AUTORZY:

Juliusz Engelhardt (rozdz. 3.2, 4.2)

Andrzej Grzelakowski (rozdz. 3.5)

Andrzej Ruciński (rozdz. 3.4)

Danuta Rucińska (rozdz. 2, 6.3)

Włodzimierz Rydzkowski (rozdz. 7.1)

Krzysztof Szałucki (rozdz. 3.1, 6.1, 6.2, 6.4, 7.2)

Krystyna Wojewódzka-Król (rozdz. 1, 3.3, 4.1, 4.2, 4.3)

Olgierd Wyszomirski (rozdz. 3.6)

Elżbieta Załoga (rozdz. 1, 5)

RECENZENT:

dr hab. Maria Michałowska, prof. GWSH

Projekt okładki i stron tytułowych: Przemysław Spiechowski

Ilustracje na okładce: Haiyin/Dreamstime, andrey_l, Blue Andy/Shutterstock, IBM/Media Center Gallery/Myflower

Wydawca: Adam Filutowski

Koordynator ds. redakcji: Adam Kowalski

Redaktor: Monika Zabrocka-Kutera

Produkcja: Mariola Grzywacka

Dział reklamy: Magdalena Lewocka (magdalena.lewocka@pwn.pl) Barbara Czarnecka (barbara.czarnecka@pwn.pl)

Skład wersji elektronicznej na zlecenie Wydawnictwo Naukowe PWN: Michał Latusek

Recenzja: dr hab. Maria Michałowska, prof. GWSH

Książka, którą nabyłeś, jest dziełem twórcy i wydawcy. Prosimy, abyś przestrzegał praw, jakie im przysługują. Jej zawartość możesz udostępnić nieodpłatnie osobom bliskim lub osobiście znanym. Ale nie publikuj jej w internecie. Jeśli cytujesz jej fragmenty, nie zmieniaj ich treści i koniecznie zaznacz, czyje to dzieło. A kopiując jej część, rób to jedynie na użytek osobisty.

Szanujmy cudzą własność i prawo

Więcej na www.legalnakultura.pl

Polska Izba Książki

Copyright © by Wydawnictwo Naukowe PWN SA

Warszawa 2000-2016, 2022

ISBN 978-83-01-22138-6

https://doi.org/10.53271/2021.028

eBook został przygotowany na podstawie wydania papierowego z 2022r. (Wydanie VII, zmienione)

Warszawa 2022

Wydawnictwo Naukowe PWN SA

02-460 Warszawa, ul. Gottlieba Daimlera 2

tel. 22 69 54 321; faks 22 69 54 288

infolinia 801 33 33 88

e-mail: pwn@pwn.com.pl; reklama@pwn.pl

www.pwn.pl

Bezpłatny fragment

Przedmowa do wydania siódmego

1. Nowe wyzwania stojące przed transportem

1.1. Globalizacja

1.2. Rozwój regionalny

1.3. Zrównoważony rozwój

1.4. Kierunki zmian w transporcie

2. Potrzeby transportowe

2.1. Istota potrzeb transportowych

2.2. Źródła potrzeb transportowych

2.3. Systematyka i cechy potrzeb transportowych

3. Gospodarowanie w gałęziach i rodzajach transportu

3.1. Transport samochodowy

3.1.1. Infrastruktura transportu samochodowego

3.1.2. Środki transportu i technologie przewozu

3.1.3. Popyt na usługi transportu samochodowego

3.1.4. Problemy ekonomiki transportu samochodowego

3.1.5. Tendencje rozwojowe transportu samochodowego

3.1.6. Problemy przedsiębiorstw transportu samochodowego w Polsce

3.2. Transport kolejowy

3.2.1. Infrastruktura transportu kolejowego

3.2.2. Kolejowe środki transportu

3.2.3. Organizacja przewozów w transporcie kolejowym

3.2.4. Popyt na przewozy transportem kolejowym

3.2.5. Wybrane problemy ekonomiki transportu kolejowego

3.2.6. Wybrane problemy przedsiębiorstw transportu kolejowego

3.3. Transport wodny śródlądowy

3.3.1. Infrastruktura transportu wodnego śródlądowego

3.3.2. Środki transportu i technologie przewozu

3.3.3. Popyt na przewozy żeglugą śródlądową

3.3.4. Problemy ekonomiki transportu wodnego śródlądowego

3.3.5. Problemy przedsiębiorstw transportu wodnego śródlądowego

3.3.6. Tendencje rozwoju transportu wodnego śródlądowego

3.4. Transport lotniczy

3.4.1. Infrastruktura transportu lotniczego

3.4.2. Środki transportu i technologie przewozu

3.4.3. Popyt na przewozy transportem lotniczym

3.4.4. Problemy ekonomiki transportu lotniczego

3.4.5. Tendencje rozwoju transportu lotniczego – rynek XXI wieku

3.4.6. Problemy przedsiębiorstw transportu lotniczego

3.5. Transport morski

3.5.1. Infrastruktura transportu morskiego

3.5.2. Środki transportu oraz technologie przewozu i przeładunku

3.5.3. Popyt na przewozy drogą morską

3.5.4. Problemy ekonomiki transportu morskiego

3.5.5. Tendencje rozwoju transportu morskiego

3.5.6. Problemy przedsiębiorstw transportu morskiego

3.6. Transport miejski

3.6.1. Infrastruktura transportu miejskiego

3.6.2. Środki transportu

3.6.3. Popyt na przewozy transportem miejskim

3.6.4. Problemy ekonomiki transportu miejskiego

3.6.5. Tendencje rozwoju transportu miejskiego

3.6.6. Problemy przedsiębiorstw transportu miejskiego

4. Problemy transportu Unii Europejskiej w świetle nowych wyzwań

4.1. Struktura gałęziowa systemów transportowych

4.1.1. Analiza struktury gałęziowej systemów transportowych krajów UE

4.1.2. Proekologiczne kierunki zmian w przewozach ładunków

4.1.3. Proekologiczne kierunki zmian w przewozach pasażerskich

4.2. Proces dostosowywania infrastruktury transportu do nowych wyzwań

4.2.1. Proces ujednolicania europejskiej infrastruktury transportowej

4.2.2. Sieć dróg kołowych

4.2.3. Sieć dróg kolejowych

4.2.4. Europejska sieć dróg wodnych

4.2.5. Problemy finansowania rozwoju infrastruktury transportu

4.3. Rozwój technologii intermodalnych

4.3.1. Intermodalność jako współczesne wyzwanie

4.3.2. Przewozy kombinowane kolejowo-samochodowe

4.3.3. Przewozy intermodalne w żegludze śródlądowej

5. Nowa polityka transportowa Unii Europejskiej

5.1. Paradygmaty rozwoju transportu Unii Europejskiej

5.2. Kształtowanie nowych wzorców mobilności

5.3. Cele, obszary strategiczne oraz narzędzia nowej polityki transportowej Unii Europejskiej

6. Przedsiębiorstwa transportowe

6.1. Podstawy wiedzy o przedsiębiorstwach transportowych

6.1.1. Przedsiębiorstwa na rynku usług transportowych

6.1.2. Ekonomika przedsiębiorstw transportowych

6.1.3. Równowaga funkcjonalna przedsiębiorstw transportowych

6.1.4. Zachowania organizacyjne przedsiębiorstw transportowych

6.1.5. Strategie przedsiębiorstw transportowych

6.1.6. Zarządzanie przedsiębiorstwami transportowymi

6.2. Działalność operacyjna przedsiębiorstw transportowych

6.3. Marketing przedsiębiorstw transportowych

6.3.1. Zachowania konsumentów na rynku usług transportowych

6.3.2. Badania marketingowe

6.3.3. Strategie marketingowe

6.3.4. Instrumenty marketingowe

6.4. Finansowanie przedsiębiorstw transportowych

6.4.1. Zasady finansowania działalności przedsiębiorstw transportowych

6.4.2. Badania finansowe przedsiębiorstw transportowych

6.4.3. Zachowania i strategie finansowe przedsiębiorstw transportowych

7. Wybrane zagadnienia funkcjonowania transportu

7.1. Transport w łańcuchach logistycznych

7.1.1. Istota logistyki

7.1.2. Logistyka w zarządzaniu łańcuchem dostaw

7.1.3. Rola transportu w łańcuchach logistycznych

7.2. Spedycja

7.2.1. Podstawy spedycji

7.2.2. Koordynacyjne funkcje spedytorów

7.2.3. Zarządzanie działalnością spedycyjną

Literatura

Przypisy

Przedmowa do wydania siódmego

Transport jest działalnością społeczno-gospodarczą warunkującą wszelką inną aktywność. Cechuje go złożoność powiązań technicznych, eksploatacyjnych i organizacyjno-prawnych oraz różnorodność procesów przemieszczania osób i ładunków. Wynika z tego konieczność systemowego podejścia do analizy zjawisk kreujących potrzeby transportowe oraz zdolności rynku do ich zaspokojenia, postrzegając je w triadzie współczesnych determinant: społeczeństwo, gospodarka, środowisko. Ten wymóg spełnia prezentowana publikacja.

Autorami tekstów są profesorowie, znani uczeni, którzy uprawiają dyscyplinę naukową ekonomiki transportu na różnych uczelniach. Wykorzystują swoją wiedzę, uczestnicząc w gremiach eksperckich oraz praktyce gospodarczej transportu. To zapewnia publikacji wysoki poziom merytoryczny, dostęp do oryginalnych poglądów oraz aktualność.

W książce przedstawiono teorię i praktykę transportu, uwzględniono najnowsze uwarunkowania wynikające zarówno z rozwoju społeczno-gospodarczego, jak i z radykalnych zmian kryteriów wyboru sposobów realizacji nowych potrzeb przewozowych oraz pokazano ich wpływ na działalność transportową. Zakres tematyczny publikacji jest szeroki. Mieszczą się w nim zagadnienia dotyczące następujących obszarów:

– wyzwania globalne wobec transportu,

– kierunki zmian w transporcie w świetle nowych wyzwań,

– potrzeby transportowe,

– gospodarowanie w gałęziach i rodzajach transportu,

– infrastruktura, tabor i technologie transportowe,

– polityka transportowa Unii Europejskiej,

– funkcjonowanie przedsiębiorstw transportowych,

– logistyka i spedycja.

Na polskim rynku wydawniczym nie ma pozycji, która traktowałaby transport w sposób tak kompleksowy, jak zaprezentowano w niniejszej publikacji. Przesłanką takiego podejścia była potrzeba zapewnienia kompendium wiedzy ekonomicznej o transporcie studentom polskich uczelni ekonomicznych i technicznych, praktykom gospodarczym, pracownikom branży TSL oraz administracji różnego szczebla.

Jako podręcznik akademicki książka będzie podstawą kształcenia w dziedzinie transportu na kierunkach studiów wyższych, takich jak: Ekonomia, Logistyka, Transport, Zarządzanie. Z pewnością może stać się również literaturą podstawową dla wielu przedmiotów.

Oddając w Państwa ręce tę publikację, chciałybyśmy w imieniu autorów wyrazić nadzieję, że zamieszczona problematyka oraz sposób jej prezentacji znajdzie zainteresowanie środowisk akademickich, instytucji i praktyki gospodarczej.

Krystyna Wojewódzka-Król

Elżbieta Załoga

1

Nowe wyzwania stojące przed transportem

1.1. Globalizacja

Przez ostatnie dziesięciolecia gospodarka światowa stawała się coraz bardziej zintegrowana, a prowadzona przez poszczególne kraje polityka społeczno-gospodarcza – w coraz większym stopniu współzależna. Tendencja ta została zahamowana w 2020 roku wskutek pandemii COVID-19. Procesy deglobalizacyjne, które daje się zauważyć, nie są zjawiskiem nowym w gospodarce światowej, ale te wywołane pandemią COVID-19 zagroziły tradycyjnej roli transportu wskutek zakłócenia przepływów towarów i osób oraz zerwania tradycyjnych łańcuchów dostaw. Trudno przewidzieć następstwa trwającej jeszcze w 2021 roku pandemii, wydaje się, że korzyści, jakie gospodarka światowa osiągnęła z globalizacji, nie powinny skłaniać do odwrotu od liberalizacji handlu, integracji czy udziału w światowych łańcuchach wartości.

Transport jest częścią gospodarki światowej na tyle istotną, że można go uznać za czynnik sprawczy wielu zjawisk i procesów. Ponadto przyjmuje on na siebie zobowiązanie uczestnictwa w tych procesach na warunkach dyktowanych przez gospodarkę, społeczeństwo i środowisko naturalne. Transport jako dział gospodarowania o charakterze infrastrukturalnym i sieciowym ma ograniczone zdolności do szybkiego reagowania na bieżące potrzeby świata, regionu czy społeczności lokalnej. System transportowy jest kształtowany – oznacza to, że w procesie historycznego rozwoju nagromadziło się w nim wiele cech, a przemiany w nim zachodzące są często powolne. Uzasadniona staje się więc znajomość ogólnych trendów rozwojowych społeczeństwa i gospodarki, by tam, gdzie to możliwe wyprzedzać ich skutki dla działalności transportowej poprzez rozwój infrastruktury oraz ofertę usługową spełniającą nowe wymagania użytkowników i przełamującą ograniczenia otoczenia.

Globalizacja jest jednym z najważniejszych megatrendów[1] rozwojowych współczesnego świata. Pojęcie globalizacja (łac. globus – kula, ang. global – całościowy) ma wiele znaczeń. W ujęciu ekonomicznym globalizacja oznacza „proces zbliżania i rosnącej współzależności gospodarek narodowych, który wyraża się we wzroście obrotów handlowych, przepływie kapitału, usług, a także wymiany siły roboczej i wiedzy pomiędzy krajami”[2]. Proces ten prowadzi do unifikacji (scalania) rynków oraz kompresji (zmniejszania) przestrzeni. Z globalizacją łączy się określenie Herberta M. McLuhana „globalna wioska”, gdyż istotą tego procesu jest „traktowanie świata jako jednego rynku”[3], a także wpływanie na świadomość ludzi przez coraz bardziej ujednolicone treści środków masowego przekazu oraz dostępność elektronicznych form komunikowania się. Wskutek globalizacji następuje wzrost społecznej zdolności do interkomunikacji, rozpowszechnianie się i przenikanie myśli oraz wzorców kulturowych.

Globalizacja rozwija się na bazie postępującej liberalizacji działalności gospodarczej, deregulacji gospodarek narodowych i ograniczania roli państwa, otwierania się rynków, postępu naukowo-technicznego oraz, rozszerzającej swój zakres przestrzenny i przedmiotowy, integracji gospodarczej państw i regionów. Dzięki globalizacji możliwe jest konfigurowanie i koordynowanie działalności gospodarczej w skali całego świata, co pozwala minimalizować koszty, maksymalizować nowo tworzoną wartość produktów, uzyskać dostęp do rynku światowego[4]. Wiesław Gomuła[5] wymienił trzy cechy globalizacji:

– otwieranie się regionów na wpływy otoczenia,

– postępującą integrację oraz

– współzależność.

Pojęcie globalizacja upowszechniło się w ostatnich kilku dekadach. Zjawisko to ma jednak wcześniejszy rodowód, związany z rozwojem transportu, gdyż rozwój sieci kolei i zastosowanie silnika parowego w transporcie morskim stworzyły warunki do rozwoju transportu międzynarodowego na większą skalę. Drugim istotnym czynnikiem rozwoju globalizacji jest rozwój narzędzi komunikacji, któremu początek dał telegraf i telefon[6]. Rolę tych czynników zauważa noblista Joseph E. Stiglitz, stwierdzając, że „globalizacja jest to w istocie ściślejsza integracja państw oraz ludzi na świecie, spowodowana ogromną redukcją kosztów transportu i telekomunikacji oraz zniesieniem sztucznych barier w przepływach dóbr, usług, kapitału, wiedzy i (w mniejszym stopniu) ludzi z kraju do kraju”[7].

Procesy globalizacyjne w światowej gospodarce przebiegają na różnych poziomach. Rozróżnia się globalizację rynków i globalizację sektorów[8]. Rynki kształtowane są przez konsumentów i ich potrzeby. Zakres, w jakim rynek jest globalny, zależeć będzie od tego, czy potrzeby konsumentów w odniesieniu do danego produktu lub danej usługi są podobne na całym świecie. Globalizacja sektorów „skupia się na zdolności firm do konfigurowania i koordynowania swoich działań produkcyjnych i działań zmierzających do powiększenia wartości dodanej w sposób globalny”[9].

Globalizacja nadaje także nowy charakter konkurencji i konkurencyjności, która rozważana jest na różnych płaszczyznach: państwa, regionu, przedsiębiorstwa. Zdolność do czerpania korzyści z globalizacji zależy od wielkości oraz sposobu wykorzystywania i pomnażania posiadanego bogactwa. Liberalizacja handlu, rozwój nowych technologii i metod organizacji przemysłu oraz globalnych łańcuchów wartości prowadzi do przesunięć w strukturze międzynarodowego handlu, odzwierciedlając wyższy udział półproduktów i niższy udział produktów gotowych[10]. Kraje wymieniają nie tylko produkty, ale handlują zadaniami, a gospodarki stają się coraz bardziej zintegrowane z globalnymi łańcuchami wartości[11].

Proces globalizacji postrzegany jest jako źródło wzrostu mobilności (ruchliwości) społeczeństwa. Transport jest czynnikiem warunkującym tę mobilność. Dzięki coraz szybszym środkom transportu (a także w następstwie rozwoju telekomunikacji i internetu) skraca się odległość między ludźmi, zachodzi tak zwana kompresja czasu i przestrzeni[12], przez co świat postrzega się jako mniejszy, bardziej dostępny. Mobilność osób i wybór sposobu podróżowania uznaje się za atrybut wolności. Wskutek dominacji polityki liberalizmu w procesach globalizacji, również wolność stała się trendem globalnym. Został on zahamowany w latach 2020–2021 wskutek pandemii COVID-19 i trudno przewidzieć, na jaką skalę ludzie będą z tej wolności korzystać po ustaniu pandemii.

Procesowi globalizacji towarzyszy zjawisko integracji gospodarczej w ramach ugrupowań państw danego obszaru geograficznego. Wśród najważniejszych wymienić można następujące: Unia Europejska – UE, Północnoamerykański Układ Wolnego Handlu – NAFTA, Stowarzyszenie Narodów Azji Południowo-Wschodniej – ASEAN, Wspólnota Gospodarcza Azji i Pacyfiku – APEC, Wspólnota Niepodległych Państw – WNP, Wspólny Rynek Ameryki Południowej – MERCOSUR, Unia Arabskiego Maghrebu – AMU, Wspólny Rynek Afryki Wschodniej i Południowej – COMESA oraz Euroazjatycką Unię Gospodarczą z udziałem Rosji. Efektem rozpoczętej po 1995 roku trzeciej fali regionalizmu są preferencyjne porozumienia handlowe (zawarto blisko trzysta takich dwustronnych lub wielostronnych porozumień), które kreują nowe strumienie handlu. Ostatnim z ważniejszych jest podpisane w listopadzie 2020 roku, z inicjatywy Chin, porozumienie tworzące największą na świecie strefę wolnego handlu, obejmującą 15 krajów Azji i Pacyfiku. Transport jest czynnikiem determinującym efekty integracji, a jednocześnie działem gospodarki kształtowanym przez te procesy.

Rozwój transportu, obok industrializacji i rewolucji informacyjno-komunikacyjnej, jest siłą techniczną, bez której nie mogłoby dojść do globalizacji[13] (tab. 1.1.1).

Tabela 1.1.1. Siły rozwoju globalizacji

Siły globalizacji i integracji

Techniczne

− industrializacja,

− rewolucja transportowa,

− rewolucja informacyjno-komunikacyjna.

Ekonomiczne

− wzrastające dochody indywidualne,

− handel światowy,

− światowe rynki finansowe,

− siły rynkowe,

− konkurencja światowa.

Społeczne

− konsumpcja,

− ujednolicenie się upodobań konsumentów,

− edukacja i umiejętności.

Polityczne

− redukcja barier handlowych,

− prawa własności intelektualnej,

− prywatyzacja,

− tworzenie się bloków handlowych,

− standardy techniczne.

Źródło: G. Stonehouse, J. Hamill, D. Campbell, T. Purdie, Globalizacja…, dz. cyt., s. 25.

Wzajemne zależności pomiędzy globalizacją a transportem oraz pomiędzy integracją gospodarczą a transportem powodują, że można mówić o obszarach wspólnych i obszarach wyłącznych, co wynika z różnicy celów globalizacji oraz integracji państw (rys. 1.1.1).

Rys. 1.1.1. Siły globalizacji i integracji

Źródło: opracowanie E. Załoga.

Globalizacja i integracja wyzwalają potrzebę tworzenia nowej jakości transportu i akceptują działania, które im sprzyjają. Potwierdził to ekonomista transportu Kenneth J. Button, stwierdzając: „korzystanie z transportu wzrasta wraz z ekspansją gospodarczą i jest zarówno kreatywnym oddziaływaniem na proces rozwoju gospodarczego, jak i konsekwencją tego rozwoju”[14]. Kompleksowe ujmowanie zjawisk jest wymogiem współczesnego etapu rozwoju społeczno-gospodarczego. Globalizacja, a w układzie regionalnym rozszerzanie się zakresu przedmiotowego i przestrzennego integracji gospodarczej, potęguje proces tworzenia rynku globalnego, bez barier we wzajemnym handlu i współpracy. Znoszenie ograniczeń handlowych, prawnych, administracyjnych, politycznych i technicznych powoduje, że większego znaczenia nabierają czynniki podnoszące jakość i efektywność procesów gospodarczych. Wpływ globalizacji i integracji na jakość transportu przejawia się także w tym, że narzucają one producentom usług transportowych znacznie rozszerzony zakres standardów jakościowych, określonych między innymi w warunkach dopuszczenia do rynku (licencje), normach ekologicznych, normach czasu pracy, standardach dopuszczalnych nacisków na oś czy innych normach do-tyczących infrastruktury.

Procesy globalizacji mają wpływ na wszystkie dziedziny życia. Poziom rozwoju społeczno-gospodarczego poszczególnych krajów w znacznym stopniu determinuje możliwości czerpania korzyści z globalizacji. Dzięki globalizacji wzrosła ranga czynnika technologicznego w budowaniu konkurencyjności państw i wzmocnienia ich roli na arenie międzynarodowej. Bezpośrednie inwestycje zagraniczne (BIZ), które są przyczyną postępujących procesów globalizacyjnych, są również źródłem dyfuzji postępu technicznego w świecie, czyli wyrównywania się poziomu technologicznego w przestrzeni[15]. To dzięki tym procesom można realizować koncepcje zintegrowanych usług transportowych, znane jako one-stop shopping czy single window.

Następstwem globalizacji jest także wzrost znaczenia infrastruktury transportu w funkcji obsługi skoncentrowanych potoków transportowych oraz czynnika lokalizacji BIZ. Globalizacja wyznacza margines akceptowanej jakości infrastruktury. Państwa niespełniające wymaganych kryteriów jakości infrastruktury nie uczestniczą w podziale korzyści z niej płynących.

