Hobart bardzo poważnie. Wiele miesięcy spędził, jeżdżąc po południowym wybrzeżu Australii i rozmawiając z rybakami o wiatrach i prądach w Cieśninie Bassa. W Sydney zaprzyjaźnił się z ludźmi z lokalnego biura meteorologicznego, żeby dowiedzieć się więcej o schematach pogodowych w rejonie wschodniej Australii i Tasmanii.

Lecz cała ta wiedza nie zdała się na nic. Cieśnina Bassa nie była dla regat łaskawa i poczęstowała flotyllę sztormem. Jachty zostały rozproszone. „Rani” zaginął. W czasach kiedy na jachtach nie było radiostacji, nie można było zapytać żeglarzy o pozycję łodzi i kondycję załogantów. Pewne było tylko to, że wypłynęli z Sydney ze standardowym wyposażeniem nawigacyjnym: mapami, locjami, kompasem sterowym i sekstantem do określania pozycji. W CYCA uznano ich za zaginionych. Wielkim błędem było pozwolenie tak małej łodzi na żeglowanie przez Cieśninę Bassa.

Tymczasem pięć dni po nadejściu sztormu „Rani” nieoczekiwanie wpłynął na rzekę Derwent, do Hobart. Dla komitetu powitalnego CYCA zebranego w porcie było to olbrzymie zaskoczenie z dwóch powodów: po pierwsze, „Rani” uznano już za stracony i po drugie, do portu nie wpłynął jeszcze żaden inny jacht. Mały „Rani” wygrał pierwsze regaty z Sydney do Hobart w czasie sześciu dni, czternastu godzin i dwudziestu dwóch minut. Wciąż jest to najgorszy wynik zwycięzcy w historii regat, ale od tamtej pory każdy jacht pierwszy na linii mety otrzymuje Puchar Illingwortha. „Rani” zwyciężył także w czasie przeliczeniowym. Do dzisiaj udało się to w sumie tylko czterem jachtom. „Winston Churchill” finiszował trzeci.

I chociaż wkrótce śmierć i nieszczęścia miały rzucić cień na regaty, fascynacja opinii publicznej rosła jak grzyby po deszczu. Początkowo przeciętni żeglarze kamienieli ze zgrozy, słuchając o tej imprezie, a liczba uczestników wyścigu w pierwszych dziesięciu latach wzrastała powoli. Dzięki temu jednak uczestnicy regat Sydney–Hobart zaczęli być z czasem postrzegani w Sydney jako elita żeglarzy. A sam wyścig uznano za wyjątkowo męską imprezę. Regaty z Sydney do Hobart w latach czterdziestych były w Australii odbierane równie mocno, co lot na Księżyc w Stanach Zjednoczonych w latach sześćdziesiątych. Żeglarze byli bohaterami, rzucali wyzwania losowi i wykazywali się. I jak astronauci, kiedy ich statek wystartował, nie mieli już odwrotu. „Wyścig zbyt trudny!”, krzyczały ówczesne nagłówki. Albo „Próba jachtów i ludzi”.

Z czasem regaty Sydney–Hobart stały się w Australii tradycją, wydarzeniem tak kochanym, że start był transmitowany w telewizji narodowej. Także dlatego przez Australijczyków zaczęły być traktowane jak obrzęd, przez który koniecznie trzeba przejść. Nieżeglarze próbowali wkręcić się do załóg, chociaż raz w życiu. Gotowi byli zapłacić krocie. W Australii to ważne, żeby móc powiedzieć, że płynęło się z Sydney do Hobart. Tylko raz? Oczywiście. Ale dokonałeś tego. Tak, to jest wyczyn, którym możesz przechwalać się wśród najbliższych. „To jest choroba, a nie wyścig żeglarski”, napisano niegdyś w „Sydney Daily Telegraph”.