Globalizacja wpływa również na zwiększenie poziomu złożoności sieci logistycznych, w czym ważną rolę odgrywają dystrybucja i transport, które podnoszą rynkową wartość produktu. Powiązania sieciowe zwiększają też wymagania wobec operatorów logistycznych w zakresie zarządzania procesami. Unifikacji poddaje się systemy informacyjne i tworzy się tak zwane inteligentne łańcuchy transportowe. Następuje proces digitalizacji (cyfryzacji) transportu i logistyki, która przyczynia się do[16]:

– optymalizacji procesu wyboru usług transportowych,

– poprawy systemu zarządzania transportem,

– redukcji administracyjnych kosztów dostępu do danych,

– obniżenia kosztów magazynowania,

– zmniejszenia emisji CO2,

– poprawy ochrony i bezpieczeństwa przewozu ładunków, zwłaszcza szybko psujących się oraz niebezpiecznych,

– lepszego utrzymania pojazdów i infrastruktury.

Globalizacja i integracja prowadzą do wzrostu handlu i konkurencji. To także znajduje bezpośrednie odzwierciedlenie w popycie na usługi transportowe. Z jednej strony popyt ten definiuje preferencje jakościowe wobec podaży usług transportowych, z drugiej zaś – wymaga zwiększonej dostępności tych usług. Unia Europejska ma najwyższy udział w światowym handlu zagranicznym (tab. 1.1.2). Poziom eksportu i importu UE 28 jest kilkakrotnie wyższy od osiągniętego przez USA, ponadto cechuje się on wyższą dynamiką wzrostu. W latach 2000–2019 wartość eksportu UE 28 wzrosła o 137%, nieco mniejszy był wzrost importu (o 114%). Dla porównania eksport USA w analizowanym okresie zwiększył się o 110%, a import – o 100%. Ta ważna rola UE w międzynarodowym obrocie towarowym determinuje skalę aktywności transportowej oraz oddziałuje na wybór gałęzi transportu.

Tabela 1.1.2. Najwięksi uczestnicy światowego handlu w latach 2000–2019 w mln dol.

Wyszczególnienie

2000

2005

2010

2019

Eksport ogółem

w tym:

6 458 000

10 509 000

15 301 000

19 014 680

UE 28

2 457 055

4 082 705

5 183 905

5 813 236

USA

781 918

901 082

1 278 495

1 645 625

Chiny

249 203

761 953

1 577 754

2 499 029

Japonia

479 249

594 941

769 774

705 528

Korea Południowa

172 268

284 419

466 384

542 233

Rosja

105 033

243 798

400 630

418 796

Import ogółem

w tym:

6 725 000

10 870 000

15 511 000

19 237 599

UE 28

2 587 750

4 249 660

5 421 065

5 526 696

USA

1 259 300

1 732 706

1 969 184

2 568 407

Chiny

225 094

659 953

1 396 247

2 077 097

Japonia

379 511

515 866

694 059

720 738

Korea Południowa

160 481

261 238

425 212

503 343

Rosja

44 862

125 434

248 634

254 052

Źródło: Baza danych WTO, http://stat.wto.org/StatisticalProgram/WSDBStatProgramHome.aspx?Language=E (dostęp: 24.06.2015) oraz WTO, World Trade Statistical Review 2020, wto.org/English/res-e/statis-e (dostęp: 14.05.2021).

Aktywność transportu determinowana jest przestrzennym rozmieszczeniem potoków handlu oraz jego strukturą. Największym uczestnikiem światowego obrotu towarowego (w ujęciu wartościowym) jest Unia Europejska (30% w 2019 r.) oraz Chiny (12%) i USA (11%). Unia Europejska dominuje w handlu światowym (eksport, import) w obrocie produktami rolniczymi, żywnością, produktami górnictwa, wyrobami przemysłowymi, żelazem i stalą, chemikaliami oraz produktami przemysłu motoryzacyjnego. Największym partnerem UE 28 w eksporcie (w wymiarze wartościowym) są USA, jednak udział tego kraju w eksporcie unijnym obniża się (z 28% w 2000 r. do 22% w 2019 r.). Drugim rynkiem docelowym eksportu unijnego (tab. 1.1.3) są Chiny (11%), następnie Szwajcaria (8%), Rosja i Turcja (po 4%) oraz Japonia (3%). Chiny pozostały największym dostawcą towarów w imporcie do UE 28 (20% w 2019 r.), wyprzedzając USA (14%). Widoczne w UE stają się efekty integracji. Wartość handlu wewnątrzwspólnotowego jest 1,5 razy wyższa niż wartość handlu z państwami pozaunijnymi (dane za 2019 r.)[17]. Wyjście Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej (formalnie od 1 lutego 2020 r.) może zasadniczo zmienić strukturę handlu wewnątrzunijnego. W 2020 roku Wielka Brytania była drugim (14%) po USA (18%) partnerem UE 27 w eksporcie oraz trzecim (10%) w imporcie, po Chinach (22%) i USA (12%)[18]. Podobnie wymienione kraje należą do największych importerów w ramach rynku unijnego.

Tabela 1.1.3. Główni partnerzy handlu zagranicznego UE 28 w latach 2005, 2010, 2019 (udział w proc. od wartości handlu w mld EUR)

Wyszczególnienie

Eksport

Import

2005

2010

2019

2005

2010

2019

USA

Chiny

Szwajcaria

Rosja

Turcja

Japonia

23,9

4,9

8,2

5,4

4,3

4,2

17,9

8,4

8,2

6,4

4,6

3,3

22,0

10,9

8,1

4,0

3,8

3,4

13,4

13,6

5,6

9,6

3,1

6,3

11,3

18,5

5,6

10,6

2,8

4,4

14,0

20,0

6,3

8,3

4,0

3,6

Źródło: Baza danych Eurostat, http://ec.europa.eu/eurostat/data/database (dostęp: 24.06.2015 oraz 15.05.2021)

Globalizacja oddziałuje na zmianę struktury gałęziowej rynku usług transportowych. Istotna dla globalizacji efektywność gospodarowania kieruje potrzeby transportowe w stronę transportu samochodowego, natomiast przestrzenne oddalenie nadawców i odbiorców wymaga efektywnego transportu masowego (transport wodny, kolejowy, przesyłowy) i sprawnych systemów intermodalnych, ograniczających rolę transportu samochodowego do obsługi „pierwszej i ostatniej mili” globalnej dystrybucji. Zasadnicze znaczenie dla globalizacji ma transport morski i lotniczy. Pierwszy z powodu uczestnictwa w obsłudze około 90% światowego handlu w ujęciu tonażowym[19], drugi z uwagi na poważny udział (15%) w wartościowym wymiarze wymiany międzynarodowej[20]. Globalizacja przynosi koncentracje ruchu wzdłuż kilku głównych tras morskich wiodących przez kanały Sueski i Panamski, cieśniny Malakka, Gibraltarską i Bosfor oraz sprzyja rozwojowi sieci megaportów. W ruchu lądowym potoki ruchu koncentrują się na połączeniu wybrzeży wschodniego i zachodniego USA, trasie Kolei Transsyberyjskiej oraz pewnych odcinkach Transeuropejskiej Sieci TEN-T.

Generalnie uznaje się, że zjawiska globalizacji nie da się zahamować. Jednakże konsekwencje światowego kryzysu finansowego (2007–2009) okazały się dla niektórych krajów na tyle dotkliwe, że ograniczyły one swoją integrację z gospodarką globalną i zaczęły kłaść większy nacisk na bezpieczeństwo zasobów i samowystarczalność. Podobne następstwa wywołuje pandemia COVID-19 (2020–2021). Jej skutki widoczne są w międzynarodowym obrocie towarowym (w 2020 r. spadek o 5,6% w stosunku do 2019 r.) oraz słabnącym napływie bezpośrednich inwestycji zagranicznych (w 2020 r. zmniejszenie o 42% w stosunku do 2019 r.)[21]. Skutki takich zachowań odczuje transport, szczególnie żegluga i porty morskie oraz lotnictwo. Wzrośnie też konkurencja o kurczący się popyt wśród gałęzi transportu lądowego, dysponujących nadwyżką potencjału transportowego. Potwierdzają to działania rynku wewnętrznego UE, na przykład niektóre państwa członkowskie narzędziami protekcjonizmu[22] ograniczają dostęp do rynku dla przewoźników zagranicznych. Przyjęty przez UE w lipcu 2020 roku Pakiet Mobilności jest nowym narzędziem regulacji rynku usług transportu samochodowego.

Zapewnienie kompleksowych przepływów towarowych wymaga wysokiej efektywności poszczególnych gałęzi transportu i współpracy między nimi. Integracja partnerów łańcucha transportowego jest bardzo istotna z punktu widzenia użytkownika transportu, który oczekuje niezawodności, elastyczności, kompleksowości, dobrych usług informacyjnych, a także z punktu widzenia usługodawcy, dla którego integracja w łańcuchu oznacza konkurencyjność, nowoczesność, kreację popytu.

Jakościową dominację na rynku mają duże koncerny transportowo-spedycyjno-logistyczne, które koncentrują się na sprzedaży pakietów usług uniwersalnych. Cechą wyróżniającą te przedsiębiorstwa jest ogromny potencjał ludzki, organizacyjny i finansowy, dzięki któremu mogą one doskonalić swoją ofertę usługową w odniesieniu do zakresu i kompleksowości. Funkcjonując na rynku globalnym, duże przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjne stają się często integratorami usług czy procesów, stosując outsourcing. Uczestnictwo mniejszych przedsiębiorstw (szczególnie średniej wielkości) w obsłudze rynku globalnego jest możliwe dzięki tworzeniu sieci powiązań. Członkowie sieci, wykorzystując swoją znajomość specyfiki rynków lokalnych, posiadane kontakty i układy, przekazują sobie wzajemnie obsługę poszczególnych etapów procesu transportowego. W ten sposób mogą stawać się uczestnikami międzynarodowych łańcuchów transportowych.

Zintegrowane łańcuchy transportowe wymagają współpracy wielu podmiotów różniących się nie tylko zakresem oferowanych usług, lecz także pozycją rynkową, organizacją, stylem kierowania, kulturą organizacyjną, podejściem do poziomu korzyści czy ryzyka. Dokonujący się postęp organizacyjny na rynku usług transportowych prowadzi do zacierania się linii podziału pomiędzy funkcjami a aktorami rynku, co jest szczególnie widoczne wśród operatorów transportowych, którzy rozszerzają zakres swojej działalności, stając się logistycznymi dostawcami usług kompleksowych dom–dom. Wśród podstawowych czynników sukcesu łańcuchów transportowych można wyróżnić zarządzanie[23]:

– kompleksowością łańcucha,

– wewnętrznymi i zewnętrznymi stosunkami,

– procesami zmian.

Efektywność wykorzystania tych czynników zależy od zakresu i poziomu współpracy oraz koordynacji. Wraz z powiększaniem się zakresu współpracy i powiązań międzynarodowych procesy z jednej strony stają się bardziej złożone, a z drugiej – istnieje duża presja na ich upraszczanie i unifikację w układzie globalnym. Globalizacja stawia więc wyzwania wobec standaryzacji, gdyż determinuje ona sprawność i efektywność procesów przemieszczania, a w przypadku transportu intermodalnego – w zasadzie warunkuje te procesy.

Współcześnie transport odczuwa coraz silniejszą presję ekonomiczną i społeczną. Jest ona skutkiem naturalnych procesów ewolucyjnych i transformacyjnych, a także następstwem globalizacji i integracji. Transport bardzo aktywnie uczestniczy w tych procesach, wiele z nich warunkując, co wynika z jego funkcji. Jako produkcyjny dział gospodarki oraz składnik sektora usług, transport bezpośrednio i pośrednio wpływa na wzrost gospodarczy, efektywność gospodarowania, sprawność procesów wymiany towarów i usług, przez co kształtuje poziom konkurencyjności przedsiębiorstw, regionów, krajów czy ugrupowań gospodarczych w systemie globalnym. Także, wskutek ogólnego rozwoju cywilizacyjnego, rośnie ranga społecznych funkcji transportu. Determinuje on w coraz większym zakresie poziom życia obywateli. Z jednej strony zaspokaja naturalną potrzebę ruchliwości, warunkuje poziom satysfakcji społecznej i przyczynia się do ograniczania zjawiska wykluczenia społecznego, z drugiej zaś wpływa na warunki środowiska naturalnego, które w coraz większym stopniu stają się dobrem rzadkim.

Na obecnym etapie globalizacji, wskutek wielkiego postępu w liberalizacji handlu, wyzwaniem stają się koszty handlu i transportu. Są one teraz ważniejsze dla globalizacji niż polityka handlowa. W ocenie Banku Światowego[24] 10-procentowy wzrost kosztów transportu powoduje średnio 20-procentowy spadek poziomu handlu, a obniżenie kosztów transportu o 10% wpływa na wzrost dochodu narodowego o 2,5%. Należy zauważyć także inne zjawisko. Często inne czynniki przewagi komparatywnej (zasoby pracy, bogactw naturalnych) determinują wybór rynków zakupu i zbytu, osłabiając znaczenie kosztów transportu. Są one jednak nadal ważne dla lokalizowania inwestycji zagranicznych. Obniżenie kosztów transportu międzynarodowego przyczynia się do wzrostu bezpośrednich inwestycji zagranicznych oraz transferu wiedzy z powodu tak zwanego insourcingu (przeciwieństwo outsourcingu), który jest formą restrukturyzacji przedsiębiorstwa, polegającą na włączeniu w jego strukturę organizacyjną funkcji, które były wypełniane dotychczas przez podmioty zewnętrzne.

Państwo jest ważnym uczestnikiem procesów globalizacyjnych[25]. Może im sprzyjać, usuwając bariery ograniczające wolność przepływu osób, towarów, kapitału i usług, oddziałując na bezpieczeństwo i ochronę przemieszczanych osób i ładunków, tworząc i utrzymując infrastrukturę transportu na poziomie zapewniającym niezawodność i bezpieczeństwo potokom transportowym przebiegającym przez jego terytorium, a także kształtując strukturę rynku usług transportowych z uwzględnieniem wymogów ochrony środowiska.

Globalizacja jest procesem, który wymusza zmiany. Skutki globalizacji dla gospodarki poszczególnych krajów i społeczeństw są różnie postrzegane. Bogate kraje decydują o kondycji gospodarki światowej, biedniejsze korzystają z jej potencjału w miarę własnych zdolności i potrzeb. Dysproporcje między krajami mają swoje źródło w niedoborze podstawowych czynników konkurencyjności, to jest zasobów materialnych i ludzkich, zdolności do generowania innowacji, stanu środowiska naturalnego, a także w innych uwarunkowaniach, między innymi historycznych.

1.2. Rozwój regionalny

Globalizacji towarzyszy zjawisko coraz większego zróżnicowania poziomu życia mieszkańców. Istnieją jednak poważne wątpliwości, czy to ona jest przyczyną narastającego w ostatnich dekadach rozwarstwienia dochodów i sytuacji materialnej mieszkańców świata. Zdaniem Grzegorza Kołodki „globalizacja działa tak, że mechanizmy alokacyjne transferów kapitału, handlu, liberalizacji i prywatyzacji aktywów w wielu krajach powodują, że dochody grup bogatszych w tych krajach i krajów bogatszych na świecie rosną szybciej niż dochody ludności biedniejszej i krajów biedniejszych. Poza pewnymi wyjątkami, które z globalizacją nie mają wiele wspólnego, dochody wszakże rosną”[26].

Według raportu Oxfam International w 2019 roku 3,8 miliarda ludzi stanowiących biedniejszą połowę ludzkości dysponowało takim samym majątkiem co 26 najbogatszych osób świata. Jeszcze rok wcześniej ta fortuna przypadała 43 osobom. Majątek supermiliarderów urósł w ciągu roku o 12%. W tym samym czasie uboższa połowa ludzkości zbiedniała o 11%. W 2020 roku 2153 miliarderów najbogatszych osób na świecie miało więcej majątku niż 4,6 miliarda ludzi, którzy stanowili 60% populacji świata[27]. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych 358 najbogatszych mieszkańców posiadało majątek 2,3 miliarda najbiedniejszych[28]. Różnice więc się pogłębiają.

Na koniec 2020 roku PKB na mieszkańca wahał się od 113 tys. USD w Luksemburgu do 783 USD w Burundi, co stanowiło niecały 1% PKB na mieszkańca w Luksemburgu (rys. 1.2.1)[29].

Rys. 1.2.1. Zróżnicowanie PKB na mieszkańca w świecie w 2020 roku

Źródło: GDP per Capita PPP, https://www.imf.org/external/datamapper/PPPPC@WEO/EU/EUQ (dostęp: 23.01.2021).

W wybranych krajach wielkości te kształtowały się w 2020 roku (w nawiasie w 2013 r.) następująco (w USD):

– w Norwegii – 64 856 (55 400),

– w Stanach Zjednoczonych – 63 051 (52 800),

– w Holandii – 57 101 (43 404),

– w Niemczech – 53 571 (39 500),

– w Japonii – 41 637 (37 100),

– w Hiszpanii – 38 143 (30 100),

– w Polsce – 33 739 (21 100),

– w Rosji – 27 394 (18 100),

– w Chinach – 17 206 (9800),

– w Indiach – 6284 (4000)[30].

Z globalizacją ściśle związana jest regionalizacja, a oba te procesy nie mogą być analizowane bez uwarunkowań regionalnych. Regiony, główny beneficjent globalizacji i regionalizacji, mają istotny wpływ na kształt i rozwój tych procesów[31]. Wzrost znaczenia regionów jest skutkiem słabnącej roli państwa jako organizmu zbyt dużego do skutecznego rozwiązywania problemów regionalnych. Region jako struktura bardziej efektywna lepiej od państwa radzi sobie w procesie gospodarowania w warunkach narzuconych przez procesy globalizacji[32].

W krajach Unii Europejskiej już w preambule do Traktatu Rzymskiego przyjęto, że jednym z celów Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej (EWG) jest harmonijny rozwój i wyrównywanie różnic między różnymi jej regionami. Wspólnota jednak dopiero w 1975 roku zdecydowała się podjąć bardziej konkretne działania w tym zakresie. Było to związane z jej powiększeniem o nowe kraje członkowskie i wynikającymi stąd problemami regionalnymi (Irlandia oraz uprzemysłowione regiony Wielkiej Brytanii). Istotne zmiany w dziedzinie polityki regionalnej zaszły po przyjęciu Jednolitego Aktu Europejskiego w 1986 roku. Do Traktatu Rzymskiego została dodana nowa część „Jedność gospodarcza i społeczna”, w której stwierdzono, że celem Wspólnoty jest wyrównywanie różnic między najbiedniejszymi i najbogatszymi regionami oraz stworzenie podstaw do prowadzenia wspólnej polityki strukturalnej[33].

Celem polityki regionalnej w Unii Europejskiej jest zmniejszenie nierówności gospodarczych i społecznych pomiędzy najbiedniejszymi a najbogatszymi jej regionami, a przez to zwiększenie społecznej i gospodarczej spójności całości Unii. Polityka ta bazuje na zasadzie współfinansowania i partnerstwa ze strony władz centralnych i regionalnych państw członkowskich. Unia zapewnia wsparcie finansowe dla projektów regionalnych podejmowanych w tych krajach oraz ukierunkowuje ich działania na rzecz harmonijnej integracji z korzyścią dla całej organizacji.

Pomimo podejmowanych od lat działań w tym zakresie zróżnicowanie poziomu życia mieszkańców Unii Europejskiej, choć nie jest tak drastyczne, jak w skali świata, jednak narasta wraz z nasilaniem się tendencji globalizacyjnych oraz rozszerzaniem Unii Europejskiej o nowe kraje (rys. 1.2.2). W 2019 roku różnica między najbogatszym a najbiedniejszym regionem UE była aż 17-krotna[34].

Rys. 1.2.2. GDP na mieszkańca w regionach UE wg parytetu siły nabywczej (w proc. średniej UE, średnia UE = 100) w 2019 roku

Źródło: Regional GDP per capita Ranged from 32% to 260% of the EU Average in 2019, https://ec.europa.eu/eurostat/web/products-eurostat-news/-/ddn-20210303-1 (dostęp: 4.06.2021).

W 2019 roku 80 unijnych regionów miało PKB na mieszkańca niższe niż 75% średniej UE. W tej grupie znalazły się wszystkie polskie województwa oprócz mazowieckiego, w tym pięć zajęło miejsca w ostatniej dwudziestce – od 50% średniej UE w warmińsko-mazurskim i lubelskim, 51% w podkarpackim do 52% w świętokrzyskim i podlaskim (tab. 1.2.1). Średnia wartość PKB na mieszkańca w Polsce wyniosła w 2019 roku 73% unijnej średniej. W regionie warszawskim stołecznym,

Tabela 1.2.1. Zróżnicowanie PKB na mieszkańca w Unii Europejskiej

Najbogatsze regiony Unii Europejskiej w 2019 r.

Lp.

Region

Kraj

Proc. średniej PKB/ mieszkańca UE w 2019 r.

1.

Luksemburg

Luksemburg

260

2.

Southern

Irlandia

240

3.

Praga

Czechy

205

4.

Region Brukseli

Belgia

202

5.

Eastern & Midland

Irlandia

202

6.

Hamburg

Niemcy

195

7.

Èire

Irlandia

193

8

Ile-de-France

Francja

178

9

Górna Bawaria

Niemcy

179

10.

Holandia Północna

Holandia

170

Najbiedniejsze regiony Unii Europejskiej w 2018 r.

1.

Region Północny Zachód

Bułgaria

32

2.

Majotta

Francja

32

3.

Region północno-centralny

Bułgaria

35

4.

Region południowo-centralny

Bułgaria

37

5.

Region południowo-wschodni

Bułgaria

40

6.

Region północno-wschodni

Bułgaria

41

7.

Wyspy Egejskie Północne

Grecja

44

8.

Północny Wschód

Rumunia

44

9.

Macedonia Wschodnia i Tracja

Grecja

45

10.

Epir

Grecja

47

Polskie regiony wśród dwudziestu najbiedniejszych w UE

11.

Warmińsko-mazurskie

Polska

50

11.

Lubelskie

Polska

50

12.

Podkarpackie

Polska

51

13.

Świętokrzyskie

Polska

52

13.

Podlaskie

Polska

52

Źródło: Gross Domestic Product (GDP) at Current Market Prices by NUTS 2 Regions, https://ec.europa.eu/eurostat/web/national-accounts/data/database (dostęp: 4.06.2021).

czyli Warszawie wraz z sąsiadującymi z nią gminami, PKB na mieszkańca, wyrażony w standardzie siły nabywczej, odpowiadał 160% średniej UE (pozostała część Mazowsza miała wskaźnik na poziomie 63% średniej UE).

Jednym z warunków wyrównania dysproporcji w rozwoju regionalnym jest dostępność transportowa regionów. Dostępność transportowa jest jednym z podstawowych czynników rozwoju regionalnego. Analiza dostępności regionów UE wykazuje bardzo dużą zbieżność ze strukturą regionalną PKB na mieszkańca. Regiony najbiedniejsze, o najniższym PKB na mieszkańca, to często regiony o niskiej dostępności transportowej, np.: regiony krajów Europy Środkowej i Wschodniej, zachodnia część Hiszpanii, Portugalia, czy południowe Włochy (rys. 1.2.3). Wyjątkiem mogą być regiony trudno dostępne ze względu na ukształtowanie terenu.

Rys. 1.2.3. Multimodalna potencjalna dostępność regionów UE w 2014 roku

Źródło: Scenarios for Accessibility by the Sea, Road, Rail, Air and Multimodal, D2 – Interim Report Spiekermann & Wegener Urban and Regional Research (S&W), January 2017, https://www.espon.eu/sites/default/files/attachmentsAccessiblityScenarios_D2_FinalReport.pdf (dostęp: 26.01.2021).

Zapewnienie sprawnych, o odpowiednim standardzie, terminowych przewozów, zarówno ładunków, jak i pasażerów jest jednym z podstawowych czynników decydujących o atrakcyjności inwestycyjnej, a lokalizacja inwestycji, umożliwia zwiększenie miejsc pracy i tym samym ograniczenie bezrobocia i wzrost zasobności regionu. Rola dostępności w kształtowaniu atrakcyjności inwestycyjnej wynika z możliwości:

– obniżenia kosztów transportu materiałów niezbędnych do produkcji, czyli kosztów zaopatrzenia oraz zwiększenia niezawodności tego procesu,

– obniżenia kosztów dystrybucji i poprawy jakości usług tego typu,

– ułatwienia kontaktów z dostawcami, podwykonawcami i kontrahentami[35].

Wiele słabo rozwiniętych gospodarczo regionów wyróżnia się dużymi walorami przyrodniczymi. Regiony te mogłyby budować swoją przyszłość w oparciu o turystykę, jednak współczesne tendencje w turystyce, charakteryzujące się dużym popytem na krótki aktywny wypoczynek, powodują uzależnienie atrakcyjności turystycznej obiektu od jego dostępności transportowej. Dostępność transportowa determinuje też jakość życia mieszkańców, możliwość zaspokojenia ich aspiracji pod względem mobilności, dostęp do pracy, nauki i kultury.

Tak więc zwiększenie dostępności transportowej może być jednym z podstawowych sposobów na zwiększenie konkurencyjności regionów i realizację unijnej polityki niwelowania różnic w rozwoju regionalnym.

Indeks konkurencyjności regionów UE (ang. Regional Competitiveness Index, RCI) jest miernikiem, który umożliwia syntetyczne przedstawienie terytorialnej konkurencyjności dla każdego z regionów na poziomie NUTS 2[36], został utworzony na podstawie globalnego indeksu konkurencyjności GCI (ang. Global Competitiveness Index) i opracowany w ramach Światowego Forum Ekonomicznego. Indeks RCI obejmuje 11 kategorii w 3 grupach: podstawowej, wydajnościowej i innowacyjnej. Indeks przedstawia poziom rozwoju danego regionu przez podkreślenie podstawowych problemów w regionach słabiej rozwiniętych oraz uwypuklenie zdolności innowacyjnej w regionach bardziej rozwiniętych. W ramach tych 11 kategorii można zmierzyć natężenie zjawisk nie tylko istotnych dla przedsiębiorstw, lecz także ważnych dla mieszkańców danego regionu i mających wpływ na jakość ich życia. W grupie podstawowej jednym z czynników jest infrastruktura transportu[37] determinująca dostępność transportową.

Dostępność transportowa uzależniona jest od wielu czynników, między innymi od jakości infrastruktury transportu, częstotliwości połączeń, kosztu transportu, możliwości wyboru gałęzi czy środka transportu, jakości usług transportowych, jak również preferencji użytkowników. Podstawowym warunkiem dostępności jest jednak stworzenie odpowiedniej jakości infrastruktury transportu, najlepiej kilku gałęzi, co umożliwi użytkownikom wybór i elastyczne dostosowanie podaży usług transportowych do potrzeb. Jest to warunek konieczny rozwoju społeczno-gospodarczego, choć niewystarczający.

W badaniach tego czynnika, tzw. subindeksu podstawowego dla potrzeb indeksu konkurencyjności regionów UE uwzględniane są następujące wskaźniki:

– potencjalna dostępność transportem samochodowym,

– potencjalna dostępność transportem kolejowym,

– liczba pasażerów transportu lotniczego (dzienna liczba pasażerów mieszkających w zasięgu 90 minut jazdy samochodem)[38].

Porównanie wskaźnika konkurencyjności regionów RCI UE w 2019 roku i podstawowego subindeksu (rys. 1.2.4) oraz wskaźnika dotyczącego dostępności transportowej (rys. 1.2.3) pokazuje dużą zgodność, co potwierdza rolę transportu w kształtowaniu konkurencyjności regionu.

Rys. 1.2.4. Wskaźnik konkurencyjności regionów UE RCI 2019 roku wg NUTS 2 (UE 28 = 0) i podstawowy subindeks (z infrastrukturą transportu)

Źródło: European Regional Competitiveness Index, https://ec.europa.eu/regional_policy/en/information/maps/regional_competitiveness/#1(dostęp: 24.01.2021).

Reasumując, unijna polityka wyrównywania różnic w poziomie rozwoju regionalnego jest dla transportu:

– wyzwaniem, bowiem

• dostępność transportowa jest jednym z ważniejszych czynników determinujących rozwój społeczno-gospodarczy regionów, a

• infrastruktura transportu jest warunkiem zapewnienia dostępności regionu i to zarówno dostępności w skali lokalnej (dostęp do regionalnych ośrodków), jak i krajowej (dostęp do stolicy i innych regionów), a także międzynarodowej;

– nowym wyzwaniem, pomimo że wyrównywanie różnic regionalnych jest deklarowane od początku istnienia UE, to problem nie jest rozwiązany, a nawet nasilił się w związku z:

• globalizacją, potęgującą zróżnicowanie w tempie i poziomie rozwoju gospodarczego,

• rozszerzeniem Unii Europejskiej o nowe kraje, znacznie słabiej rozwinięte niż wcześniejsze kraje członkowskie UE.

Sprostanie temu wyzwaniu wymaga zastosowania nowych metod i instrumentów, dużo skuteczniejszych niż dotychczas wykorzystywane.

1.3. Zrównoważony rozwój

Dotychczasowy model rozwoju cywilizacyjnego świata jest coraz powszechniej krytykowany z uwagi na rosnące zagrożenie środowiska naturalnego. Działanie zmierzające do proekologicznego rozwoju jest utrwalane w świadomości współczesnych społeczeństw od ponad trzydziestu lat. W zakresie czynności mających zapewnić bezpieczeństwo ekologiczne można wyróżnić dwa nurty. Pierwszy koncentruje się na ochronie środowiska, nakazując konieczność eliminacji lub zmniejszenia do minimum zagrożeń spowodowanych przez skażenie i zanieczyszczenia środowiska (podejście tradycyjne, defensywne), drugi wyraża myślenie i działanie perspektywiczne, wskazuje na konieczność zmiany hierarchii wartości i działań, które doprowadzą do wyeliminowania (zminimalizowania) zagrożeń (idea zrównoważonego rozwoju)[39].

Idea zrównoważonego rozwoju (sustainable development) harmonijnie kojarzy ład ekologiczny, ekonomiczny i społeczny. Przesłaniem tej orientacji jest dążenie do zapewnienia ciągłego rozwoju społeczno-gospodarczego bez szkody dla środowiska i zasobów naturalnych, od których jakości zależy przyszły rozwój społeczny.

Koncepcja zrównoważonego rozwoju formułowana jest od końca lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku w następstwie krytycznych raportów ONZ o stanie cywilizacji. Pojęcie to związane jest z osobą Gro Brundtland, która od 1987 roku[40] zaczęła rozpowszechniać jego istotę i nadała tej idei wymiar polityczny oraz prawny[41]. Zrównoważony rozwój definiowany jest jako „prawo do zaspokojenia aspiracji rozwojowych obecnej generacji, bez ograniczenia prawa przyszłych pokoleń do zaspokojenia ich potrzeb rozwojowych”[42]. Szerzej ujmując, jest to „proces zmian, w którym wykorzystanie zasobów, kierunek inwestowania, orientacja rozwoju technologicznego oraz zmiany instytucjonalne są zharmonizowane i zwiększają zarówno obecny, jak i przyszły potencjał dla zaspokojenia potrzeb i aspiracji ludzkich”[43].

Zrównoważony rozwój stał się strategią globalną, której podstawowym wyzwaniem jest oszczędność energii, ograniczanie szkodliwych emisji, efektywne wykorzystanie wszelkich zasobów, zachowanie zasobów ludzkich, właściwe wykorzystanie przestrzeni oraz konsensus społeczny. Źródłem wyróżnienia zrównoważonego rozwoju jako współczesnego wyzwania cywilizacyjnego jest zjawisko nasilającej się nierównowagi pomiędzy rozwojem społeczno-gospodarczym a stanem zasobów naturalnych, co niesie za sobą poważne ryzyko niestabilności ekonomicznej, ekologicznej oraz społecznej i politycznej. Miernikiem tej nierównowagi jest tak zwany ślad ekologiczny (ang. ecological footprint), będący syntetycznym wskaźnikiem zapotrzebowania na zasoby ziemi. Ten ślad w ciągu ostatnich 45 lat uległ podwojeniu, odchylając się w 2007 roku od poziomu ekologicznej równowagi o blisko 50%[44].

Brak oczekiwanego postępu w realizacji idei zrównoważonego rozwoju uświadomił wielu osobom, że wymaga ona podejścia całościowego do rozwiązywania problemów triady, którą tworzą: środowisko, ekonomia i społeczeństwo. Relacje ekonomiczne, ekologiczne i społeczne są w koncepcji zrównoważonego rozwoju traktowane równorzędnie (rys. 1.3.1).

Wymóg holistycznego (całościowego) podejścia do rozwoju współczesnej gospodarki wywołuje wiele dylematów natury teoretycznej, a zwłaszcza pragmatycznej. Ekonomiści zwracają uwagę, że wymagania rozwoju społeczno-gospodarczego oraz ekologicznego znajdują się często w sprzeczności. Noblista J.K. Galbraith podkreślił, że działania związane z ochroną środowiska „ze swojej natury znajdują się w konflikcie z siłą motywacyjną gospodarki rynkowej”[45]. Dylematy dotyczą również wyboru ścieżek rozwoju: rozwój zrównoważony czy maksymalizujący dobrobyt społeczny. Na sprzeczność interesów w polityce zrównoważonego rozwoju zwróciła także uwagę Catherine Day[46], która przekonuje, że dla osiągnięcia równowagi pomiędzy celami ekonomicznymi, społecznymi i środowiskowymi konieczna jest równowaga między różnymi interesami i celami. To są wyzwania wymagające

Rys. 1.3.1. Holistyczne ujęcie koncepcji zrównoważonego rozwoju

Źródło: T. May, Changing Behaviour in Passenger Transport: Strategies and Barriers, Institute for Transport Studies, University of Leeds [prezentacja], www.its.leeds.ac.uk (dostęp: 15.10.2011).

czasu, bo każda pojedyncza organizacja ma swoją własną kulturę lub sposób działania i adaptuje zmiany wolniej niż następują one w jej otoczeniu. Istnieje ścisła odpowiedzialność społeczna konsumenta, która łączy się z odpowiedzialnością społeczną świata biznesu.

Presję na ochronę środowiska i zmianę wzorców (niekiedy też poziomu) aktywności gospodarczej i społecznej uzasadnia przede wszystkim nieoczekiwane tempo wzrostu światowego zużycia nieodnawialnych źródeł energii, to jest kopalnych paliw mineralnych, takich jak ropa naftowa, węgiel i gaz ziemny. Proces wytwarzania energii z paliw kopalnych wywołuje negatywne skutki dla środowiska (emisja tlenków siarki, azotu oraz pyłów) i jest źródłem efektu cieplarnianego (globalnego ocieplenia). Ropa naftowa jest współcześnie głównym źródłem energii. Jak wynika z najnowszych raportów International Energy Agency[47], światowa konsumpcja ropy naftowej w okresie ostatnich blisko 50 lat (1973–2018) zwiększyła się z 2251 mln ton do 4051 mln ton. Największy wzrost zużycia odnotowano w sektorze transportu – wzrost udziału z 45,4% do 65,2% (rys. 1.3.2). Podwoiło się także światowe zużycie gazu ziemnego, a konsumpcja energii elektrycznej w porównywalnym okresie wzrosła ponad czterokrotnie. Zauważalny wzrost udziału transportu w zużyciu innych niż ropa naftowa rodzajów nośników energii jest tendencją pozytywną (w latach 2018–2030 zużycie biopaliw przez transport w warunkach realizacji scenariusza zrównoważonego rozwoju może, według szacunków International Energy Agency[48], zwiększyć się z 3% do 9%).

Rys. 1.3.2. Światowe zużycie ropy naftowej według sektorów i działów gospodarki (w proc.)

Źródło: Key World Energy Statistics 2020, International Energy Agency, www.iea.org (dostęp: 15.05.2021).

Wywołane globalizacją zmiany struktury i poziomu produkcji przemysłowej oraz jej deterytorializacja znalazły odzwierciedlenie w przestrzennej relokacji emisji szkodliwych dla środowiska polutantów, zwłaszcza dwutlenku węgla, który stanowi największe zagrożenie dla zmian klimatu. Przy ponad dwukrotnym wzroście poziomu emisji dwutlenku węgla w świecie w latach 1973–2018 (z 15 459 mln ton do 33 513 mln ton) wyraźnie zmniejsza się w niej udział krajów wysokorozwiniętych (spadek udziału krajów OECD z 66,6% do 34,7%), natomiast dynamicznie wzrasta udział Chin (z 5,7% do 28,6%) oraz pozostałych krajów Azji (z 3,0% do 13,2%). Wśród pięciu krajów świata o najwyższym poziomie emisji dwutlenku węgla (łącznie 58% światowej emisji w 2018 r.) znajdują się: Chiny (28,4%), USA (14,7%), Indie (6,9%), Federacja Rosyjska (4,7%) oraz Japonia (3,2%).

Wykorzystując jako miarę jednostkową emisję dwutlenku węgla (w tonach na mieszkańca), należy wskazać, że spośród krajów świata najwyższy wskaźnik w 2018 roku osiągnęły państwa Półwyspu Arabskiego: Katar (31,3), Kuwejt (21,2), Zjednoczone Emiraty Arabskie (20,0), Arabia Saudyjska (14,6) oraz Oman (14,2). W stosunku do średniej światowej (4,8 tony na mieszkańca) również wysoki wskaźnik emisji CO_2 zanotowano w: Kanadzie (15,3), USA (15,0) i Korei Południowej (11,7) oraz Federacji Rosyjskiej (11,0). Spośród krajów UE, najwyższy wskaźnik jednostkowy emisji dwutlenku węgla ma Luksemburg (14,7), Estonia (11,9), Czechy (9,5) oraz Niemcy (8,4). Polska należy również do krajów o wysokim poziomie emisji dwutlenku węgla (8,0 tony/osobę). Bardziej szczegółowe dane dla dziesięciu największych gospodarek świata w zakresie relacji emisji CO_2 do ich produktu krajowego brutto przedstawia tabela 1.3.1.

Ponad 1/3 emisji dwutlenku węgla w świecie wywołuje zużycie ropy naftowej. Jej udział względny w ogólnej emisji dwutlenku węgla zmniejszył się z 49,9% w 1973 roku do 34,1% w 2018 roku, ustępując miejsca węglowi (44% w 2018 r.). Zużycie węgla jest zatem obecnie głównym źródłem emisji dwutlenku węgla na świecie.

Tabela 1.3.1. Emisje dwutlenku węgla w 10 największych gospodarkach świata oraz Polsce w 2018 r.

Region

PKB

mld USD (ceny 2015)

CO_2

mln ton

CO_2/PKB

kg/USD (ceny 2015)

USA

14 231,6

4921,1

0,25

Chiny

13 376,4

9528,2

0,71

Japonia

4522,6

1080,7

0,24

Niemcy

3575,4

696,1

0,19

Wielka Brytania

3082,0

352,4

0,11

Indie

2604,6

2307,8

0,89

Francja

2567,6

303,5

0,12

Włochy

1906,5

317,1

0,17

Brazylia

1780,9

427,6

0,23

Korea Płd.

1598,1

605,8

0,38

Polska

544,1

305,7

0,56

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Key World Energy Statistics 2020, Statistics Report, http://www.iea.blog.core.windows.net (dostęp: 15.05.2021).

Przeciwdziałaniom zmianom klimatu służy polityka dekarbonizacji. Głównym celem tej polityki jest redukcja emisji dwutlenku węgla oraz racjonalizacja zużycia paliw w aktywności gospodarczej i społecznej. Polityka dekarbonizacji stanowi jeden z priorytetów unijnej polityki gospodarczej i jest następstwem głównego udziału UE w negocjacjach toczonych na forum Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu. Unijna polityka klimatyczna (przyjęta w 2007 roku)[49] opierała się na trzech następujących celach („pakiet 3 × 20”) do 2020 roku:

1) ograniczeniu emisji gazów cieplarnianych o 20% w stosunku do poziomu z 1990 roku;

2) zwiększeniu udziału odnawialnych źródeł energii (OZE) do 20% w końcowym zużyciu energii;

3) podniesieniu efektywności energetycznej o 20% w stosunku do scenariusza kontynuacji dotychczasowej polityki.

W 2014 roku na posiedzeniu Rady Europejskiej zaostrzono pożądany poziom redukcji gazów cieplarnianych do 40% do 2030 roku. W 2020 roku Komisja Europejska, w ramach Europejskiego Zielonego Ładu[50] zaproponowała zwiększenie docelowego poziomu redukcji emisji gazów cieplarnianych, z uwzględnieniem emisji i pochłaniania emisji, do co najmniej 55% do 2030 roku w stosunku do poziomu z 1990 roku. Cel ten został przyjęty do realizacji przez UE. W perspektywie do 2050 roku, poprzez przyjęcie rozwiązań legislacyjnych i wdrażających je środków, w tym nakładów finansowych (Fundusz na rzecz Sprawiedliwej Transformacji 2021–2027) Unia Europejska ma stać się obszarem neutralnym dla klimatu. Najważniejszym narzędziem wdrażania unijnej polityki klimatycznej jest Europejski System Handlu Emisjami (UE ETS), a także przygotowywane rozporządzenia w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego oraz użytkowania gruntów. Podobne dążenia do neutralności klimatycznej w 2050 roku zgłaszają inne kraje świata, w tym: Kanada, Korea Południowa, Japonia, Brazylia, a także Chiny (do 2060 roku).

Najbardziej doniosłe znaczenie dla uświadomienia potrzeby działań globalnych wobec zagrożeń ekologicznych miała konferencja ONZ „Środowisko i Rozwój”, która odbyła się w 1992 roku w Rio de Janeiro (zwana potocznie konferencją z Rio lub Szczytem Ziemi). W przyjętej na niej Deklaracji w sprawie środowiska i rozwoju sformułowano wiele zasad dotyczących korzystania ze środowiska, jego zachowania i ochrony. Ustalono, że państwa powinny zredukować bądź wyeliminować niezrównoważone systemy produkcji lub konsumpcji oraz promować odpowiednią politykę demograficzną, wprowadzać efektywne prawo środowiskowe, promować system ekonomiczny sprzyjający wzrostowi gospodarczemu i osiąganiu stanu zrównoważonego rozwoju oraz zinternalizować koszty zewnętrzne[51]. Postęp w zakresie wdrażania tej koncepcji nie jest satysfakcjonujący, mimo obowiązywania protokołu z Kioto[52] oraz corocznie (od 1995 roku) organizowanych szczytów klimatycznych – Konferencje Narodów Zjednoczonych w sprawie Zmian Klimatu (COP – Conference of the Parties)[53]. Efektem jednego z nich (COP 16), mającego miejsce w 2010 roku w Cancúm (Meksyk), jest utworzenie Zielonego Funduszu Klimatycznego na wsparcie inwestycji ekologicznych i walkę ze zmianami klimatycznymi, szczególnie w krajach rozwijających się. Na drugim Szczycie Ziemi w Rio de Janeiro (na tak zwanym Rio +20) w 2012 roku skoncentrowano uwagę na dwóch głównych tematach – jak budować „zieloną gospodarkę”, aby osiągnąć zrównoważony rozwój i ograniczyć ubóstwo, oraz jak poprawić międzynarodowy system koordynacji w zakresie zrównoważonego rozwoju. Wypracowaniu nowego porozumienia klimatycznego poświęcono kolejne konferencje (COP 19 i COP 20), które odbyły się w 2013 roku i 2014 roku odpowiednio w Warszawie i Limie. Ostateczne decyzje podjęto na COP 21 w Paryżu w 2015 roku. Porozumienie paryskie w sprawie zmian klimatu podpisało w 2016 roku 194 państw świata, a Unia Europejska je dodatkowo ratyfikowała. Zobowiązaniem wynikającym z tego porozumienia jest utrzymanie wzrostu temperatury znacznie poniżej 2oC i podjęcie próby obniżenia tego wzrostu do poziomu 1,5oC. Unia Europejska podejmuje w ramach polityki klimatyczno-energetycznej wiele inicjatyw służących spełnieniu tych zobowiązań. Działania podejmują także inne kraje, istotne dla światowej polityki przeciwdziałania zmianom klimatycznym. Oprócz dążeń do neutralności klimatycznej podjętych przez Unię Europejską, Kanadę, Koreę Płd., Brazylię i Chiny, dodatkowo na zwołanym w 2021 roku przez USA szczycie klimatycznym padły deklaracje ograniczenia poziomu emisji CO_2 do 2030 roku przez USA, Indie, Argentynę, Wielką Brytanię, Republikę Południowej Afryki i Rosję[54].

Rozwiązanie problemu rosnącego zagrożenia środowiska naturalnego, zwłaszcza przez rozwijające się gospodarki państw Dalekiego Wschodu (Chiny, Indie) wymaga solidarności państw i pokoleń, z efektów wysokoemisyjnej gospodarki krajów rozwijających się korzystają bowiem przede wszystkim wysokorozwinięte kraje świata.