Z powodu męstwa i umiejętności potrzebnych w tych regatach były one traktowane jako dziwactwo Australijczyków, póki po drugiej stronie świata nie zdarzyła się tragedia podczas regat Fastnet w 1979 roku. Nazwa pochodzi od Fastnet Rock, latarni morskiej na południe od wybrzeża Irlandii, która stanowi punkt zwrotny wyścigu. Regaty te są uważane za najważniejsze na świecie. Żadne inne zawody nie mają takiego prestiżu. Wygrać Fastnet to jak wygrać żeglarski Super Bowl⁸. Zaczynają się na wyspie Wight (koło Portsmouth). Stamtąd flotylla żegluje (zwykle pod wiatr) wzdłuż południowych wybrzeży Anglii i w poprzek burzliwego Morza Irlandzkiego. Po okrążeniu latarni wyścig wraca do mety w Portsmouth. Jak w wielu takich wyścigach, biorą w nim udział jachty o długości dwudziestu ośmiu stóp, aż po siedemdziesięciodziewięciostopowe maxi (niezwykle długie jachty o wielkiej powierzchni żagli, rozwijające duże prędkości), takie jak „Kialoa”. Równie szeroki jest wachlarz doświadczenia uczestników. Począwszy od obrońcy Pucharu Ameryki Teda Turnera, aż po księgowych z Londynu, którzy mają tylko ogólne wyobrażenie o tym, jak reaguje organizm człowieka na falowanie oceanu, jak człowiek może wymiotować, aż poczuje w nozdrzach własną żółć i jak piecze twarz chłostana morską wodą. O tym, jak choroba morska potrafi sparaliżować.

W sobotę 11 sierpnia o godzinie trzynastej trzydzieści wystrzał armaty Royal Yacht Squadron dał sygnał do startu do regat Fastnet. Trzysta trzy łodzie ruszyły. Najwięcej w historii. Każdy z uczestników miał świadomość, że na Morzu Irlandzkim zdarzają się groźne dla jachtów wiatry i fale. Wiedzieli o wyścigu z roku 1931, kiedy sztormowe fale zmyły za burtę jednego żeglarza. W roku 1957 do mety dopłynęły tylko dwa jachty spośród czterdziestu dwóch startujących. Jeden z żeglarzy opisał fale jako „wysoko załamujące się góry wody”.

Nie było tak źle. W 1979 roku podczas Fastnet było znacznie gorzej. Sztorm o sile dziesięciu stopni w skali Beauforta, który narodził się w rejonie Wielkich Jezior w Ameryce Północnej rozpędzał się przez cztery doby w drodze przez Atlantyk. Jakoś tak się stało, że umknął uwadze synoptyków i trzeciej nocy regat spadł na flotyllę, niszcząc jachty. Wiatr wył przeraźliwie. Zginęło piętnastu żeglarzy, część z powodu hipotermii, gdy zostali zmyci za burtę do lodowatego Północnego Atlantyku, inni utonęli. Trzydziestostopowe fale kładły jachty masztami na wodę. Niektóre zostały obrócone stępką do góry i pozbawione masztów, a ich załogi uwięzione w pływających trumnach czekały na kolejną falę, która odwróciłaby jacht pokładem do góry, zanim skończy się powietrze w kadłubie. Doszło do budzących grozę sytuacji. Mężczyzna przypadkowo odpiął karabińczyk pasów asekuracyjnych i został zmyty za burtę. Synowie byli świadkami, jak ich ojcowie zostali zmyci z pokładów i nigdy ich nie odnaleziono. Po rejsie prowadzono dochodzenie.

„Mogłeś tylko siedzieć na pokładzie w kompletnych ciemnościach – mówił jeden z ocalonych – i słuchać przerażającego, podobnego do łoskotu pociągu towarowego, ryku pędzących po ciebie fal. To był bez wątpienia najbardziej przerażający dźwięk, jaki kiedykolwiek słyszałem”.

Tak licznych ofiar można było uniknąć. Wiele jachtów nie miało na pokładzie odpowiednich tratw lub innego sprzętu ratunkowego. Jeszcze bardziej zdumiewające było to, że w tak zimnym klimacie wielu żeglarzy nie miało nawet na sobie bielizny termicznej. To oczywiste zaproszenie dla hipotermii. Niektórzy nosili bawełniane dresy pod sztormiakami. Nie pomyśleli o złej sławie bawełny, która, kiedy zmoknie, wychładza ciało.

Absurdalnie, mimo tragedii, wciąż trwała wewnętrzna rywalizacja między regatami. Fastnet był wyścigiem dopełniającym dwuletni cykl regat o Puchar Admiralicji dla czołowych nacji żeglarskich, takich jak Anglia, Irlandia, Stany Zjednoczone, Australia i Włochy. Przed rokiem 1967 Australia nigdy nie zdobyła Pucharu Admiralicji, lecz zawsze uczestniczyła w rywalizacji w Fastnet. Syndykat australijski prowadził twardziel, były gwiazdor rugby, Syd Fischer na pokładzie swojego jachtu „Ragamuffin”. Drugim przedstawicielem Australii był „Police Car”. Gdy inne jachty miotały się, uciekały przed sztormem albo szukały portu schronienia, „Police Car” parł do przodu. Załoga opowiadała potem, że natchnieniem do walki był dla nich skrzeczący przez radio głos. Był to głos Fischera, który powtarzał bez ustanku jeden refren: „Nie poddawaj się, Australio! Naprzód. Nigdy nie poddawaj się”.