Zrównoważony rozwój jest koncepcją odnoszącą się do wszystkich obszarów aktywności gospodarczej i społecznej. Ponieważ transport warunkuje tę działalność, powszechnie uznaje się jego odpowiedzialność za szkody środowiskowe. Wskutek prostej zależności wzrostu przewozów w następstwie wzrostu gospodarczego, transport stał się sprawcą zagrożenia środowiska naturalnego przez rosnący poziom zanieczyszczeń powietrza, wody i gleby, emisję hałasu, wypadki transportowe, zajmowanie terenu, narastającą kongestię oraz wpływ na zmianę klimatu. Przyczynił się do tego dynamiczny wzrost aktywności transportu samochodowego w zaspokojeniu potrzeb transportowych rozwiniętych i rozwijających się gospodarek. Był on możliwy dzięki akceptacji rynku, wynikającej nie tylko z korzyści oferowanych przez transport samochodowy (relatywnie wyższa jakość usług), ale i ze struktury potrzeb, niewyrównanych warunków konkurencji międzygałęziowej czy też mniejszej dostępności innych gałęzi transportu. Na przykład w Chinach, kraju o najwyższym tempie wzrostu gospodarczego w ostatnich latach, można wskazać, że ujęte w mierniku pracy przewozowej, przewozy pasażerskie transportem drogowym wzrosły blisko piętnastokrotnie w latach 2000–2017 (z 665,7 mld pkm do 9765,2 mld pkm), a przewozy ładunków samochodami w tym samym okresie wzrosły ponad dziesięciokrotnie (z 612,9 mld tkm do 6677,2 mld tkm)[55]. Praca przewozowa kolei nie osiągnęła porównywalnej dynamiki, zwłaszcza w przewozach towarowych (wzrost z 1377,1 mld tkm do 2696,2 mld tkm). Ponad dziesięciokrotnie wzrosła w tym czasie w Chinach praca przewozowa w pasażerskich przewozach lotniczych (z 91,7 mld pkm do 951,3 mld pkm). USA zachowały korzystniejszą strukturę podziału gałęziowego rynku niż UE (tab. 1.3.2), wykorzystując do obsługi potrzeb transportowych bardziej przyjazne środowisku naturalnemu gałęzie transportu, to jest transport wodny śródlądowy, kolejowy i rurociągowy. Mniej korzystnie z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju kształtuje się w USA ogólny wskaźnik motoryzacji indywidualnej, czyli liczba samochodów osobowych przypadających na tysiąc mieszkańców. Według danych Eurostat za 2017 rok[56] poziom tego wskaźnika w USA należy do najwyższych na świecie (771 pojazdów/1 tys. mieszkańców). Dla porównania warto podać, że wskaźnik ten dla UE 28 wynosił 516, dla Chin zaś – 82.

Tabela 1.3.2. Udział gałęzi transportu w pracy przewozowej w przewozach ładunków w UE 28 i USA w 2018 roku

Praca przewozowa ogółem

(mld tkm)

Udział procentowy w rynku

transport samochodowy

transport kolejowy

transport wodny śródlądowy

transport rurociągowy

UE 28

3353,0

73,1

17,2

5,3

4,4

USA

7387,5

40,2

34,2

6,3

19,3

Źródło: EU Transport in Figures-statistical Pocketbook 2020, EU, Luxembourg 2020, http://ec.europa.eu/transport/ (dostęp: 13.05.2021).

Działania ograniczające poziom negatywnego wpływu transportu na środowisko naturalne ujęte są w idei zrównoważonego transportu. Szerszą wymowę nadaje temu pojęciu definicja OECD, według której środowiskowo zrównoważony system transportowy (environmentally sustainable transport system) to taki, „który nie zagraża zdrowiu publicznemu lub ekosystemom i zaspokaja potrzeby transportowe zgodnie z zasadami (a) wykorzystywania zasobów odnawialnych poniżej poziomu ich zdolności do odtworzenia i (b) zasobów nieodnawialnych poniżej poziomu rozwoju ich odnawialnych substytutów”[57].

Komponenty zrównoważonego transportu jasno definiuje European Federation for Transport and Environment[58]. Według niej transport można uznać za zrównoważony tylko wtedy, gdy spełnia on cztery warunki – świadomości środowiskowej, optymalności ekonomicznej, uzasadnienia społecznego oraz odpowiedzialności politycznej. Spełnienie tych cech wymaga[59]:

– uwzględniania w rozwoju transportu aspektu ekologicznego,

– prawidłowego wyważenia korzyści ekonomicznych oraz efektów zewnętrznych,

– odzwierciedlania przez ceny rzeczywistych kosztów wytworzenia usługi transportowej,

– zapewnienia wszystkim użytkownikom transportu minimalnego poziomu dostępu do usług transportowych,

– akceptacji społecznej prowadzonych działań, uzyskanej dzięki przejrzystym i jasnym procesom decyzyjnym oraz odpowiedzialnemu wydatkowaniu środków pieniężnych.

Kształtowanie systemu transportowego w kierunku zrównoważonego rozwoju wymaga innowacji w środkach transportu, zarządzaniu ruchem, procesach transportowych, logistyce łańcuchów transportowych, mobilności miejskiej, integracji wielogałęziowej, infrastrukturze transportu itp., co będzie sprzyjać poprawie efektywności energetycznej transportu. Ważne jest uruchomienie zachęt rynkowych w celu skierowania popytu w kierunku mniej obciążających środowisko gałęzi transportu, a także szersze wykorzystanie paliw alternatywnych (energii elektrycznej, wodoru, biopaliw, paliw syntetycznych i parafinowych, gazu ziemnego oraz płynnego) i zmniejszenie zależności tego sektora gospodarki od ropy naftowej. Istotnym komponentem zrównoważonego transportu jest bezpieczeństwo i ochrona środków transportu i pasażerów oraz dostępność systemów informacyjnych (inteligentne systemy transportowe).

Zrównoważony rozwój jest kategorią dynamiczną, odnoszącą się do procesu obejmującego zmianę lub rozwój. Jest wiele opracowań wyrosłych na gruncie inicjatyw organizacji międzynarodowych (między innymi OECD, Banku Światowego, EKG ONZ, UE), które podjęły próbę sformalizowania zakresu pojęcia i zdefiniowania kryteriów oceny stanu zrównoważonego transportu. Takie podejście wyraża jedynie chęć uszczegółowienia celów cząstkowych (w postaci na przykład norm emisyjności i hałasu dla pojazdów) prowadzących do osiągnięcia oczekiwanego stanu, nikt natomiast nie jest w stanie określić parametrów stanu zrównoważonego. Złożoność zagadnienia zrównoważonego rozwoju transportu wynika z wielości relacji zachodzących na płaszczyźnie transport–środowisko oraz z trudności w ich kwantyfikacji.

Kształtowanie zrównoważonego transportu jest zatem celem długoterminowym i wymaga silnej integracji z innymi politykami sektorowymi gospodarki światowej, a przede wszystkim uczestnictwa oraz współpracy społeczeństwa i gospodarki poszczególnych państw. Globalne podejście do zrównoważonego rozwoju jest oparte na założeniu, że środowisko naturalne jest tym czynnikiem, który bardziej niż inne uświadamia wspólny los i przyszłość całej ludzkości. Trudno jest osiągnąć bezpieczeństwo ekologiczne bez zmiany świadomości i postaw.

1.4. Kierunki zmian w transporcie

Poważne wyzwania stojące przed transportem, w obliczu licznych ograniczeń jego rozwoju zgodnie ze współczesnymi standardami oraz aspiracji pełnego zaspokojenia rosnących potrzeb mobilności na poziomie odpowiadającym rozwojowi społeczno-gospodarczemu, sprawiają, że sprostanie tym oczekiwaniom wymagać będzie w najbliższej przyszłości radykalnych zmian w transporcie, obejmujących wszystkie jego elementy, a zwłaszcza:

– infrastrukturę,

– środki transportu,

– współpracę między gałęziami i środkami transportu.

Kierunki tych zmian są ze sobą ściśle powiązane i wymagać będą wsparcia sztucznej inteligencji (rys. 1.4.1).

Rys. 1.4.1. Kierunki zmian w transporcie

Źródło: opracowanie własne.

Rozwój infrastruktury jest bardzo terenochłonny, kapitałochłonny i czasochłonny, w związku z tym napotyka barierę wolnych terenów, które mogłyby być przeznaczane na ten cel, barierę kapitału i przede wszystkim czasu na dostosowanie jej do współczesnych potrzeb. Konieczność pilnego zlikwidowania kongestii, zmniejszenia związanego z nią degradacyjnego wpływu na środowisko przy jednoczesnym zaspokojeniu potrzeby mobilności wymagać będzie przede wszystkim lepszego wykorzystania istniejącej infrastruktury w sposób zapewniający bezpieczeństwo w transporcie.

Wprowadzenie w Europie zmodernizowanej infrastruktury zarządzania ruchem lotniczym (SESAR) oraz zakończenie prac nad Wspólnym Europejskim Obszarem Lotniczym, wprowadzenie podobnych systemów zarządzania transportem lądowym i wodnym (ERTMS, ITS, SSN i LRIT, RIS) oraz uruchomienie europejskiego systemu nawigacji satelitarnej (Galileo) umożliwi wzrost efektywności korzystania z transportu[60].

Udoskonalenie systemów zarządzania infrastrukturą jest w stanie zapewnić większą płynność ruchu, ograniczyć zbędny ruch polegający, na przykład na poszukiwaniu miejsc parkingowych (według szacunków w centralnych obszarach dużych miast poszukiwanie miejsca parkingowego może stanowić ponad 10% lokalnego ruchu[61]), nowe technologie przewozu zaś mogą ograniczyć zapotrzebowanie na infrastrukturę. Na przykład rozpowszechnienie systemu współdzielenia środków transportu ogranicza popyt na miejsca parkingowe (samochody osobowe, którymi użytkownik dojeżdża do pracy, stoją na parkingu przez wiele godzin, a samochód współdzielony jest znacznie lepiej wykorzystywany i większą część dnia jest w ruchu). Popularność nowych środków transportu – hulajnóg, rowerów czy motorowerów, które często zastępują samochód osobowy, zmniejsza zapotrzebowanie na infrastrukturę drogową, choć stwarza nowe potrzeby infrastrukturalne, często mniej terenochłonne. Lepsze zarządzanie infrastrukturą, zmniejszając kongestię, wpływa też na poprawę bezpieczeństwa w transporcie.

Kolejną tendencją jest tworzenie tzw. zielonej infrastruktury w celu poprawy jakości środowiska. Zielone mosty, ułatwiające migracje zwierząt (rys. 1.4.2) stosowane od wielu lat, zwiększają bezpieczeństwo na drogach i chronią zwierzęta.

Wykorzystanie do budowy dróg przepuszczalnych materiałów może zmniejszyć koszty zarządzania burzami i zanieczyszczenie środowiska. Wykorzystywanie materiałów z recyklingu ogranicza ilość odpadów. Ściany lub zielone nasypy wzdłuż infrastruktury pełniące funkcję ekranów akustycznych zmniejszają zanieczyszczenie powietrza cząstkami stałymi.

Rys. 1.4.2. Zielone przejścia dla zwierząt przez autostradę

Źródło: Green Infrastructure and the Transport sector, European Commission, https://ec.europa.eu/environment/nature/ecosystems/pdf/Green%20Infrastructure/GI_transport.pdf (dostęp: 28.03.2021).

Do elementów zielonej infrastruktury, które można zastosować przy budowie infrastruktury transportu, należą odwodnienia roślinne stosowane w połączeniu z porowatymi materiałami, przepuszczalnymi kostkami brukowymi do budowy ulic lub parkingów. Infrastruktura transportowa zajmuje ok. 30% powierzchni miast, w centrach miast udział ten sięga 60%. Dlatego bardzo ważne dla zachowania różnorodności biologicznej jest np. obsadzanie torowisk tramwajowych zielenią, która poprawia klimat, zapewnia spójność ekologiczną w krajobrazie, wpływa korzystnie na gospodarkę wodną. Podobny wpływ na środowisko ma budowa zielonych parkingów.

Wiele kierunków zmian w infrastrukturze jest ściśle powiązanych z innymi tendencjami zmian w transporcie. W zakresie środków transportu najważniejszym kierunkiem rozwoju jest wprowadzenie nowych paliw i systemów napędowych, które pozwolą na zmniejszenie emisji CO_2 oraz uzależnienia Europy od ropy naftowej. Jednak rozpowszechnienie tych zmian jest często uzależnione od zapewnienia infrastruktury umożliwiającej korzystanie z nowych źródeł napędu (np. punktów ładowania akumulatorów czy stacji bunkrowania LGN). Podobnie warunkiem szerszego wdrożenia tendencji do integracji środków transportu jest budowa centrów logistycznych dla przewozów intermodalnych czy pasażerskich węzłów integracyjnych[62].

Dużym przemianom będą podlegać środki transportu. Wśród licznych kierunków modernizacji, które związane są z nowymi materiałami czy postępem technicznym, odpowiedzią na współczesne wyzwania są między innymi:

– rozwój napędów alternatywnych,

– autonomizacja pojazdów,

– konwoje pojazdów autonomicznych,

– nowe środki transportu będące odpowiedzią na nowe potrzeby.

Celem tych przemian jest przede wszystkim zmniejszenie degradacyjnego wpływu transportu na środowisko, poprawa bezpieczeństwa w transporcie, poprawa efektywności, a jednocześnie zaspokojenie potrzeby mobilności.

Transport emituje w UE prawie 25% gazów cieplarnianych, z czego prawie 72% przypada na transport samochodowy (rys. 1.4.3).

Rys. 1.4.3. Udział transportu w emisji gazów cieplarnianych i struktura gałęziowa emisji w transporcie w UE-27 w 2018 roku

Źródło: opracowanie własne na podst.: EU Transport in Figures. Statistical Pocketbook 2020, European Union, Luxembourg 2020.

Inne, generowane przez transport zanieczyszczenia, to pył zawieszony, sprawiający, że w centrach miast samochody osobowe stają się głównymi producentami smogu[63]. Dlatego jednym z celów działań UE, zapisanych w Białej Księdze transportu UE z 2011 roku jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych o 60% do 2050 roku. Jednym ze sposobów realizacji tego celu jest rozwój napędów alternatywnych, który pozwoli na spełnienie rosnących wymagań w zakresie emisji CO_2, w przyszłości zaś (według szacunków w perspektywie do 2025 r.) umożliwi również zmniejszenie kosztów transportu[64].

Zmiany napędu wdrażane są we wszystkich gałęziach transportu, w różnym zakresie, jednocześnie prowadzone są badania nad możliwością ich upowszechnienia. Jednym z rozwiązań jest elektromobilność, czyli rozwój pojazdów wykorzystujących energię elektryczną zmagazynowaną w bateriach. Inne rozwiązania, to różne rodzaje napędu niskoemisyjnego, np. gaz lub wodór zamiast ropy naftowej. Barierą popularyzacji napędów alternatywnych jest przede wszystkim brak infrastruktury ładowania lub tankowania oraz wysoki koszt produkcji, który sprawia, że ceny pojazdów są niekonkurencyjne. Według prognoz szybszego wdrażania pojazdów elektrycznych i na CNG można spodziewać się w transporcie ostatniej mili, w tym na terenach miejskich, gdzie łatwiejszy może być dostęp do infrastruktury paliw alternatywnych, w połączeniach zaś na duże odległości szersze będzie zastosowanie środków transportu z napędem na LNG[65].

Pojazdy autonomiczne mają być sposobem na zwiększenie bezpieczeństwa w transporcie. Jest to również odpowiedź na wyzwania związane ze starzeniem się społeczeństwa, stwarzają one bowiem możliwość bardziej komfortowego poruszania się osób starszych. Ponadto umożliwiają wykorzystanie czasu spędzonego w podróży na wykonywanie innych zadań, zmniejszają zapotrzebowanie na kierowców, których brakuje, umożliwiają lepsze wykorzystanie środków transportu, w efekcie wpływają na zmniejszenie kosztów eksploatacji.

Pojazdy autonomiczne są wprowadzane we wszystkich gałęziach (tab. 1.4.1). Technologia nie jest nowa, w niektórych bowiem gałęziach transportu stosowana jest od wielu lat, choć w różnym zakresie, czasami na przykład w autonomicznym pociągu znajduje się maszynista, czasami obsługa wagonów, regulująca otwieranie i zamykanie drzwi, ale też są rozwiązania w pełni autonomiczne, bez żadnej załogi na pokładzie. Autonomiczne metro kursuje w wielu miastach, np. w Londynie, Paryżu czy Mediolanie.

Tabela 1.4.1. Rodzaje autonomicznych środków transportu

Transport samochodowy

Transport szynowy

Transport wodny

Transport lotniczy

− samochody osobowe,

− samochody ciężarowe,

− autobusy.

− pociągi,

− metro,

− tramwaje.

− statki,

− łodzie podwodne,

− bezzałogowe łodzie patrolowe.

− bezzałogowe statki powietrzne,

− samoloty pasażerskie,

− samoloty towarowe.

Źródło: Autonomiczny transport przyszłości, Polski Instytut Ekonomiczny, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2020.

Podobnie jak w pociągach, automatyczne systemy sterowania rozwijane są od wielu lat w samolotach i na statkach, jednak z załogą na pokładzie. W fazie projektów jest kilka statków w pełni autonomicznych (rys. 1.4.4.). Problemem jest wprowadzenie samochodów autonomicznych na drogi, na których obowiązują różne zasady ruchu drogowego. Lokalnie jednak takie pojazdy są wykorzystywane z powodzeniem. Pierwszy w Polsce autonomiczny autobus uruchomiony został w Gdańsku w 2019 roku na trasie do ZOO (rys. 1.4.5.)[66]. Projektowane są też różne niewielkie autonomiczne pojazdy dostawcze.

Według prognoz zastosowanie pojazdów autonomicznych na większą skalę możliwe będzie po roku 2025, w pierwszej kolejności zaś można oczekiwać ich szerszego zastosowania poza obszarami miejskimi (na autostradach) oraz na terenach zamkniętych. Wcześniej można się spodziewać konwojów pojazdów ciężarowych z jednym kierowcą prowadzącym kilka pojazdów[67]. Konwoje takie są już testowane na drogach Europy Zachodniej. Rozważane jest także wprowadzenie takich systemów na śródlądowe drogi wodne[68].

Rys. 1.4.4. Autonomiczny kontenerowiec Yara Birkland

Źródło: Yara Birkeland Status, https://www.yara.com/news-and-media/press-kits/yara-birkeland-press-kit/ (dostęp: 14.04.2021).

Rys. 1.4.5. Autonomiczny autobus w Gdańsku

Źródło: Zoo w Gdańsku. Autonomiczny (bez kierowcy) mikrobus dla zwiedzających już od września 2019 r., https://gdansknaszemiasto.pl/zoo-w-gdansku-autonomiczny-bez-kierowcy-mikrobus-dla/ar/c4-5100875 (dostęp: 15.04.2021).

Rozwój nowych technologii wiąże się z wysokimi nakładami, dlatego rozwiązania autonomiczne i nowe napędy środków transportu będą łatwiej dostępne dla dużych przewoźników, o większych zdolnościach inwestycyjnych i stanowić mogą czynnik zwiększenia poziomu konkurencyjności w branży[69].

Współczesne wyzwania stymulują rozwój nowych środków transportu. Dbałość o środowisko i związana z tym potrzeba ograniczenia roli samochodów osobowych w miastach na rzecz komunikacji zbiorowej spowodowała rozwój transportu rowerowego oraz wykorzystanie hulajnóg do dojazdów w miastach, w tym dojazdów do środków komunikacji zbiorowej. Inną tendencją jest lepsze dostosowanie środków transportu do popytu, np. przywrócenie małych statków na lokalne drogi wodne, czy mikrobusów na linie o mniejszym popycie na przewozy. Nowością w transporcie jest też współdzielenie środków transportu (sharing mobility) – samochodów, motocykli, motorowerów, rowerów czy hulajnóg – umożliwiające radykalne zwiększenie efektywności ich wykorzystania.

Większość nowych środków transportu wymaga wykorzystania technologii cyfrowych. W przypadku paliw alternatywnych problem jest dość prosty – potrzebna jest informacja o dostępnej infrastrukturze zasilania. Przy pojazdach autonomicznych potrzebne są dane niezbędne do podejmowania decyzji. Czujniki pojazdu autonomicznego generują w ciągu minuty dane wymagające pamięci podobnej do:

– 20 filmów pełnometrażowych,

– 31 tys. zdjęć lub

– 800 tys. dokumentów tekstowych[70].

Technologia współdzielenia jest również oparta na technologii cyfrowej, tzn. na smartfonach z dostępem do internetu i GPS, które pozwalają na lokalizowanie pojazdów, rezerwację oraz szybkie wypożyczenie czy zwrot pojazdu, ale również na kontrolę stanu pojazdu.

Jednocześnie pojazdy stale podłączone do sieci są podatne na zagrożenia cyfrowe. Podstawowym zagrożeniem jest możliwość przejęcia kontroli nad pojazdem lub innym urządzeniem i wykorzystania go do celów przestępczych o potencjalnie terrorystycznym charakterze. Innym zagrożeniem z obszaru cyberbezpieczeństwa są dane o kierowcach. Dlatego też eksperci sugerują, że zabezpieczeniem przepływu informacji w pojazdach autonomicznych może być autoryzacja biometryczna[71].

Podążanie w kierunku zautomatyzowanej, zelektryfikowanej i współdzielonej mobilności wymaga zmiany podejścia do infrastruktury w sposób uwzględniający bezpieczeństwo i niezawodność, zrównoważenie środowiskowe i finansowe, przystępność cenową, dostępność oraz integrację systemową (vehicle 2 infrastructure, vehicle 2 vehicle, infrastructure 2 infrastructure).

Integracja jest wymogiem współczesnego transportu i wyzwaniem dla innowacyjnych technologii. Integrację systemu transportowego wyraża wiele pojęć utrwalonych w praktyce gospodarczej transportu, takich jak: multimodalność, intermodalność, komodalność, synchromodalność, interoperacyjność czy sieciowość. Na różnych etapach rozwoju transportu oraz wskutek zmieniających się wzorców mobilności pojęcia te odzwierciedlały cele polityki transportowej, a wśród nich dążenie do bardziej efektywnego, dostępnego i zrównoważonego transportu.

Integracja w przewozach ładunków, pomijając aspekt interoperacyjności, ma najczęściej wymiar technologiczny. W przewozach osób występuje więcej płaszczyzn integracji. System zintegrowany rozumiany jest w tym przypadku jako „połączone usługi transportowe na określonym obszarze geograficznym, zawierające wspólny system informacyjny i biletowy oraz wspólny rozkład jazdy”[72]. Integracja dotyczyć może transportu publicznego, ale także kilku podsystemów transportu: ruchu pieszego, rowerowego, motoryzacji indywidualnej i komunikacji publicznej. Szczególnie ważne są działania mające na celu integrację transportu indywidualnego z transportem publicznym poprzez rozwijanie systemu „parkuj i jedź dalej” (park and ride) oraz koordynację usług w przestrzeni i czasie (tzw. rendez-vous). Służą one zmianie wzorców mobilności w kierunku pożądanym z punktu widzenia paradygmatów rozwoju transportu oraz przeciwdziałania wykluczeniu społecznemu z powodu braku dostępu do usług transportu publicznego.

Szczególnych działań integracyjnych potrzebuje transport miejski, zwłaszcza w dużych aglomeracjach. Jednym z przykładów zmian w kierunku tworzenia ekosystemu mobilności jest rozwój usług opartych o rozwiązania Mobility-as-a-Service (MaaS). Jest on innowacyjną platformą usług mobilności, której ideę zaprezentowano podczas ITS Europe Congress w Helsinkach w 2014 roku. Ta nowatorska usługa definiowana jest jako wykorzystanie cyfrowego interfejsu pomiędzy użytkownikami a podmiotami świadczącymi usługi do zarządzania usługami transportowymi spełniającymi wymagania klienta w zakresie mobilności[73]. Pierwsze zastosowanie MaaS miało miejsce w Helsinkach w 2016 roku, ale popularyzacja tego rodzaju usług jako nowego modelu biznesowego wzrasta i znajduje zastosowanie (w postaci zróżnicowanych modeli) w dużych miastach świata, głównie Europy, Ameryki Północnej oraz Dalekiego Wschodu.

Idea MaaS zakłada koncentrację uwagi na użytkowniku (kto i dlaczego poszukuje rozwiązania?), a następnie poszukiwaniu rozwiązań zaspokajających jego potrzebę mobilności, gwarantując przy tym, obok informacji online, łatwość transakcji oraz urozmaicone formy opłaty za usługę (pre-paid, pay-as-you-go, post-pay, karty miesięczne). Rozwojowi tej formy usług służy powszechność smartfonów, smartwatchy, czy smartcards, a także prowadzona polityka obniżania cen użytkowania tych urządzeń.

Innowacyjność MaaS przejawia się w tym, że dostawca usługi musi mieć zdolność do agregowania usług operatora transportowego, używając platformy cyfrowej. Wymienia się dwie główne siły modelu biznesowego MasS[74]:

1) serwicyzację (servitization), kiedy dostawca usługi tworzy wartościową innowacyjną propozycję łączącą pakiety różnych usług, w tym głównie mobilności, co wyzwala konkurencję między operatorami transportowymi;

2) współużytkowanie danych (data sharing), kiedy operator MaaS wykorzystuje dane o potrzebach mobilności klientów, oraz wspólne dane o infrastrukturze i dostępnym taborze, w celu poprawienia jakości świadczonych usług.

Zakres integracji usług tworzonych przez operatora MaaS oraz jego funkcje w systemie (rys. 1.4.6.) dotyczą zarządzania następującymi obszarami: opłaty i rozliczenia, infrastruktura i informacja dla podróżnych, usługi zawiązane z indywidualnym planowaniem podróży oraz usługi związane z zarządzaniem środkami transportu.

MaaS charakteryzuje się trzema poziomami integracji: operacyjnym, informacyjnym i transakcyjnym[75]. Współdziałanie na tych poziomach podmiotów publicznych i prywatnych wymaga nowych podstaw prawnych. Regulacja powinna obejmować usługi mobilności, operatorów oraz usługi cyfrowe[76]. Cyfryzacja wprowadzona przez MaaS wymaga nowych zdolności instytucjonalnych dla lepszego

Rys. 1.4.6. Obszary integracji danych Maas

Źródło: E. Załoga, W. Wojan, Przesłanki i uwarunkowania rozwoju ekosystemów mobilności w oparciu o inteligentne systemy transportowe, „Problemy Transportu i Logistyki” 2017, nr 3 (39), s. 81.

zarządzania rynkami cyfrowymi, a także dostosowania dostawców usług taksówkowych czy autobusowych do cyfryzacji swojej oferty usług.

Rozwój nowych ekosystemów mobilności, w tym rozwiązań MaaS (a także odpowiednika tego systemu dla przewozu ładunków tzw. ostatniej mili – Freight-as-a-Service) pokazuje, w jakim kierunku zmierzają rozwiązania w obszarach aglomeracyjnych. Nowe rozumienie mobilności jako usługi wymusiło zmianę podejścia do świadczonych w tym zakresie usług i ich integracji. Świadczenie usługi przemieszczania w przyszłości musi być dostosowane do indywidualnych potrzeb użytkowników z wykorzystaniem usług transportu publicznego, car sharingu, wynajmu pojazdów, taksówek, roweru miejskiego itp., z wykorzystaniem jednej aplikacji zainstalowanej w urządzeniach mobilnych typu smartfon. Zmiany podejścia do świadczenia usług wymagają właściwych standardów wymiany i ochrony danych, wspólnych identyfikatorów cyfrowych i ram prawnych, aby usługi inteligentnej mobilności były bezpieczne i nie prowadziły do nadużyć, a jednocześnie zachęcały do działania w oparciu o zasadę „błękitnego oceanu”, tj. tworzenie wolnej przestrzeni rynkowej i przechwytywanie nowego popytu poprzez kooperację i koopetycję[77].

Integracja usług przynosi nową wartość dla jej użytkowników. Przewiduje się, że usługa MaaS (która przybiera także formę uberyzacji), znajdzie szczególne zainteresowanie wśród młodszej generacji użytkowników transportu, tj. generacji Y[78] oraz Z, która mniej dba o własność (posiadanie własnego samochodu), a bardziej o doświadczenia. Preferuje model okazjonalnego dostępu do samochodu i usług, poszukuje rozwiązań spełniających ich osobiste potrzeby (tailored travel options).

Postęp technologiczny przyczynił się do wielu innowacji w transporcie, które z kolei spowodowały ewolucję tego sektora. Przedstawione kierunki zmian wzajemnie się uzupełniają, warunkują i stymulują kolejne rozwiązania. Jedną z najnowszych technologii, która przyczyniła się do rozwoju transportu, jest sztuczna inteligencja (artificial inteligence – AI). Sztuczna inteligencja to „dział informatyki, którego przedmiotem jest badanie reguł rządzących inteligentnymi zachowaniami człowieka, tworzenie modeli formalnych tych zachowań i – w rezultacie – programów komputerowych symulujących te zachowania”[79]. Określana jest także jako „zbiór technologii łączących dane, algorytmy i moc obliczeniową”[80]. Według definicji unijnej „system sztucznej inteligencji oznacza oprogramowanie opracowane przy użyciu co najmniej jednej spośród technik i podejść wymienionych w załączniku I[81], które może – dla danego zestawu celów określonych przez człowieka – generować wyniki, takie jak treści, przewidywania, zalecenia lub decyzje wpływające na środowiska, z którymi wchodzi w interakcję”[82]. AI jest odzwierciedleniem czwartej rewolucji przemysłowej (Gospodarka 4.0) i wyraża zanikanie bariery ludzie/maszyna.

Sztuczna inteligencja jest wyzwaniem dla gospodarki świata, a Unia Europejska chce być liderem w jej wdrażaniu. W latach 2021–2027 planuje zainwestować w sztuczną inteligencję rocznie 1 mld EUR w ramach programu Cyfrowa Europa i Horyzont Europa oraz 20 mld EUR w ramach Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększenia Odporności[83]. Przygotowuje także ramy prawne dla zastosowań sztucznej inteligencji[84]. Jednym z obszarów zastosowań AI jest transport.

Sztuczna inteligencja jest ściśle powiązana z nowymi technologiami w transporcie, niejednokrotnie warunkuje ich rozwój lub zwiększa efektywność nowych rozwiązań[85]. Wzrost mocy obliczeniowej, dostępność danych i postęp w algorytmach uczyniły ze sztucznej inteligencji jedną z najbardziej strategicznych technologii XXI wieku[86].

Wykorzystanie sztucznej inteligencji w transporcie pomaga sektorowi zwiększyć bezpieczeństwo pasażerów, zmniejszyć kongestię, wypadkowość i emisję dwutlenku węgla, a także zminimalizować ogólne wydatki finansowe[87].

Jednym z najpoważniejszych współczesnych problemów transportowych jest kongestia. Sztuczna inteligencja może rozwiązać ten problem. Ogromna ilość danych zbieranych przez czujniki i kamery umieszczone na drogach to informacje o ruchu drogowym. Analiza dużych zbiorów danych za pomocą systemu opartego na sztucznej inteligencji może dostarczyć ważne informacje, takie jak prognozy ruchu, lokalizacja wypadków i kongestii na drogach. Może również poinformować o najkrótszym połączeniu, w celu optymalizacji transportu. W ten sposób sztuczną inteligencję można wykorzystać nie tylko do ograniczenia niepożądanego ruchu, lecz także do poprawy bezpieczeństwa na drogach i skrócenia czasu pokonywania odległości.

Autonomiczny transport oparty na sztucznej inteligencji może zmniejszyć liczbę błędów ludzkich, które są przyczyną wypadków i zakłóceń w ruchu środków transportu. Jednak problemem społecznym i etycznym są konsekwencje tej technologii dla zatrudnienia[88] oraz odpowiedzialności za decyzje podejmowane przez sztuczną inteligencję[89].

Sztuczna inteligencja (AI) umożliwia rozwój nowej generacji inteligentnych systemów transportowych (ITS). Rozwiązania te łączą pojazdy, sygnalizację świetlną, punkty poboru opłat oraz infrastrukturę, aby zwiększyć wydajność transportu. Przykłady zastosowań obejmują zarządzanie flotą, inteligentne zarządzanie ruchem ulicznym, ładowanie pojazdów elektrycznych, elektroniczny pobór opłat i szeroką gamę innych rozwiązań w zakresie mobilności.

Sztuczna inteligencja poprawia jakość usług transportowych oraz wpływa na funkcjonowanie i efektywność przedsiębiorstw transportowych. Informacja dla pasażera przed podróżą, informacja dla kierowcy w czasie podróży, nawigacja, usługi transportu publicznego (np. zarządzanie kursami na zamówienie, sprzedaż biletów, informacja o połączeniach), możliwość śledzenia przesyłki przez klienta, możliwość rezerwacji współdzielonego środka transportu, informacja o miejscu postoju takich środków, to tylko niektóre ułatwienia podnoszące jakość usług transportowych i umożliwiające realizację potrzeby mobilności.

Istotnym krokiem w stronę pełnej automatyzacji branży transportowej są platformy cyfrowe, które mają wspierać pracę przewoźników. Przedsiębiorstwo zyskuje nowe narzędzia do zarządzania kadrą, monitorowania ruchu pojazdów, zarządzania flotą i w efekcie do lepszego wykorzystania potencjału przedsiębiorstwa i wzrostu jego efektywności. Można kontrolować czas pracy kierowcy i uwzględnić go w planowaniu transportu, co może spowodować wzrost efektywności wykorzystania. Informacje o możliwości wystąpienia opóźnienia dostawy czy wielkości opóźnienia pozwalają na podejmowanie działań zapobiegawczych. Zastosowanie sztucznej inteligencji pozwala na znacznie dokładniejsze szacowanie czasu realizacji zleceń transportowych, czego konsekwencją będzie bardziej efektywne wykorzystanie floty[90]. Według szacunków dzięki automatyzacji procesów branży transportowej za 10 lat koszty związane z logistyką i dostarczaniem ładunków do miejsc docelowych mogą zostać obniżone o 47%, a zastosowanie autonomicznych samochodów skróci czas dostawy o 40%[91].

Znaczącym krokiem dla Polski w tej sprawie było podpisanie Protokołu dodatkowego do Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR). W związku z tym od 11 września 2018 roku Polska może stosować elektroniczny list przewozowy tzw. eCMR.

Przedsiębiorstwa kolejowe również podejmują wyzwania związane z tzw. rewolucją cyfrową na kolei, mierząc się z problemem m.in. Big Data, predykcyjnego utrzymania sieci, sztucznej inteligencji, samodzielnych pojazdów szynowych czy technologii hyperloop.

Jednym z narzędzi transformacji cyfrowej na kolei jest sieć 5G, czyli piąta generacja systemów łączności bezprzewodowej. Przyczynia się ona do budowania inteligentnej infrastruktury łączności dla transportu, czyli takiej, która gromadzi, wykorzystuje i współdzieli dane w czasie rzeczywistym dla całej gamy różnorodnych urządzeń, takich jak: sensory, detektory czy autonomiczne drony[92]. Inteligentna infrastruktura jest wynikiem wyposażenia fizycznej infrastruktury w zdolności typu smart.

W przypadku operatorów kolejowych do głównych korzyści wdrożenia sieci 5G zaliczyć należy[93]:

– podniesienie poziomu bezpieczeństwa (także aplikacji operacyjnych o kluczowym znaczeniu dla bezpieczeństwa, takich jak: sygnalizacja pociągów, telewizja przemysłowa i komunikacja pokładowa);

– zwiększenie wydajności i efektywności operacyjnej;

– wzrost innowacyjności usług dla pasażerów, wspierający proces cyfryzacji usług i zwiększający poziom konkurencyjności przewoźników kolejowych.

Wsparciem dla wykorzystania tej innowacyjnej technologii w transporcie są narodowe strategie budowy sieci 5G. W dokumencie Strategia 5G dla Polski[94] przewiduje się między innymi pokrycie do 2025 roku zasięgiem sieci 5G głównych szlaków transportowych.

Reasumując, można stwierdzić, że nowoczesne rozwiązania w transporcie wsparte sztuczną inteligencją pozwolą zrealizować cele unijne polityki transportowej:

– zmniejszenie emisji CO_2 (między innymi dzięki zwiększeniu wydajności w transporcie, umożliwieniu zastosowania alternatywnych źródeł energii, zmniejszeniu kongestii i wyeliminowaniu przejazdów zbędnych, rozpowszechnieniu nowych środków transportu, takich jak hulajnogi, rowery i współdzielenia);

– zwiększenie bezpieczeństwa w transporcie (wskutek wdrażania technologii umożliwiających redukcję błędów człowieka – pojazdów autonomicznych, różnego rodzaju zabezpieczeń przed kolizją, upłynnienia ruchu na drogach, lepszej informacji i systemom ostrzegania przed zagrożeniem itp.);

– zaspokojenie potrzeby mobilności (poprzez zwiększenie możliwości wyboru środka transportu, jego większą dostępność dzięki systemom informacji i rezerwacji, liczne ułatwienia dla pasażera i kierowcy itp.).

Lepszemu zaspokojeniu potrzeb społecznych i ekologicznej racjonalności towarzyszyć może wzrost efektywności ekonomicznej, spełniając tym samym wyzwania zrównoważonego rozwoju transportu. Postępująca autonomizacja i cyfryzacja w długim okresie będzie wymagała rozwoju kadr o nowych umiejętnościach, w tym m.in. specjalistów w zakresie IT.

2

Potrzeby transportowe

2.1. Istota potrzeb transportowych

Potrzeby transportowe są odzwierciedleniem popytu na usługi przemieszczania w czasie i przestrzeni w celu zmiany miejsca pobytu lub lokalizacji rzeczowego przedmiotu przewozu. Należy je wyodrębnić z grupy rodzajowych potrzeb instrumentalnych[95], związanych z realizacją określonych celów, zadań i zamierzeń człowieka. W odróżnieniu od podstawowych potrzeb natury biologicznej, socjologicznej, kulturalnej wiążą się one z działalnością produkcyjną i społecznymi zachowaniami człowieka. Wynikają one też z organizacji i funkcji społeczno-gospodarczej przestrzeni. Każda zgłoszona potrzeba przemieszczania osób, ładunków i informacji ma określone znaczenie gospodarcze lub społeczne oraz różne źródło powstawania, a ich odzwierciedleniem są potrzeby transportowe i ich obsługa[96].

Potrzeby transportowe, w tym potrzeby przewozowe, są pożądanymi przez gospodarkę i społeczeństwo aspiracjami, oczekiwaniami, preferencjami i zapotrzebowaniem na określone usługi kierowanymi do branży transportu, spedycji i łączności. Znajdują one odzwierciedlenie w popycie na usługi transportowe adresowanym do systemów, organizatorów transportu, gałęziowych przewoźników i form przemieszczania funkcjonujących w ramach rozwiniętych struktur TSL. Potrzeby te realizują oferenci, producenci i sprzedawcy usług przemieszczania, tj. przedsiębiorstwa transportowe, organizatorzy i operatorzy transportu, spedycji i logistyki oraz indywidualni dysponenci odpowiednich środków pracy. Znajomość skali i rodzaju potrzeb ma fundamentalne znaczenie dla sprawnego i efektywnego funkcjonowania oraz rozwoju przedsiębiorstw, z punktu widzenia kształtowania rynkowej oferty i zaspokojenia popytu na świadczone przez nie usługi.

Potrzeby transportowe, ewoluując wraz z rozwojem społeczeństw i gospodarek, w tym technologii, przekształciły się w zorganizowane formy ich świadczenia. Postęp techniczny, innowacyjność i przedsiębiorczość sprzyjały doskonaleniu obsługi transportowej, otwierania nowych możliwości realizacji potrzeb. Odzwierciedleniem społeczno-gospodarczego wzrostu i rozwoju są zróżnicowane potrzeby transportowe, spedycyjne i logistyczne wynikające z:

– rozwoju procesów globalizacyjnych i integracyjnych gospodarek, rynków oraz społeczeństw,

– rozwoju światowej gospodarki i międzynarodowego podziału pracy,

– działalności gospodarczej.

– upowszechniania wiedzy w celu pozyskiwania określonych wartości, ilości, zakresu i form przepływu informacji w gospodarującym, zinformatyzowanym społeczeństwie,

– techniczno-technologicznego postępu w sferze transportu, spedycji i logistyki

oraz

– wzrostu komunikacyjnej ruchliwości społeczeństwa i jego mobilności przestrzennej w czasie[97],

– wzrastającego zapotrzebowania na różne formy zagospodarowania czasu wolnego[98].

W takim kontekście potrzebę transportową można określić jako zgłaszaną przez gospodarkę i społeczeństwo potencjalną, wyodrębnioną spośród innych konieczność przemieszczania osób, ładunków i wiadomości w danym czasie, kierunku i na określoną odległość.

Odpowiedzią na zgłaszane potrzeby transportowe jest rynkowa oferta usług umożliwiających podróże komunikacyjne ludności (pasażerów) lub przemieszczanie (przewożenie, przenoszenie, przesyłanie) ładunków i informacji. Nie każda jednak potrzeba transportowa znajduje odzwierciedlenie w postaci jej ujawnienia na rynku lub fizycznego przemieszczenia. Fakt ten wynika z rozbieżności pomiędzy potrzebami transportowymi, a także pomiędzy popytem potencjalnym a realnym, czyli rzeczywistym zapotrzebowaniem na usługi transportowe. Przyczyną tego rynkowego zjawiska może być m.in. brak akceptacji przez użytkowników warunków, wynikających z danej sytuacji rynkowej lub stanu systemu transportowego.

Odnosząc się do reguł racjonalnego gospodarowania, należy też zwrócić uwagę na potrzeby transportowe o pozornym, otoczkowym charakterze[99]. Wynikają one z niektórych utrwalonych zwyczajów i zachowań społecznych. Ponieważ nie znajdują one racjonalnego uzasadnienia, ich zaspokajanie kwalifikuje się do grupy subiektywnych potrzeb transportowych, nieuzasadnionych gospodarczo.

W ekonomiczno-transportowym piśmiennictwie potrzeby transportowe często są utożsamiane z potrzebami przewozowymi. W niektórych opracowaniach zawężany jest znaczeniowy sens działalności sprowadzającej się do wyodrębniania tej części potrzeb, które wynikają wyłącznie i bezpośrednio z procesu przewozu, przeładunku (przesiadania), tj. procesu stricte przewozowego. Takie podejście wynika z pragmatycznych aspektów tworzenia statystyk transportowych, odzwierciedlających rozmiary przewozów lub zrealizowanej pracy przewozowej przez przedsiębiorstwa lub poszczególne gałęzie systemu. Wraz z rozwojem stosunków rynkowych w transporcie zmieniają się oczekiwania użytkowników wobec możliwości wynikających z:

– intermodalizmu i komodalności[100],

– integracji rynków i uczestników procesu transportowego (świadczeniodawców i świadczeniobiorców),

– rozwoju innowacyjnych form racjonalizowania obsługi transportowej.

Potrzeby transportowe są przedmiotem uwagi podmiotów rynkowych po stronie podaży.

Znajomość potrzeb i preferencji użytkowników transportu jest podstawą:

– funkcjonowania przedsiębiorstw transportowych,

– kształtowania rynkowej oferty usług transportowych,

– kształtowania współczesnego rynku usług transportowych w warunkach silnej konkurencji,

– ograniczania lub eliminowania potrzeb transportowych nieuwzględniających polityki zrównoważonego rozwoju i standardów ochrony środowiska.

2.2. Źródła potrzeb transportowych

Potrzeby transportowe jako przedmiot konsumpcji wynikają z naturalnej potrzeby ruchu i komunikacyjnej ruchliwości i mobilności społeczeństw[101]. Dodatkowo podkreśla się korzyści uzyskiwane z tytułu wykonywania określonych czynności w różnych miejscach[102]. W efekcie zaspokajania potrzeb transportowych kształtują się zachowania konsumpcyjne (nabywcze) na rynku, w tym komunikacyjne. W ujęciu ogólnym, najważniejszym i pierwotnym źródłem potrzeb transportowych jest przestrzenna niezgodność pomiędzy elementami niezbędnymi do dowolnej działalności człowieka. Szczegółowo interpretując źródła potrzeb transporto-wych, należy wskazać na lokalizację zasobów, działalności i opisać ją za pomocą zmiennych, decydujących o ich rozmiarach. Na przykład w przewozach pasażerskich mogą to być m.in. liczba oraz demograficzna i społeczna struktura ludności, stan rozwoju motoryzacji indywidualnej dostępność transportu, mobilność ludności, preferencje i cele komunikacyjne. W przewozach ładunków natomiast istotne są m.in. rozmiary dystrybucji i dostaw zapotrzebowanych produktów z tytułu prowadzonej działalności gospodarczej i wynikający z tego tytułu ruch środków transportu, ich cechy techniczno-eksploatacyjne, dostosowanie infra- i suprastruktury, rynkowa oferta świadczonych usług, terminowość, kompleksowość i czas dostaw.

Zbiór tradycyjnych i współczesnych czynników przestrzennych, technologicznych, produkcyjnych, kooperacyjnych, ekonomicznych i społecznych generuje potrzeby transportowe. Należy podkreślić, że postęp techniczno-technologiczny w transporcie, w efekcie sprzężenia zwrotnego rozwoju determinuje zmiany w rozmieszczeniu produkcji i osadnictwa, źródeł ich powstawania, powodując konieczność korekty przestrzennych relacji przewozowych. Natomiast wzrost wydajności i sprawności oddziałujący w długim okresie na obniżkę jednostkowych kosztów transportu sprzyja postępującej dekoncentracji obu struktur. W konsekwencji staje się on czynnikiem generującym potrzeby i rozmiary produkcji transportowej.

Wśród najczęściej przywoływanych źródeł potrzeb transportowych wyodrębnia się:

– różnice geograficzne w rozmieszczeniu bogactw naturalnych, sił wytwórczych i struktur osadniczych,

– specjalizację produkcji,

– inne korzyści skali (rozwój wiedzy, nauki i techniki, automatyzacja, wytwarzanie artykułów rzadkich, operowanie znaczną masą dóbr, marketing i badania rynków),

– cele polityczne i militarne,

– stosunki społeczne,

– imprezy kulturalne[103].