„Police Car” i Australia zdobyli w tamtym roku roku Puchar Admiralicji. Cztery lata później trafił do Australii Puchar Ameryki. Chociaż nigdy nie ogłoszono tego formalnie, podczas Fastnet w 1979 roku doszło do zmiany warty na morzu. Potomkowie „zesłańców” przestali już oddawać pole Anglikom. Te dni minęły. Powszechne stało się przekonanie, że żeglarze australijscy to najtwardsza rasa, a ich regaty oceaniczne są najtrudniejsze. Warunki, jakie panowały podczas tamtych regat Fastnet były straszne, to prawda, ale takie właśnie panowały zawsze podczas regat Sydney–Hobart. I chociaż w obu startowały elity żeglarzy regatowych i miejscowych poszukiwaczy przygód, w roku 1979 sztormy takie jak podczas Fastnet nie spowodowały strat w ludziach w czasie wyścigu z Sydney do Hobart. Żeglarze angielscy zmierzyli się z takimi warunkami przypadkiem. Żeglarze australijscy nie mieli wyboru – ich naród żył nad Cieśniną Bassa. Po 1979 roku regaty Sydney–Hobart zostały okrzyknięte najtrudniejszymi na świecie.

* * *

Drugi dzień świąt Ed i Sue zaczęli od filiżanki kawy. Siedzieli po przeciwnych stronach kuchennego stołu. Bożonarodzeniowe ozdóbki i nierozpakowane prezenty wciąż leżały pod choinką. Chłopcy spali jeszcze na górze, a dla nich była to ostatnia spokojna chwila w tamtym tygodniu. Ed siedział jak na szpilkach. Tyle jeszcze było do zrobienia. Czy o czymś nie zapomniałem? – myślał. Jest jeszcze dużo czasu, uspokajał sam siebie. Teraz jest czas odpoczynku.

Sączyli kawę, rozmawiali, unikając starannie oczywistego. Ed był zdenerwowany i rozbity, ale ilekroć spojrzał na Sue, czuł ciepło wlewające mu się do żył. Jakże ją kochał. Ale jak jej nie kochać? Mądra, wysportowana blondynka z „perlistą” – tak mówił Ed o Sue, kiedy go nie słyszała – osobowością. Była uosobieniem spokoju. Był jej oddany bez reszty. A ona jemu.

Kiedy ją poznał, była pielęgniarką w szpitalu w Sydney. Początkujący żeglarz z CYCA, John Whitfeld, gorąco chciał spróbować swoich sił na morzu. Wyłudził od Eda tygodniowy rejs na jego jachcie „Nuzulu”. W czasie żeglowania Ed i John dużo rozmawiali. I tak od słowa do słowa John przedstawił Eda swojej siostrze, Sue. Kiedy w roku 1993 Ed i Sue brali ślub, ich drużbami byli Arthur Psaltis, John Whitfeld i przyjaciel Eda z dzieciństwa, Michael Benesik. Gdy rok później na świat przyszedł Benjamin, jego ojcem chrzestnym został kumpel Eda spod żagli i współwłaściciel „Nuzulu”, Bob Thomas.

Wszyscy oni byli na pokładzie „Midnight Rambler”, kiedy o jedenastej rano wypływał z przystani CYCA. Jeśli ktokolwiek mógł mieć wtedy obawy, była to Sue. Ona bowiem mogła stracić męża, brata, szwagra i ojca chrzestnego swojego pierworodnego, gdyby coś poszło źle.