W innym ujęciu źródła potrzeb transportowych sprowadzają się do przestrzennego zróżnicowania rozmieszczania:

– bogactw naturalnych,

– produkcji materialnej,

– działalności naukowej,

– działalności kulturalnej,

– działalności rekreacyjnej,

– ludności.

Należy zauważyć, że czynnik przestrzenny determinujący lokalizację bogactw naturalnych i sił wytwórczych jako źródło potrzeb stanowi chronologicznie najstarsze, najwcześniejsze historycznie oraz najbardziej stabilne źródło potrzeb transportowych. Można je zaliczyć do tzw. źródeł tradycyjnych, które generują potrzeby przemieszczania wynikające z:

– lokalizacji surowców naturalnych,

– rozwoju międzynarodowego podziału pracy,

– kooperacji i kooperencji działalności na rynkach,

– rozmieszczenia rynków zbytu i organizacji dystrybucji[104].

Taka systematyka porządkuje znaczącą część niejednorodnych w swojej genezie i strukturze potrzeb transportowych, wynikających bezpośrednio lub pośrednio z produkcyjnej działalności człowieka. Należy jednak pamiętać, że znaczna ich część wynika z pozagospodarczej sfery życia społecznego, a większość z nich jest konsekwencją:

– społeczno-kulturowych zwyczajów i zachowania określone systemów wartości,

– potrzeby utrzymania więzi społecznych,

– przestrzennego rozmieszczenia dóbr kulturalnych, oświatowych i naukowych,

– standardu i stylu życia ludności,

– preferowanych form zagospodarowania czasu wolnego,

– akcji ratunkowych i ochrony zdrowia,

– działalności administracji państwowej i samorządowej, obronności kraju i bezpieczeństwa publicznego[105].

Wymienione czynniki potwierdzają wpływ sfery ekonomiczno-społecznej na powstawanie potrzeb transportowych, na ich poziom, charakter, a w konsekwencji na konieczność dostosowania ilościowej i jakościowej oferty usług do potencjalnego na nie zapotrzebowania. Z mikroekonomicznego punktu widzenia, każda zindywidualizowana potrzeba transportowa jest związana z:

– określoną, pierwotną potrzebą wywołującą daną potrzebę transportową,

– konkretnym pasażerem bądź grupą pasażerów,

– konkretnym ładunkiem bądź grupą ładunków,

– odległością przestrzenną, czasową i ekonomiczną dzielącą początkowy i końcowy punkt przemieszczania[106].

Potrzeby transportowe mają zatem różnorodny charakter i mogą wynikać z obiektywnych i subiektywnych przyczyn.

Pasażerskie, obiektywne potrzeby przewozowe związane są z:

– regularnymi przejazdami pracowniczymi,

– przejazdami młodzieży w celach edukacyjnych i powrotami do miejsc zamieszkania,

– przejazdami służbowymi, m.in. business travel.

Najważniejsze potrzeby natury obiektywnej w zakresie przewozów rzeczy wynikają z:

– konieczności zaspokojenia konsumpcyjnych potrzeb społecznych o podstawowym charakterze,

– konieczności realizacji procesów produkcyjnych,

– pokonywania odległości z powodu zróżnicowania przestrzennej i asortymentowej struktury produkcji,

– transportochłonności procesów produkcji,

– dostosowania do zmian w zaopatrzeniu rynków, dystrybucji i konsumpcji produktów,

– dostosowania do asortymentowej i przestrzennej struktury handlu,

– dostosowania do zróżnicowanego i zmiennego wolumenu obrotów handlowych,

– podziałów i przeobrażeń na rynkach.

Rozmiary, charakter i częstotliwość obiektywnych potrzeb transportowych kształtują zatem czynniki o charakterze ogólnoekonomicznym, społecznym i politycznym, wynikające z rozwoju międzynarodowych stosunków gospodarczych, kulturalnych, naukowych. W literaturze przedmiotu potrzeby te określane są najczęściej mianem obligatoryjnych bądź bezwzględnie lub względnie obligatoryjnych[107]. Taki podział systematyzuje potrzeby transportowe ujawniające się na rynku przewozów pasażerskich. Potrzeby z grupy obligatoryjnych są powtarzalne, masowe i występują z dużą częstotliwością. Wynikają one z konieczności systematycznych przemieszczeń w celach zawodowych lub edukacyjnych. Wyodrębniane są też zmienne, nieregularne, rozproszone w czasie i przestrzeni transportowe potrzeby fakultatywne lub fakultatywno-incydentalne[108]. Ich źródłem są dobrowolnie i incydentalnie odbywane podróże. Ta grupa potrzeb transportowych, ze względu na różnorodny charakter (silną dyspersję), stwarza trudności w dostosowaniu racjonalnej oferty usług do aktualnego, rynkowego popytu.

Podział potrzeb transportowych jest użyteczny w badaniach popytu na przewozy i kształtowaniu oferty obsługi transportowej dla użytkowników. Pod względem ilościowym, jakościowym i wartościowym stanowią one bowiem znaczącą grupę subiektywnych potrzeb adresowanych do przedsiębiorstw transportowych, spedycji i logistyki. Odnoszą się do potrzeb stricte społecznych wynikających w znakomitej większości ze struktury i funkcji czasu poza pracą zawodową, wzrastającej siły nabywczej pieniądza, rozwoju urbanizacji. Wynikają one głównie z nabytych, społecznych i kulturalnych potrzeb oraz zachowań nabywców usług TSL i są konsekwencją rozwoju cywilizacji[109]. Przykładami źródeł transportowych potrzeb fakultatywnych są:

– cele zaopatrzeniowe ludności,

– przejazdy okolicznościowe,

– przejazdy prywatne, np. związane z załatwianiem spraw w urzędach, bankach, instytucjach, w celach zdrowotnych, przejazdy rekreacyjne i turystyczne.

Ze względu na skalę popytu warto wskazać na potrzeby komunikacyjne mieszkańców obszarów zurbanizowanych, ujawniające się sumą zindywidualizowanych zapotrzebowań na przewozy zaspokajających ich potrzeby pierwotne. Mogą one występować w postaci ujawnionej lub nieujawnionej. Potrzeby komunikacyjne o charakterze ujawnionym generują popyt efektywny na usługi przewozowe wykonywane środkami transportu zbiorowego lub indywidualnego. Generują też popyt potencjalny na usługi przewozowe na obszarach zurbanizowanych niepoparty funduszem nabywczym[110].

Istotą zaspokojenia zgłoszonych potrzeb transportowych pasażera lub kontrahenta usługi jest możliwie pełne zrealizowanie i wykorzystanie podstawowych oraz dodatkowych (otoczkowych) użyteczności (wartości użytkowych) usług TSL.

W XXI wieku należy poszerzyć listę źródeł powstawania potrzeb transportowych o współczesne czynniki, w tym:

– globalizacja i internacjonalizacja procesów gospodarowania,

– integracja gospodarcza i polityczna,

– innowacyjność w sferze transportu oddziałująca na zmiany zachowań nabywczych użytkowników transportu, skutkująca wzrostem zainteresowania rynkową ofertą usług i wyborem różnych form podróży lub przewozów rzeczy.

Wskazane źródła potrzeb transportowych oddziałują na ilościowe i jakościowe przeobrażenia oraz tendencje rozwoju współczesnych rynków i systemów transportowych.

2.3. Systematyka i cechy potrzeb transportowych

Różnorodność źródeł powstawania i kryteriów podziału potrzeb transportowych stanowi podstawę do ich systematyzowania. Najczęściej podlegają różnicowaniu z uwzględnieniem specyfiki i warunków powstawania.

W przewozach osób najczęściej przyjmowanymi kryteriami systematyzacji są:

– cele podróży,

– siła oddziaływania źródeł ruchu.

W odniesieniu do przewozów rzeczy i wiadomości (informacji), za najważniejsze kryteria systematyzacji przyjmuje się najczęściej:

– dział gospodarki narodowej,

– fazy procesu produkcyjnego,

– podatność transportową.

Zgeneralizowaną systematyzacją potrzeb przewozowych jest ich podział na dwie podstawowe i dwie uzupełniające grupy. Są to potrzeby transportowe występujące:

– w obrębie układów produkcji dóbr i usług,

– w obrębie układów osadnictwa,

– na styku układów produkcyjnych z układami osadniczymi,

– na styku układów osadniczych z układami produkcyjnymi[111].

Układy produkcji i osadnictwa integrują transport, tj. przestrzenny układ dróg różnych gałęzi, zaangażowanych w obsługę potrzeb oraz składnik organizacji funkcjonalnej, społeczno-gospodarczej przestrzeni. Schemat systematyzacji tych potrzeb przedstawiono na rysunku 2.3.1.

Rys. 2.3.1. Schemat systematyzacji potrzeb transportowych

Źródło: opracowanie własne na podstawie: A. Piskozub, Gospodarowanie w transporcie, WKiŁ, Warszawa 1982, s. 94.

Systematyzacja potrzeb transportowych przedstawiona na rysunku 2.3.1. nawiązuje do miejsc ich powstawania i ich zróżnicowania pod względem stopnia natężenia oraz rodzaju świadczonych usług. W obrębie układów produkcji dóbr dominuje zapotrzebowanie na przewozy ładunków związane z procesami wytwarzania i dystrybucji. Stanowią je potrzeby przemieszczania surowców, prefabrykatów, półfabrykatów, wyrobów cząstkowych w ramach kooperacji produkcji, finalnych i gotowych. Marginalne znaczenie w tej grupie potrzeb przypada przemieszczeniom osób uczestniczących w procesie produkcyjnym.

W obrębie układów osadnictwa dominują fakultatywne i incydentalne potrzeby transportowe, związane z życiem codziennym i socjalno-bytowymi inicjatywami ludności. Są one związane z realizacją określonych celów (zakupy, turystyka, wypoczynek, sprawy administracyjne, zdrowotne, zaspokojenie potrzeb kulturalnych, kontakty rodzinne, towarzyskie itp.). W ramach przewozów fakultatywnych w ograniczonym zakresie występują przewozy ładunków (rzeczy) wynikające z podstawowych potrzeb układów osadnictwa (np. przeprowadzki, przewozy tzw. użytkowe). Potrzeby incydentalne wiążą się z załatwianiem spraw urzędowych, ochroną zdrowia, prowadzeniem akcji ratunkowych itp.

Potrzeby transportowe zgłaszane na styku układów produkcji i osadnictwa wynikają z zapotrzebowania ludności na dobra finalne procesu wytwarzania. Są to przemieszczenia ładunków – dóbr finalnych i gotowych – ze sfery produkcji do sfery konsumpcji.

Potrzeby transportowe zgłaszane na styku układów osadnictwa i produkcji wynikają z niezgodności przestrzennej ich rozmieszczenia i dotyczą przemieszczeń siły roboczej, warunkujących realizację procesów produkcyjnych[112].

Każda spośród wyszczególnionych przyczyn powstawania potrzeb transportowych, zarówno w sferze produkcji, jak i w sferze osadnictwa, stanowi zróżnicowane pod względem siły, czasu i sposobu oddziaływania źródła ruchu w przestrzeni. Graficznym wyrazem zagregowanych powiązań pomiędzy czynnikami generującymi rozmiary ruchu jest rysunek 2.3.2.

Rys. 2.3.2. Zakres powiązań czynników wpływających na rozmiary ruchu

Źródło: Ekonomika transportu. Praca zbiorowa pod red. A. Piskozuba. WKiŁ, Warszawa 1979, s. 251.

Można zatem stwierdzić, iż źródła potrzeb transportowych tkwią w istocie zjawisk społeczno-gospodarczych. Związane są z ich organizacją, funkcjonowaniem i współzależnie ewoluują.

Cechy specyficzne potrzeb transportowych i świadczonych usług to:

– koncentracja na ograniczonym przestrzennie obszarze, której efektem są niewielkie średnie odległości podróży (podróże po obszarach zurbanizowanych, zwane miejskimi, aglomeracyjnymi),

– rozproszenie na nieograniczonym przestrzennie obszarze, z którego wynikają średnie odległości podróży (między wzajemnie oddalonymi punktami transportowymi),

– powszechność (transport miejski),

– sporadyczność,

– czasoprzestrzenna nierównomierność,

– masowość.

Odzwierciedleniem silnej koncentracji potrzeb transportowych na ograniczonym przestrzennie obszarze są podróże miejskie. Źródłem ich powstawania jest jego wielkość, struktura, zagospodarowanie funkcjonalnej przestrzeni miejskiej i potrzeby społeczno-gospodarcze. Potrzeby transportowe zgłaszane na obszarach zurbanizowanych cechuje w szczególności koncentracja na określonej przestrzeni przy niewielkiej średniej odległości podróży, powszechność, nierównomierność i masowość występowania[113].

Rozbudowane struktury osadnicze wymagają doskonałej obsługi transportowej, w tym rozwiązań integrujących mobilność miejską ludności na obszarach zurbanizowanych. Z reguły oczekiwania spełniają zintegrowane, wielogałęziowe systemy rozwijające się na bazie innowacji technicznych, organizacyjnych i rozwiązań prośrodowiskowych (węzły przesiadkowe, systemy telematyczne, elektromobilność, mikromobilność, car-sharing, bike sharing i inne)[114].

Rozproszenie na nieograniczonym przestrzennie obszarze jest charakterystyczne dla potrzeb transportowych zgłaszanych pod adresem wszystkich gałęzi transportu pasażerskiego, z wyłączeniem transportu miejskiego. Powszechność i sporadyczność potrzeb transportowych obrazują wskaźniki ruchliwości komunikacyjnej. Są to przeciętne liczby podróży przypadające na jednego pasażera w jednostce czasu. I tak, np. badania ankietowe przeprowadzone w wielu wielkich miastach świata wskazują na stałą ewolucję i wzrost wskaźnika ruchliwości komunikacyjnej oraz mobilności ludności.

Odzwierciedleniem nierównomierności czasowej zapotrzebowania na potrzeby transportowe są wahania w czasie przewozów. Powszechnie określane są one mianem szczytów przewozowych – dobowych, tygodniowych, miesięcznych, rocznych – i są również pochodną organizacji życia społeczno-gospodarczego. Wraz z upowszechnieniem motoryzacji indywidualnej obserwuje się ustępowanie szczytów przewozowych na rzecz niekontrolowanej kongestii o różnych porach dnia, miesiąca itd. W przewozach rzeczy zjawisko masowości przewozów występuje relatywnie rzadko.

Zróżnicowanie przestrzenne i nierównomierność potrzeb transportowych w przewozach pasażerskich objawia się wahaniami kierunkowymi na trasach przemieszczeń ludności i wynika z potrzeb społecznych. Wzajemne współzależności nierównomierności czasowej i przestrzennej potrzeb transportowych, zgłaszanych pod adresem transportu pasażerskiego, stanowią o ich masowości. Odzwierciedleniem masowości jako cechy potrzeb transportowych, są rozmiary potoków ruchu pasażerskiego, mierzone liczbą podróżnych udających się w jednostce czasu w tym samym kierunku. Masowe podróże są typowe dla atrakcyjnych destynacji turystycznych, np. weekendowe, zimowe, letnie, wakacyjne. Ze względu na towarzyszące im uciążliwości podejmowane są próby łagodzenia zjawiska, np. poprzez różnicowanie czasu ferii, wakacji szkolnych itp.

Podstawowym kryterium klasyfikacji pasażerskich potrzeb transportowych jest cel podróży. Wyznacza on odległość, wybór środka transportu i częstotliwość podróżowania. Cel podróży stanowi podstawę licznych klasyfikacji tej grupy potrzeb transportowych. Najbardziej ogólne klasyfikacje za główne kryterium ich różnicowania przyjmują m.in. cele: rekreacyjne, bytowe, zawodowe. Inne, szczegółowe kryteria celu podróży przyjmują, jako cele badawcze, generowanie ruchu i rozwoju mobilności ludności.

Wśród pasażerskich potrzeb transportowych na uwagę zasługują tzw. podróże wielocelowe, podejmowane dla realizacji różnych celów w jednym lub kilku docelowych miejscach – celach podróży. Ich źródłem mogą być sprawy służbowe, edukacja, sprawy administracyjne, osobiste, turystyczno-rekreacyjno-sportowe, towarzyskie itp.

Przyjmując kryterium siły oddziaływania źródła ruchu i ruchliwości komunikacyjnej ludności, wyodrębnia się potrzeby transportowe:

– systematyczne i obligatoryjne, związane z koniecznością codziennych dojazdów do pracy i szkół, odbywane w ściśle określonych relacjach i czasie lub też zróżnicowane pod względem czasowym (przejazdy o charakterze służbowym, związane z pełnioną funkcją lub stanowiskiem, przejazdy w celach zaopatrzeniowych), są one jednoznaczne ze spełnieniem oczekiwań i głównego celu zgłaszanych potrzeb, tj. faktu odbycia podróży;

– niesystematyczne o charakterze incydentalnym, związane z koniecznością ochrony zdrowia, załatwianiem spraw urzędowych itp.;

– fakultatywne, których realizacja w znaczącej mierze jest determinowana indywidualnymi decyzjami potencjalnych pasażerów, związanymi z zaspokajaniem potrzeb kulturalnych, udziałem w życiu społecznym, politycznym, rodzinnym, towarzyskim, rekreacją, uprawianym sportem i turystyką[115].

Wymagania dotyczące sposobów zaspokajania potrzeb komunikacyjnych określane są mianem postulatów przewozowych. Ich lista i kolejność są praktycznie nieograniczone, gdyż wraz ze zmianami w technikach i technologiach przemieszczania oraz stylach życia społeczeństw ewoluują preferencje, oczekiwania i aspiracje użytkowników transportu dotyczące jakości podróżowania. W tabeli 2.3.1 zestawiono najważniejsze jakościowe właściwości usług transportowych.

Najczęściej zgłaszane postulaty na rynku przewozów pasażerskich to:

– czas podróży,

– wygoda,

– koszt,

– bezpieczeństwo.

Czas podróży jest kategorią niejednorodną i składową określonych faz cząstkowych przemieszczania pasażera (dojścia do przystanku, oczekiwania na środek transportu, przejazdu, przesiadania i dojścia do celu). Ponadto należy uwzględnić prędkość przejazdu, częstotliwość kursowania pojazdów, punktualność, rytmiczność i niezawodność środka transportu, dostępność komunikacyjną i bezpośredniość podróży.

O wygodzie podróży stanowią warunki przygotowania, oczekiwania na nią, komunikatywne informacje dla podróżnych i kultura obsługi pasażera, przemieszczanie w oczekiwanym komforcie.

Koszt podróży oznacza postulat ponoszenia akceptowalnych opłat za ich odbywanie. W tym miejscu należy zwrócić uwagę na problem, zmiennej w czasie elastyczności cenowej popytu na usługi transportowe. Wskaźniki te są monitorowane przez organizatorów transportu jako istotne dla szacowania popytu na usługi transportowe i ich dostosowania do preferencji podróżnych[116].

Miernikami bezpieczeństwa podróży są liczby zabitych i rannych w wypadkach komunikacyjnych w stosunku do wykonanej pracy przewozowej. Bezpieczeństwo to warunki podróżowania w kontekście zdrowotnym, problemy kradzieży i przemocy w środkach transportu, i na parkingach, zapobiegania aktom terroryzmu, w tym cyberterroryzmu, właściwej organizacji podróży czy też odpowiedzialnych zachowań personelu obsługującego podróżnych.

Źródłem potrzeb transportowych zgłaszanych pod adresem przewoźników rzeczy są procesy produkcyjne. Są one odzwierciedleniem metod wytwarzania i zmian zachowań nabywczych konsumentów. Stąd ich znaczna różnorodność i rozproszenie wynikające z:

– przemian w strukturach asortymentowych procesów produkcyjnych;

– zmian na rynkach światowych, w związku z pogłębiającą się specjalizacją, kooperacją i tendencjami do umiędzynarodowienia produkcji;

– zmian zapotrzebowania na określone ładunki, w tym przewożone towary w związku ze strukturalnymi przeobrażeniami gospodarczo-społecznymi.

Potrzeby transportowe powinny być realizowane zgodnie z jakościowymi oczekiwaniami użytkowników. Najważniejsze jakościowe oczekiwania i właściwości usług transportowych przedstawiono w tabeli 2.3.1.

Tabela 2.3.1. Najważniejsze jakościowe właściwości usług transportowych

Właściwości związane z:

odległością przestrzenną

czasem

przedmiotem przewozu

− dostępność do sieci transportowej,

− bezpośredniość,

− wydłużenie drogi,

− przepustowość.

− szybkość,

− dostępność w czasie,

− niezawodność,

− częstotliwość,

− rytmiczność,

− regularność,

− punktualność.

− masowość,

− bezpieczeństwo,

− wygoda pasażera,

− pewność,

− kompleksowość obsługi.

Źrodło: opracowanie własne na podstawie: K. Rutkowski, Rynek międzynarodowy przewozów lotniczych, SGPiS, Warszawa 1987, s. 84.

Właściwości jakościowe określają warunki realizacji potrzeb transportowych i odnoszą się zarówno do ładunków, jak i do pasażerów. Potrzeby te można uporządkować, wyodrębniając zbiory cech (tab. 2.3.1).

Ogólne czynniki określające potrzeby transportowe na rynku przewozów rzeczy to:

– wolumen produkcji i rozmiary obrotu gospodarczego,

– organizacja obrotu gospodarczego,

– organizacja obsługi transportowej.

Czynniki jakościowe określające potrzeby transportowe wynikają:

– ze wzajemnej konfiguracji układów przestrzennych miejsc produkcji i zapotrzebowania na masę ładunkową,

– naturalnych i ekonomicznych cech oraz właściwości ładunków stanowiących o konieczności organizacji procesu transportowego.

Ilościowe i jakościowe czynniki, określające potrzeby transportowe tworzą podstawy organizacji i realizacji procesów transportowych. Do najważniejszych cech potrzeb transportowych, wynikających z chęci bądź z konieczności przemieszczania ładunków, należy zaliczyć ich:

– znaczne rozproszenie oraz zmienność w czasie i przestrzeni,

– zróżnicowanie asortymentowe,

– kompleksowość organizacji procesu przewozu ładunków,

– bezpieczeństwo przewożonych ładunków (brak uszkodzeń i ubytków oraz ograniczona szkodliwość, w tym dla środowiska naturalnego).

Katalog najważniejszych właściwości usług transportowych należy uzupełnić czynnikiem kosztów usługi transportowej.

Ranga zgłaszanych postulatów przemieszczania jest zróżnicowana, zmienna i determinowana charakterem każdej, konkretnej potrzeby transportowej i towarzyszącymi jej okolicznościami. W różnych ośrodkach naukowo-badawczych i organizacjach TSL są prowadzone systematyczne badania potrzeb i popytu na usługi transportowe. Ich celem jest pozyskiwanie lub aktualizowanie informacji służących kształtowaniu pożądanej oferty rynkowej usług transportowych na badanych rynkach. Zadaniem badań preferencji transportowych jest określenie rangi postulatów przewozowych i parametrów warunkujących ich realizację. Wyniki badań wskazują na znaczne zróżnicowanie poziomów oczekiwań, preferencji i aspiracji wynikających z segmentacji użytkowników transportu[117]. Zgłaszane postulaty przewozowe są integralnym elementem ogólnej struktury potrzeb transportowych, której wybrane elementy zaprezentowano w tabeli 2.3.2.

Tabela 2.3.2. Wybrane elementy struktury potrzeb transportowych

Cechy potrzeb transportowych

Cechy uściślające potrzeby transportowe

Pożądane kryteria jakości

pasażerów

ładunków

Ilość/masa

ilościowe możliwości przewozu; gwarancja realizacji podróży

ilościowe możliwości przewozowe różnych gałęzi transportu

ilościowa zdolność przewozowa

Zupełność

przemieszczanie pasażera na całej trasie podróży (drzwi-drzwi)

przemieszczanie ładunku od miejsca produkcji do miejsca konsumpcji

bezpośredniość przewozu

Czas

trwanie podróży od wyjazdu do miejsca docelowego

dostawy ładunku (od przyjścia od nadawcy do wydania odbiorcy)

szybkość, dogodność czasowa i przestrzenna, regularność, punktualność

Bezpieczeństwo

brak szkód i strat osobistych

brak ubytków, uszkodzeń ładunku

bezpieczeństwo

Podatność przewozowa

indywidualne preferencje użytkownika

własności przewozowo-przeładunkowe

dostosowanie do przewozu i przeładunku

Komfort podróżowania

swoboda ruchów, wygoda siedzeń, klimatyzacja i izolacja dźwięków, dobór barw, czystość, opieka

zapewnienie właściwej przestrzeni ładownej i warunków przewozu

wygoda, udogodnienia w czasie podróży i w miejscach oczekiwania

Źródło: opracowanie własne.

Podane w tabeli 2.3.2 cechy potrzeb transportowych odpowiadają wymaganiom uściślającym elementy struktury potrzeb transportowych. Mimo zewnętrznych analogii pod względem ogólnych wymagań (np. ilości/masy, czasu, bezpieczeństwa), zgłaszane potrzeby związane z przedmiotem przewozu (pasażerów bądź rzeczy) mają odmienną strukturę i cechy uściślające.

Potrzeby transportowe należy uwzględniać w polityce transportowej i planowaniu rozwoju transportu. Stanowią one obiektywną i wyjściową bazę do kształtowania rynkowej oferty usług TSL i prognozowania rozwoju tej sfery gospodarowania. Stanowią one również fundament doskonalenia struktur transportowych i systematycznego wdrażania racjonalnych rozwiązań na rynku usług transportowych, spedycyjnych i logistycznych.

3

Gospodarowanie w gałęziach i rodzajach transportu

3.1. Transport samochodowy

3.1.1. Infrastruktura transportu samochodowego

Usługową rolę transportu samochodowego i jego znaczenie w systemie funkcjonowania gospodarki narodowej należy rozpatrywać w głównej mierze poprzez układ cech techniczno-eksploatacyjnych i ekonomicznych, którymi charakteryzuje się ten sposób przemieszczenia. Transport samochodowy, spośród innych gałęzi transportu, wyróżnia się przede wszystkim:

– bliską nieograniczoności dostępnością do jego podstawowych środków pracy, wyróżniającą się możliwościami podstawienia taboru praktycznie w dowolne miejsce;

– wysoką operatywnością usługową, polegającą na dyspozycyjności względnie dużej liczby środków przewozowych;

– dużą elastycznością podróży, wyrażającą się możliwościami obsługi zróżnicowanego poziomu potrzeb bez ponoszenia dodatkowych nakładów typu inwestycyjnego;

– dużą szybkością przewozu, mającą szczególne znaczenie na krótkich i średnich odległościach;

– terminowością i punktualnością wykonania usług; atrybuty te wynikają głównie z możliwości realizacji przewozów zgodnie ze ściśle sprecyzowanym harmonogramem.

1 stycznia 2002 roku weszła w życie Ustawa z 6 września 2001 roku o transporcie drogowym. Ustawa ta reguluje zasady, według których podejmowany i wykonywany jest w Polsce:

– krajowy transport drogowy – rozumiany jako działalność gospodarcza w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi zarejestrowanymi w kraju, przy czym jazda pojazdu odbywa się wyłącznie na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej;

– międzynarodowy transport drogowy – rozumiany jako działalność gospodarcza w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi, przy czym jazda pojazdu odbywa się z przekroczeniem granicy Rzeczpospolitej Polskiej;

– niezarobkowy krajowy transport drogowy;

– niezarobkowy międzynarodowy transport drogowy.

Na tle tych regulacji powstaje problem definicyjnej zależności pomiędzy pojęciami: transport drogowy oraz transport samochodowy. Pojęciem szerszym jest transport drogowy, gdyż jego podejmowanie i wykonywanie nie musi następować tylko za pomocą pojazdów samochodowych. Z faktu przemieszczania powinien być on wykonywany na drodze będącej przecież specyficzną infrastrukturą transportową. Specyfika ta jednak polega na przeznaczeniu takiej drogi praktycznie przede wszystkim dla pojazdów samochodowych. Dlatego też – uogólniając – można uznać, że ustawodawca potraktował transport drogowy i transport samochodowy jako synonimy prowadzonej działalności. Z punktu widzenia tematycznego wydaje się jednak, że odpowiedniejszą nazwą jest transport samochodowy, gdyż jego wykonywanie nie musi przecież odbywać się na infrastrukturze drogowej, a zdecydowanie może mieć w takich warunkach charakter zarobkowy albo też niezarobkowy.

Warunkiem osiągania pożądanych cech funkcjonalnych przez transport samochodowy jest istnienie specyficznej infrastruktury. Podobnie jak w innych gałęziach transportu, infrastrukturę tę można podzielić na:

– liniową, której istotą jest istniejąca w państwie sieć drogowa, rozumiana jako każdy wydzielony pas terenu, przeznaczony do ruchu lub postoju pojazdów oraz do ruchu pieszych, wraz z leżącymi w jego ciągu obiektami inżynierskimi, placami, zatokami pojazdowymi oraz znajdującymi się w wydzielonym pasie terenu chodnikami, ścieżkami rowerowymi, drogami zbiorczymi, drzewami, krzewami i urządzeniami technicznymi związanymi z prowadzeniem i zabezpieczeniem ruchu[118],

– punktową, w skład której wchodzą wyodrębnione przestrzennie obiekty, służące stacjonarnej obsłudze:

• pasażerów (dworce autobusowe, przystanki dworcowe oraz przystanki),

• ładunków (wyładownie ogólnodostępne, stacje, place i punkty przeładunkowe),

• środków przewozowych transportu samochodowego (stacje techniczne i stacje zaopatrzenia materiałowo-technicznego samochodów).

Infrastruktura liniowa transportu samochodowego została normatywnie podzielona ze względu na dwa kryteria: funkcje w sieci drogowej oraz stopień dostępności i obsługi przyległego terenu. Biorąc pod uwagę pierwsze z wymienionych kryteriów, wyróżnia się:

– trasy europejskie, na których zaplanowane jest wykonywanie transportu samochodowego na terenie kontynentu europejskiego, trasy te wyznaczają tym samym główny układ dróg w obszarze określonych państw;

– drogi krajowe, mające znaczenie ogólnonarodowe o istotnym znaczeniu gospodarczym, obronnym czy turystycznym, umożliwiające utrzymanie ciągłego połączenia między miastami wojewódzkimi;

– drogi wojewódzkie, do których zalicza się pasy drogowe zapewniające połączenia między głównymi ośrodkami życia społeczno-gospodarczego konkretnych województw;

– drogi powiatowe, będące podstawowymi drogami lub pasami drogowymi w obrębie powiatów, które uzupełniają lokalnie układ dróg wojewódzkich;

– drogi lokalne miejskie, które wraz z drogami krajowymi, wojewódzkimi i powiatowymi, leżącymi na terenie konkretnego miasta, stanowią sieć ulic lub pasów drogowych, po których odbywać się może obsługa potrzeb komunikacyjnych społeczności włącznie z wyodrębnioną technicznie i eksploatacyjnie komunikacją miejską;

– drogi gminne, do których zalicza się sieć pasów drogowych uzupełniających układ dróg krajowych, wojewódzkich i powiatowych, a leżących na terenie gminy poza obszarami miejskimi;

– drogi zakładowe, które obejmują wszystkie ogólnodostępne pasy drogowe, stanowiące dojazdy do dróg publicznych z jednostek gospodarczych, obszarów leśnych bądź rolnych oraz ogólnodostępne place, umożliwiające komunikację z punktami infrastruktury transportowej, przede wszystkim: dworcami lotniczymi, kolejowymi i autobusowymi, portami morskimi i żeglugi śródlądowej czy stacjami i punktami ładunkowymi.

Wszystkie wyróżnione rodzaje dróg uznane są za drogi publiczne, o charakterze ogólnodostępnym. O zakwalifikowaniu określonego odcinka pasa drogowego czy ulicy do konkretnego rodzaju drogi decydują odpowiednio:

– centrum administracji państwowej – w stosunku do dróg krajowych,

– samorząd wojewódzki – w stosunku do dróg wojewódzkich,

– samorząd powiatowy – w stosunku do dróg powiatowych i niektórych dróg lokalnych miejskich,

– samorząd gminy – w stosunku do dróg gminnych i niektórych dróg lokalnych miejskich.

Kryterium stopnia dostępności i obsługi przyległego terenu pozwala wyróżnić spośród dróg publicznych:

– drogi ogólnodostępne,

– drogi ekspresowe,

– autostrady.

Drogami ogólnodostępnymi są wszystkie te elementy infrastruktury liniowej, które spełniają warunki wyróżnione w kryterium funkcji. Ponadto klasyfikacja dostępności i obsługi pozwala wyodrębnić: „dwu- lub jednojezdniową drogę przeznaczoną wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych, nieobsługującą przyległego terenu, krzyżującą się wielopoziomowo z przecinającymi ją trasami komunikacyjnymi, z dopuszczeniem wyjątkowo jednopoziomowych skrzyżowań z drogami publicznymi”[119] – jako drogę ekspresową oraz „drogę przeznaczoną wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych i do tego celu specjalnie zaprojektowaną i wybudowaną, nieobejmującą przyległego terenu, poza tym wyposażoną w dwie trwałe, rozdzielone, jednokierunkowe jezdnie, mającą wielopoziomowe skrzyżowania ze wszystkimi przecinającymi ją drogami i innymi pasami komunikacyjnymi, specjalnie oznakowaną”[120] – jako autostradę.

Normatywne klasyfikacje infrastruktury liniowej transportu samochodowego nie wyczerpują umownych podziałów dróg. Do istotnej systematyki sieci drogowej należy jej podział według uwarunkowań i kwalifikacji technicznej[121]. Pozwala ona wyróżnić pięć klas technicznych dróg publicznych. Zaliczenie określonego odcinka pasa drogowego do danej klasy technicznej jest uwarunkowane przede wszystkim dopełnieniem rygorów budowy jezdni oraz korony drogi. Rygory te z kolei określają graniczną szybkość komunikacyjną i poziom bezpieczeństwa ruchu oraz współtworzą przez to potencjalne natężenie ruchu samochodowego. Stąd też najwyższą klasę techniczną (I) przyznaje się autostradom oraz drogom o podobnych parametrach, tzn. o szczególnym znaczeniu w ruchu międzynarodowym i ogólnokrajowym. Klasę techniczną II mają drogi o wysokich parametrach przestrzennych, przeznaczone do szybkiego ruchu, jednak z uwagi na mniejsze znaczenie gospodarcze dopuszcza się na nich jednopoziomowe skrzyżowania z innymi szlakami. Drogi III klasy technicznej są już pasami jednojezdniowymi o dwóch kierunkach ruchu. Dopuszcza się na nich pojazdy pozasamochodowe i dlatego z reguły mają charakter połączeń międzyregionalnych. Drogi IV klasy technicznej przeznaczone są już z zasady do obsługi ruchu wewnątrzregionalnego. Dlatego też mają obniżone parametry przestrzenne w stosunku do wyższych klas dróg i z reguły niepodzieloną kierunkowo jezdnię. Klasa V dróg publicznych to pasy o wąskiej jezdni, przeznaczonej do ruchu lokalnego, o niewielkim natężeniu ruchu.

Infrastrukturę liniową transportu samochodowego w Polsce można ocenić pod względem:

– ilościowym, biorąc pod uwagę charakterystyki osiągnięte przez kraje Unii Europejskiej,

– jakościowym, biorąc pod uwagę klasę techniczną dróg oraz stan obiektów mostowych.

Nie ulega wątpliwości, że poszczególne kraje Unii Europejskiej, jak też pozostające w Europie poza jej granicami, charakteryzują się specyficzną – albowiem historycznie ukształtowaną – własną ilościową i jakościową strukturą układów drogowych. Przyjmując, że wieloletnie zaniedbania w inwestycjach drogowych Polski spowodowały niski poziom rozwoju jakościowego dróg krajowych czy wojewódzkich, należy stwierdzić, że nasycenie infrastrukturą drogową o wysokich parametrach jest dziesięciokrotnie niższe aniżeli ma to miejsce w przodujących – pod tym względem – krajach Unii Europejskiej.

Nie ma metodologicznych podstaw, aby strukturę tę porównać wprost z udziałem procentowym dróg któregokolwiek z państw Unii Europejskiej. Nieporównywalny jest bowiem poziom rozwoju gospodarczego i wynikająca stąd transportochłonność poszczególnych gałęzi produkcji. Można jednak przyjąć, że sieć drogowa Polski po 2019 roku zaczyna dorównywać swoim poziomem jakościowym i technicznym układy drogowe państw europejskich, przede wszystkim ze względu na:

– budowę i kompozycje układów dróg umożliwiających bezkolizyjny ruch, w szczególności tranzytowy na terytorium Polski, z ominięciem ośrodków miejskich oraz skrzyżowań z infrastrukturą transportu kolejowego,

– zwielokrotnienie nakładów na utrzymanie i remonty dróg, w zależności od możliwości stwarzanych przez plany przestrzennego zagospodarowania oraz szans pozyskiwania środków inwestycyjno-kapitałowych z różnych źródeł,

– poprawę technicznych stanów obiektów mostowych, przede wszystkim mostów, estakad, tuneli oraz przejść podziemnych.

W dalszym ciągu niepokoi jednak wysoki stopień zużycia jezdni dróg na skutek eksploatacji coraz większej liczby ciężkiego taboru samochodowego, przy zwiększającym się – z roku na rok – ilostanie inwentarzowym tego właśnie rodzaju środków produkcji transportowej.

Infrastrukturę punktową transportu samochodowego i jego rolę w funkcjonowaniu systemu transportowego należy rozpatrywać, biorąc już pod uwagę specyfikę przedmiotu i środków produkcji tej gałęzi przemieszczania.

Przewozy pasażerskie realizowane przez transport samochodowy doprowadziły do wyodrębnienia elementów infrastrukturalnych w postaci urządzeń komunikacyjnych. Elementarnym urządzeniem komunikacyjnym jest przystanek, definiowany jako odpowiednio oznakowane miejsce zatrzymywania się pojazdów transportu osób. Przystanek pełni dwie podstawowe funkcje:

– informacyjną, wynikającą z faktu umieszczenia na nim tzw. informacji trasowej o trasie kursowania pojazdów oraz czasie ich przybycia lub odjazdu,

– komunikacyjną, wynikającą z możliwości skorzystania z oferty przewozowej przez konkretne osoby w miejscu, w którym znajduje się właśnie przystanek.

W węzłach komunikacyjnych funkcje przystanku przejmuje dworzec autobusowy. Ten element infrastruktury transportu samochodowego zaczyna spełniać dodatkowe zadania na rzecz zarówno pasażerów, jak i środków transportu. Najważniejsze z nich to funkcja regulująca komunikację autobusową. Polega ona na planowym rozkładowym odprawianiu większej liczby środków transportowych w określonym czasie. Odprawy takie mają wielowarstwową postać, ponieważ mogą dotyczyć:

– włączania autobusów do sieci komunikacyjnej bądź tylko czasowego (przystankowego) zatrzymywania, stąd podział dworców na czołowe i tranzytowe;

– odprawiania autobusów wykonujących kursy w ramach tras międzyregionalnych bądź w ramach tras regionalnych (lokalnych), stąd podział dworców na dworce komunikacji dalekobieżnej i dworce komunikacji podmiejskiej;

– obsługi określonej liczby autobusów w ciągu doby, stąd umowny podział na dworce:

• I kategorii – w przypadku wysyłania w ciągu doby ponad 200 autobusów,

• II kategorii – w przypadku wysyłania w ciągu doby od 150 do 200 autobusów,

• III kategorii – w przypadku wysyłania w ciągu doby do 150 autobusów.

Dworce autobusowe rozbudowują, wraz z intensyfikowaniem się ruchu pasażerskiego, funkcje obsługi i funkcje handlowe. Dla prawidłowego funkcjonowania pasażerskiego transportu samochodowego najważniejsze wśród nich są: przedsprzedaż biletów, przechowywanie bagażu oraz informacje dla podróżnych, graniczące już z promocją usług przewozowych.

W komunikacji lokalnej, w tym podmiejskiej, wykształcił się rodzaj specyficznego urządzenia komunikacji samochodowej, zwany przystankiem dworcowym. Z reguły jest to zgrupowanie pewnej niewielkiej liczby przystanków typu przesiadkowego, wzbogaconej o poczekalnię i niekiedy kasę biletową.

Przewozy ładunków transportem samochodowym doprowadziły do ukształtowania elementów infrastruktury, której celem jest obsługa załadunkowa, przeładunkowa bądź wyładunkowa przemieszczanych towarów. Prace takie są z reguły częścią szerszego procesu spedycyjnego. Wyodrębniły się jednak również samodzielne punkty transportowe, spełniające funkcję tzw. wyładowni publicznej bądź też stacji przeładunkowej. Jednostki te umożliwiają każdemu klientowi wykonanie, samodzielnie bądź na specjalne zlecenia, określonego zakresu czynności ładunkowych, usług składowniczych bądź też przechowalniczych. Stąd też punkty te wyposażone są z reguły w tabor i sprzęt do wykonywania czynności przeładunkowych.

Obecnie w transporcie samochodowym można wyróżnić publiczne wyładownie, stacje bądź punkty przeładunkowe oraz zakładowe stacje bądź punkty przeładunkowe. Obie te formy pracują na zasadzie rynkowej sprzedaży wykonywanych usług, z tym że jednostki działające jako publiczne traktują prace ładunkowe jako produkcję podstawową, zaś jednostki działające jako zakładowe wykonują je dodatkowo w ramach potencjału niewykorzystanego przy prtransportowej.

Na styku działalności transportu samochodowego, motoryzacji, drogownictwa oraz handlu działają jednostki gospodarcze, które na podstawie wybranych cech można zaliczyć do infrastruktury punktowej transportu. Należą do nich: stacje obsługi samochodów, zakłady naprawy taboru samochodowego, zaplecza techniczne przedsiębiorstw transportu samochodowego, stacje benzynowe czy wreszcie hurtownie ropopochodnych artykułów motoryzacyjnych. Infrastrukturę transportu samochodowego tworzą na tyle, na ile zajmują się utrzymaniem gotowości technicznej taboru samochodowego oraz na ile są skłonne świadczyć swoje usługi na ogólnie dostępny rynek usług przewozów samochodowych. Produkcja tych jednostek ma już jednak charakter usług konserwacyjnych, obsługowych, remontowych i naprawczych, zatem nie tworzy bezpośrednio samego procesu transportowego[122].

3.1.2. Środki transportu i technologie przewozu

Środki produkcji transportu samochodowego obejmują dwie generalne grupy pojazdów[123]:

– przeznaczone do przewozów osób,

– przeznaczone do przewozów ładunków.

Pojazdy przeznaczone do przewozu osób obejmują, swoimi ramami klasyfikacyjnymi, samochody osobowe i autobusy. Samochody osobowe są czynnikami produkcji transportu samochodowego wyłącznie w przypadku, gdy ich dysponent przeznaczył je do zarobkowej działalności przewozu osób. Spośród ogromnej różnorodności marek i typów samochodów osobowych tylko niektóre z nich spełniają warunki środka produkcji. Decydują o tym przepisy dopuszczające samochody osobowe do pracy w systemie taxi, czyli przewozu pasażerskiego wykonanego w trybie zlecenia indywidualnego. Głównymi wyróżnikami pozwalającymi uznać samochód osobowy za środek produkcji transportu samochodowego jest w Polsce odpowiedni standard samochodu oraz spełnienie ściśle określonych warunków przepisów drogowych.

Podstawowymi środkami produkcji pasażerskiego transportu samochodowego są jednak autobusy. Są to pojazdy silnikowe, przeznaczone do przewozu grupy osób, na tyle licznej, że zaciera się indywidualność w zleceniu usługi przemieszczania. Pojazdy autobusowe można dzielić i klasyfikować według wielu kryteriów. Z punktu widzenia potrzeb przewozów pasażerskich, a więc z punktu widzenia cech eksploatacyjnych tabor ten obejmuje:

– autobusy do przewozów miejskich, w których następuje proporcjonalny podział na miejsca siedzące i miejsca stojące,

– autobusy do przewozów międzymiastowych, w których przewiduje się wyłącznie miejsca siedzące, jednak o zwykłym standardzie wygody,

– autobusy do przewozów turystycznych, w których obok miejsc siedzących o wysokim bądź podwyższonym standardzie wygody przewiduje się także część przeznaczoną do obsługi potrzeb konsumpcyjnych i fizjologicznych podróżnych.

W popularnym języku eksploatacyjnym autobusy ruchu międzymiastowego nazywa się omnibusami, natomiast autobusy turystyczne – autokarami.

Z punktu widzenia możliwości obsługi potrzeb przewozowych, autobusy można podzielić na:

– mikrobusy, zabierające w wersji standardowej do 12 pasażerów,

– minibusy, obsługujące potok pasażerski do 20 osób,

– autobusy średnie, w których liczba miejsc nie przekracza 50,

– autobusy duże, mogące obsłużyć ponad 50 osób i które dzielą się na:

• standardowe, o maksymalnej liczbie miejsc 100–110,

• przegubowe, o maksymalnej liczbie miejsc 135–150.

Na rynku samochodowych przewozów pasażerskich można spotkać również autobusy piętrowe oraz autobusy zespołowe, tj. z przyczepą. Eksploatacja tego rodzaju taboru jest jednak w Polsce incydentalna bądź z braku tradycji, bądź uznania takiego rozwiązania za archaiczne.

Rynek zakupów taboru autobusowego w Polsce ulega obecnie istotnym zmianom i przewartościowaniom. Każdy producent taboru autobusowego przyjmie praktycznie każde zlecenie dostawy, niezależnie od rodzaju żądanych pojazdów. Liczące się obecnie w Polsce koncerny i firmy produkcji autobusów to niemieckie: Mercedes, Man i Neoplan, szwedzkie: Scania i Volvo, węgierski Ikarus, duński DAB, belgijski Van Hool oraz rodzime: Solaris, Jelcz i Autosan.