Bywało wcześniej, że Sue, żeby stłumić obawy, leciała do Hobart, by tam spotkać się z Edem i chłopakami na mecie wyścigu. Była wtedy wśród żon innych żeglarzy – coś jak ad hoc powołana grupa wsparcia – co sprawiało, że oczekiwanie stawało się łatwiejsze. Jednak taka podróż z małymi dziećmi była kłopotliwa. Sue wiedziała to, czego nie wiedziało wiele innych żon, że sylwestrowy wieczór w Hobart pełen jest pijanych żeglarzy ryczących o przejściu Cieśniny Bassa. Sceny na lotnisku dzień później bywają jeszcze śmieszniejsze. Żeglarze, nadal w tych samych ubraniach, przepraszający innych żeglarzy za afronty, których doświadczyli w czasie wyścigu albo w barze poprzedniego wieczora. „Byłem pijany” – mówili. Co tłumaczy niemal wszystko w kochającej piwo Australii.

Sue została w domu i cicho modliła się o powrót Eda w jednym kawałku. Nie zdradziła chłopcom swoich obaw, ale Ben wyczuł chyba jej nastrój. Żeby się uspokoić, dwa razy dziennie dzwoniła do Billa albo CYCA, pytając, czy Ed wykonywał obowiązkowe połączenia radiowe z organizatorami. Dwa razy dziennie, o godzinie trzeciej pięć i czternastej pięć, w porządku alfabetycznym jachty podawały dokładną długość i szerokość geograficzną. Choć było to zabronione, zdarzało się, że kapitanowie zachowywali milczenie w wyznaczonym czasie, zwłaszcza gdy wykonywali jakiś agresywny manewr taktyczny. W ten sposób ukrywali przed innymi załogami swoją pozycję. Jednak jeśli któryś z jachtów pominął dwa kolejne terminy, był uznawany za zaginiony i wysyłano za nim ekipę poszukiwawczą. Ed nigdy nie pominął choćby jednego połączenia, nie mówiąc o dwóch. Chociaż na Cieśninie Bassa kiedyś musi być ten pierwszy raz.

Ed i Sue rozmawiali o wyposażeniu jachtu – czy wszystko zostało zabrane? Potem zaczęli zastanawiać się, jak chłopcy zareagują na wyjazd Eda? Była to delikatna kwestia, z którą oboje dopiero uczyli się sobie radzić. Matthew mało się przejmował. Był za mały, by zrozumieć, co się działo. Ale Benjamin był w wieku, kiedy potrzebował Eda. Markotniał, kiedy Ed wyjeżdżał nawet w zwykłą podróż w interesach. Wyjazd taty jachtem na cały tydzień mógł być dla niego ciężkim doświadczeniem.

„Nie martw się tym – mówiła Sue do Eda – wszystko będzie dobrze. Tylko wróć w jednym kawałku”.

Ed przyglądał się Sue, gdy szczebiotała o tym, co ona i chłopcy będą robić podczas jego nieobecności. Nie miał w zwyczaju zamartwiać się, ale podczas przedstartowej odprawy meteorolog przestrzegał załogi, że nad Cieśniną Bassa może utworzyć się układ niskiego ciśnienia, a to musiało oznaczać złą pogodę.

Ed nie myślał o umieraniu – a jeśli nawet, nigdy nie podzielił się z Sue tymi przemyśleniami – ale za każdym razem gdy można było spodziewać się paskudnej pogody, zastanawiał się, czy jego pasja warta jest lęków, które ze sobą niosła. Bez względu na to, żeglowanie na „Midnight Rambler” było wyborem Eda. Przepis 4. „Przepisów Regatowych Żeglarstwa” brzmi: „Każdy jacht jest indywidualnie odpowiedzialny za decyzję, czy powinien wystartować lub czy powinien kontynuować udział w wyścigu”.

W tym przypadku słowo „jacht” jest synonimem słowa „kapitan”.

Ed spojrzał na zegarek. Z jego domu przy Lane Cove do CYCA jechało się piętnaście minut. Miał jeszcze mnóstwo czasu, żeby po prostu siedzieć i słuchać Sue. Jednak w głowie kłębiło mu się tyle myśli…

Ed nigdy świadomie nie naraziłby swoich załogantów na niebezpieczeństwo. Ale przecież nie mógł wycofać się z regat tylko dlatego, że zapowiadała się zła pogoda. Gdyby zaczął tak postępować, „Midnight Rambler” już nigdy nie wyszedłby z portu. Poza tym pogoda nigdy nie jest tak zła jak w prognozach. Pogoda jest tylko jednym z kaprysów morskiego żeglarstwa regatowego, rządzącym nim jak złośliwy błazen. Jednego dnia straszy deszczem, drugiego obiecuje słońce. I zwykle błazen nie dotrzymuje obietnic. Taki mały błazeński żarcik.

Ed zerknął na zegarek. Już czas.