Tabor przeznaczony do przewozów ładunków klasyfikowany jest w sposób odmienny od taboru autobusowego. Z uwagi na różnorodność pracy, którą tabor ten musi wykonać, podkreśla się jego cechy techniczno-eksploatacyjne. Stąd też klasyfikowanie tego taboru rozpoczyna się z reguły od podziału tych środków pracy na:

– tabor silnikowy, obejmujący samochody ciężarowe oraz ciągniki samochodowe,

– tabor bezsilnikowy, obejmujący przyczepy oraz naczepy.

Samochód ciężarowy jest samodzielną jednostką transportową o charakterystycznie dobranym nadwoziu, które decyduje o zakresie możliwego do wykonania rodzaju pracy przewozowej. Rozróżnia się samochody ciężarowe o nadwoziu:

– uniwersalnym, umożliwiającym przewóz wszystkich ładunków, poza tymi, które wymagają dostosowań specjalistycznych bądź specjalnych warunków przemieszczania;

– specjalizowanym, przeznaczonym do przewozu wyłącznie ściśle wybranej grupy ładunków, związanej z reguły z konkretną dziedziną produkcji, np. budownictwem, przemysłem przetwórczym czy handlem;

– specjalnym, przeznaczonym do przewozu wyłącznie jednego rodzaju ładunku, wymagającego niezmiennych warunków przemieszczania bądź służącego wykonywaniu jednego rodzaju czynności (samochody warsztatowo-naprawcze, samochody strażackie).

Samochody ciężarowe mogą ciągnąć przyczepę bądź przyczepy, tworząc przez to zespół pojazdów bądź też pociąg drogowy. Stopień uniwersalizacji bądź specjalizacji przyczep może być taki sam jak samochodów ciężarowych.

Ciągniki samochodowe są pojazdami silnikowymi niemającymi stałego nadwozia. Współpracują z naczepami bądź przyczepami, tworząc pojazdy członowe. Powszechna jest klasyfikacja ciągników na:

– ciągniki siodłowe, współpracujące z naczepami,

– ciągniki balastowe, przystosowane do holowania przyczep o dużej ładowności, z reguły wieloosiowe, niskopodłogowe,

– ciągniki rolnicze, które mogą być, między innymi, wykorzystywane do ciągnięcia przyczep z nadwoziem konwencjonalnym.

Z punktu widzenia utrzymania określonej prostoty składania zleceń przewozowych oraz zasad eksploatacji pojazdów, w praktyce funkcjonuje podział taboru samochodowego według grup ładowności. Klasyfikacja ta ma stosunkowo płynne granice zaliczenia pojazdów do określonych grup, jednak z reguły nazywa się taborem:

– dostawczym – jednostki mające ładowność do 1,9 tony,

– niskotonażowym – jednostki mające ładowność z przedziału od 2 do 4 ton,

– średniotonażowym – jednostki mające ładowność od 4 do 12 ton,

– wysokotonażowym – jednostki, których ładowność przekracza 12 ton[124].

Rynek producentów ciężarowych środków transportu samochodowego w Polsce ulega praktycznie pełnej wymianie. Dominujące do końca lat osiemdziesiątych marki samochodów były produktem przemysłu motoryzacyjnego byłego ZSRR (ZiŁ, KrAZ, MAZ, GAZ, BiełAZ, KAMAZ, LiAZ), byłej Czechosłowacji (Škoda, Tatra, LIAZ) bądź Polski (Jelcz, Star oraz Steyr – w kooperacji z Austrią). Od początku lat dziewięćdziesiątych w Polsce dominują samochody ciężarowe i ciągniki samochodowe produkcji państw Europy Zachodniej i Północnej, przede wszystkim szwedzkiej (Volvo, Scania), niemieckiej (Mercedes, MAN, Volkswagen), holenderskiej (DAF), włoskiej (Fiat) oraz francuskiej (Renault). Polski przemysł produkcji środków transportu samochodowego wchodzi w związki kapitałowe i kooperacyjne z firmami państw Europy Zachodniej, jednak proces wymiany taboru na w pełni technicznie nowoczesny i proekologiczny będzie z pewnością trwać wiele lat.

Pracę produkcyjną ciężarowego taboru samochodowego uzupełniają maszyny i urządzenia wykorzystywane do zmechanizowanych robót ładunkowych. Dynamizują one procesy załadunku, wyładunku i przeładunku, co wpływa na wydajność i intensywność pracy w całym transporcie samochodowym. Do podstawowych maszyn i urządzeń robót ładunkowych należą: koparki, ładowarki, suwnice, żurawie, żurawiki samochodowe, przenośniki, wózki naładowcze, wywrotnice samochodowe oraz podnośniki transportowe.

Konkretne sposoby realizacji usług przewozowych pojazdami samochodowymi zależą od technologii transportu samochodowego[125]. Na technologie przewozów samochodowych składają się zbiory metod, operacji lub czynności, które musi zrealizować przewoźnik, aby wykonać określony zakres produkcji transportowej.

Przypisy

[1] Megatrend funkcjonuje w słownictwie ekonomicznym od początku lat osiemdziesiątych XX wieku. Jest to najważniejszy proces transformacyjny dokonujący się w danym czasie w społeczeństwie. Termin ten wprowadził do nauki John Naisbitt – futorolog amerykański związany z Uniwersytetem Harvarda, definiując go jako „znaczące zmiany gospodarcze, społeczne, polityczne i technologiczne, które kształtują się powoli, lecz gdy już zaistnieją, to przez pewien czas wywierają wpływ na wszystkie dziedziny życia – średnio od 7 do 10 lat”. J. Naisbitt, P. Aburdene, Megatrends 2000: Ten New Directions for the 1990’s, William Morrow & Co, New York 1990, s. 25. Szerzej zagadnienie to przedstawiono w książce E. Załoga, Trendy w transporcie lądowym Unii Europejskiej, Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2013.

[2] Encyklopedia zagadnień międzynarodowych, praca zbiorowa pod red. E. Cały-Wacinkiewicz, R. Podgórzańskiej, D. Wacinkiewicza, Wyd. C.H. Beck, Warszawa 2011, s. 383.

[3] Zob. J. Rymarczyk, Internacjonalizacja przedsiębiorstwa, PWE, Warszawa 1996, s. 12.

[4] K. Kuciński, Gospodarka globalna, Wyd. Kurpisz, Poznań 2002, s. 13; Encyklopedia zagadnień międzynarodowych…, dz. cyt., s. 474.

[5] W. Gomuła, Uniwersalia i anomalie w procesach globalizacyjnych XXI w. Wybrane fragmenty referatu z seminarium Forum Myśli Strategicznej z 22 lutego 2010 r., „Biuletyn PTE” 2010, nr 3, s. 11.

[6] Wybitny angielski ekonomista, twórca teorii interwencjonizmu państwowego John Maynard Keynes (1883–1946) obraz pierwszej fali globalizacji (do wybuchu pierwszej wojny światowej) przedstawił następująco: „Mieszkaniec Londynu, popijając w łóżku poranną herbatę, mógł zamówić przez telefon różnorodne produkty z całego świata w takich ilościach, jakie uznał za stosowne, i miał prawo oczekiwać szybkiej ich dostawy na próg swego domu”, za: Stanford Encyclopedia of Philosophy, www.plato.standford.edu/./globalization (dostęp: 7.01.2011).

[7] J.E. Stiglitz, Globalizacja, WN PWN, Warszawa 2004, s. 26.

[8] G. Stonehouse, J. Hamill, D. Campbell, T. Purdie, Globalizacja. Strategia i zarządzanie, Wyd. Felberg SJA, Warszawa 2001, s. 23.

[9] Tamże, s. 23.

[10] World Trade in Goods, https://ec.europa.eu/eurostat/statistics (dostęp 21.02.2021).

[11] A. Kuźniar, Udział Polski w globalnych łańcuchach wartości, „Horyzonty Polityki” 2017, nr 8(22), s. 53.

[12] Określenie pochodzi od Davida Harveya (The „New” Imperialism: Accumulation by Dispossession [w:] The New Imperial Challenge, red. L. Panitch, C.C. Leys, Socialist Register, London 2004), za: E. Altvater, Conceptualising Globalisation: Fossil Energy, Global Finance and the Labour Market [w:] „Work Organization, Labour and Globalisation” 2007, t. 1, nr 2; polskie tłumaczenie: Zrozumieć globalizację: energia z paliw kopalnych, globalne rynki finansowe i praca, www.ekologiasztuka.pl (dostęp: 15.03.2013).

[13] G. Stonehouse, J. Hamill, D. Campbell, T. Purdie, Globalizacja…, dz. cyt., s. 25.

[14] K. Button, Transport, the Environment and Economic Policy, Edward Elgar, Vermont (USA) 1993, s. 8.

[15] Globalizacja a stosunki międzynarodowe, praca zbiorowa pod red. E. Haliżaka, R. Kuźniara, I. Symonidesa, Oficyna Wydawnicza Branta, Bydgoszcz–Warszawa 2004, s. 68.

[16] Digital Transport and Logistics Forum, www.europa.eu (dostęp: 6.07.2015).

[17] International Trade of Goods for the EU – an Overview, Eurostat. Statistics Explained, www.ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained (dostęp: 14.05.2021).

[18] Extra – EU Trade in Goods, Statistics Explained, www.ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained (dostęp: 14.05.2021).

[19] W obsłudze międzynarodowego obrotu towarowego UE 27 (bez Wielkiej Brytanii) w ujęciu tonażowym dominuje transport morski (w 2019 r. 79,1% w eksporcie i 74,6% w imporcie). Transport samochodowy uczestniczy w obsłudze 14,1% eksportu i 5% importu. Rola transportu kolejowego jest marginalna (2,8% w eksporcie i 4,6% w imporcie), za: International Trade in Goods by Mode of Transport, Eurostat, Statistics explained, www.ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained (dostęp: 14.05.2021).

[20] J.-P. Rodrigue, The Geography of Transport Systems, Routledge, New York 2013, www.hofstra-edu (dostęp: 25.06.2015).

[21] COVID-19 Drives Large International Trade Declines in 2020, UNCTAD, 2021, www.unctad.org/news/ (dostęp: 28.02.2021).

[22] Przykładem ochrony własnego rynku jest wprowadzenie przez Niemcy i Norwegię w 2015 r., a później przez inne państwa Europy Zachodniej wymogu stosowania stawki płacy minimalnej obowiązującej w tych państwach jako podstawy wynagradzania wszystkich kierowców wykonujących usługi przewozowe na ich obszarze.

[23] Zob. S. Oaks, B. Markham, S. Mehltretter, Managing Supply Chains in the 21st Century, „Executive Agenda” 2003, t. 6, nr 3.

[24] J. Saghir, Road Transport. Driving Peace and Prosperity. An Economic and Social Imperative, The World Bank, 31st IRU World Congress, Istanbul 2008, www.iru.org (dostęp: 15.10.2009).

[25] Upowszechniany jest także pogląd, że proces globalizacji coraz wyraźniej jest inicjowany przez korporacje transnarodowe, a w mniejszym zakresie przez państwo.

[26] G.W. Kołodko, Blaski i cienie globalizacji, http://www.tiger.edu.pl/kolodko/artykuly/blaski.pdf (dostęp: 26.04.2015).

[27] Oxfam International, World’s Billionaires Have More Wealth than 4.6 Billion People, https://www.oxfam.org/en/press-releases/worlds-billionaires-have-more-wealth-46-billion-people (dostęp: 23.01.2021).

[28] Z. Bauman, Globalizacja. I co z tego dla ludzi wynika, Państwowy Instytut Wydawniczy, Warszawa 2000, s. 85.

[29] List of Countries by Projected GDP per capita, http://statisticstimes.com/economy/countriesby-projected-gdp-capita.php (dostęp: 23.01.2021).

[30] GDP – Purchasing Power Parity – by Country, http://mecometer.com/topic/gdp-ppp/ (dostęp: 15.02.2015); International Monetary Found, https://www.imf.org/en/Publications/WEO/weo-database/2020/October/weo-report (dostęp: 23.01.2021).

[31] J. Kot, R. Jedlińska, Integracja i nowe zjawiska w procesie regionalizacji i globalizacji, Studia i Materiały. Miscellanea Oeconomicae, Rok 17, 2013, nr 1, Wydział Zarządzania i Administracji Uniwersytetu Jana Kochanowskiego w Kielcach, Kielce 2013.

[32] S. Sala, Wpływ procesów globalizacji na region, Prace Komisji Geografii Przemysłu, Warszawa–Kraków 2008, nr 10.

[33] S. Łodziński, Polityka regionalna w Unii Europejskiej – Fundusze Strukturalne i Fundusz Spójności, Biuro Studiów i Ekspertyz, Warszawa 1998.

[34] Obliczenia własne na podstawie danych Eurostat.

[35] Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski 2013, pod red. M. Nowickiego, Gdańsk 2013.

[36] NUTS (fr. Nomenclature des Unites Territoriales Statistique, ang. Nomenclature of Territorial Units for Statistics) – jednostka terytorialna UE utworzona dla potrzeb statystycznych; NUTS 2 to obszary o liczbie ludności od 800 tys. do 3 mln.

[37] L. Dijkstra, P. Annoni, K. Kozovska, A New Regional Competitiveness Index: Theory, Methods and Findings, „European Union Regional Policy”, Working Papers 2011, nr 2.

[38] P. Annoni, L. Dijkstra, EU Regional Competitiveness Index RCI 2013, Publications Office of the European Union 2013, s. 45.

[39] Za: Encyklopedia zagadnień międzynarodowych, praca zbiorowa pod red. E. Cały-Wacinkiewicz, R. Podgórzańskiej, D. Wacinkiewicza, Wydawnictwo C.H. Beck, Warszawa 2010, s. 612.

[40] Po raz pierwszy termin ten użyto w raporcie Our Common Future, przygotowanym przez UN World Commission on Environmental and Development, New York 1987.

[41] Termin zrównoważony rozwój jest ujęty w aktach prawnych o najwyższej randze wielu państw, także w Konstytucji RP (art. 5). Często w polskiej literaturze jako synonim dla zrównoważonego rozwoju stosuje się termin ekorozwój (terminu tego użyto po raz pierwszy w 1972 r. na konferencji ONZ w Sztokholmie) lub trwały rozwój. Nie są to jednak synonimy. W literaturze światowej, w regulacjach unijnych oraz w dokumentach programowych stosuje się termin sustainable development.

[42] Our common…, dz. cyt.

[43] Za: J. Short, Environment, Global and Local Effects. Transport Growth in Question, 12th International Symposium on Theory and Practice in Transport Economics. ECMT, Lisbon 1992.

[44] J.W. Pietrewicz, Ochrona środowiska w warunkach procesów globalizacji, OW SGH w Warszawie, Warszawa 2011, s. 71.

[45] Tamże, s. 75.

[46] C. Day, Sector Integration and Sustainable Development, Conference on Good Practice in Integration of Environment into Transport Policy, Brussels 2002.

[47] Key World Energy Statistics 2020, International Energy Agency, www.iea.org (dostęp: 15.05.2021).

[48] Tamże.

[49] M. Sobolewski, Nowe ramy unijnej polityki klimatyczno-energetycznej, „Analizy Biura Analiz Sejmowych” nr 16, Warszawa 2014.

[50] Communication from the Commission a European Green Deal. Striving to be the First Climate Neutral Continent, COM (2019) 640 final.

[51] Istotnym dokumentem konferencji z Rio był Globalny program działań – Agenda 21. Program działań przyjęty przez konferencję miał charakter bardziej deklaratywny niż utylitarny. Przyjmując dokumenty konferencji z Rio, państwa wysokorozwinięte zdeklarowały przeznaczyć środki równoważne wysokości 0,7% dochodu narodowego brutto tych państw na jego realizację. Niestety, nie w pełni spełniły tę deklarację.

[52] Decyzją Rady 2002/358/WE z 25 kwietnia 2002 r. Wspólnota Europejska zatwierdziła protokół z Kioto do Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie Zmian Klimatu, następnie decyzją Komisji z 14 grudnia 2006 r. ustalono odpowiednie poziomy emisji w odniesieniu do ton równoważnika dwutlenku węgla przyznane Wspólnocie i każdemu z jej państw członkowskich w ramach protokołu z Kioto (ustalono limit dla UE 27 – 19 683,2 mln t, w tym dla Polski 2673,5 mln t). Protokół z Kioto wszedł w życie w 2005 r.

[53] Z uwagi na pandemię COVID-19 planowany na 2020 r. COP 26 w Glasgow przeniesiono na jesień 2021 r.

[54] The Leaders’ Summit on Climate 2021 a Summary, https://earth.org/ (dostęp: 15.05.2021).

[55] Za: 2000–2010 China Transport Statistics Data, www.sino-report.com (dostęp: 5.04.2013) oraz EU Transport, Statistical Pocketbook 2019, https://ec.europa.eu (dostęp: 1.06.2021).

[56] EU Transport, Statistical Pocketbook 2019, dz. cyt.

[57] Environmentally Sustainable Transport. Future Strategies and Best Practices. Synthesis Report of the OECD Project on Environmentally Sustainable Transport (EST), International EST Polittional Conference, OECD, Vienna 2000, s. 35, http://esteast.unep.ch (dostęp: 12.05.2021).

[58] Sense and Sustainability. Smart Thinking to Restart European Transport Policy, http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/media/t-e_sense_sustainability_final_061004.pdf (dostęp: 19.09.2015), s. 7.

[59] Zob. E. Załoga, Trendy w transporcie lądowym Unii Europejskiej, dz. cyt., rozdz. 3; K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki, Polityka rozwoju transportu, rozdz. 6, Uniwersytet Gdański 2013.

[60] Biała księga. Plan utworzenia jednolitego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Rada Unii Europejskiej, Bruksela, 29 marca 2011, COM (2011)144.

[61] J.-P. Rodrigue, Urban Transport Challenges [w:] The Geography of Transport Systems, J.-P. Rodrigue (ed.), Routledge, New York 2020, https://transportgeography.org/?page_id=4621 (dostęp: 10.06.2020).

[62] Szerzej na ten temat w: Innowacje w transporcie, K. Wojewódzka-Król (red.), WN PWN, Warszawa 2021.

[63] Autonomiczny transport przyszłości, Polski Instytut Ekonomiczny, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2020.

[64] Tamże.

[65] Transport przyszłości. Raport o perspektywach rozwoju transportu drogowego w Polsce w latach 2020–2030, PwC, Warszawa 2019.

[66] Pierwszy w Polsce autonomiczny autobus kursuje Gdańsku, https://www.gdansk.pl/tv/pierwszy-w-polsce-autonomiczny-autobus-kursuje-gdansku,v,1908 (dostęp: 15.04.2021).

[67] Transport przyszłości. Raport o perspektywach rozwoju transportu drogowego w Polsce w latach 2020–2030, PwC Warszawa 2019.

[68] Szerzej na ten temat: Innowacje w transporcie, dz. cyt.

[69] Tamże.

[70] Autonomiczny transport przyszłości, Polski Instytut Ekonomiczny, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2020.

[71] Tamże.

[72] Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego.

[73] Mobility as a Service. Exploring the Opportunity for Mobility as a Service in the UK, CEO Transport Systems Catapult, July 2016, za: E. Załoga, W. Wojan, Przesłanki i uwarunkowania rozwoju ekosystemów mobilności w oparciu o inteligentne systemy transportowe, „Problemy Transportu i Logistyki” 2017, nr 3 (39), s. 79–80.

[74] Mobility as a Service. Exploring the Opportunity…, dz. cyt.

[75] The Innovative Mobility Landscape: The Case of Mobility as a Service. A Summary, OECD/ITF 2021, www.itf-oecd.org (dostęp: 10.06.2021), s. 5.

[76] Tamże, s. 6.

[77] E. Załoga, W. Wojan, Przesłanki…, dz. cyt., s. 80.

[78] Generacja Y, tzw. milenialsi, to osoby urodzone w latach 1980–1995 (niektórzy zamykają okres generacji Y rokiem 2000). Przewiduje się, że generacja Y licząca 1/4 społeczeństwa świata za kilka lat będzie kształtować rzeczywistość. Członkowie tej generacji mają zaufanie do aplikacji mobilnych, ale także wyznają zasadę oceniania oferowanej usługi przez pryzmat dwóch stron: usługobiorcy i dostawcy usługi. Pokolenie Z (tzw. postmilenialsi), to osoby urodzone na przełomie XX i XXI w., zwane pokoleniem cyfrowym, połączonym – connected, z uwagi na oswojenie z internetem i aplikacjami mobilnymi.

[79] P. Thagard, Computational Philosophy of Science, MIT Press, Cambridge, London 1993, s. 11. Za: Encyklopedia Zarządzania, https://mfiles.pl/pl/index.php/Sztuczna_inteligencjaEncyklopedia Zarządzania (dostęp: 15.05.2021).

[80] Biała księga w sprawie sztucznej inteligencji. Europejskie podejście do doskonałości i zaufania, COM (2020) 65 final, Komisja Europejska, Bruksela 2020.

[81] Techniki i podejścia z zakresu sztucznej inteligencji obejmują:

a) mechanizmy uczenia maszynowego, w tym uczenie nadzorowane, uczenie się maszyn bez nadzoru i uczenie przez wzmacnianie z wykorzystaniem szerokiej gamy metod, w tym uczenia głębokiego;

b) metody oparte na logice i wiedzy, w tym reprezentacja wiedzy, indukcyjne programowanie (logiczne), bazy wiedzy, silniki inferencyjne i dedukcyjne, rozumowanie (symboliczne) i systemy ekspertowe;

c) podejścia statystyczne, estymacja bayesowska, metody wyszukiwania i optymalizacji.

[82] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiające zharmonizowane przepisy dotyczące sztucznej inteligencji (Akt w sprawie sztucznej inteligencji) i zmieniające niektóre akty ustawodawcze Unii {Sec(2021) 167 final} - {SWD(2021) 84 final} - {SWD(2021) 85 final} z 21 kwietnia 2021 r.

[83] Za: www.ec.europa.eu (dostęp: 10.06.2021).

[84] Europe fit for the Digital Age: Commission Proposes New Rules and Actions for Excellence and Trust in Artificial Intelligence, European Commission, Press release, Brussels, 21 April 2021.

[85] Zastosowanie AI w polskim transporcie przewiduje Uchwała nr 196 Rady Ministrów z 28 grudnia 2020 r. w sprawie ustanowienia „Polityki dla rozwoju sztucznej inteligencji w Polsce od roku 2020”, MP 2021, poz. 23.

[86] Komisja Europejska przedstawiła 21 kwietnia 2021 r. projekt nowych regulacji dotyczących wykorzystania sztucznej inteligencji (AI), zgodnie z którym rozwiązania uznawane za zagrażające bezpieczeństwu lub prawom obywateli zostaną zakazane.

[87] N. Joshi, How AI Can Transform the Transportation Industry, https://www.forbes.com/sites/cognitiveworld/2019/07/26/how-ai-can-transform-the-transportation-industry/?sh=807e3c949640 (dostęp: 20.04 2021).

[88] Wiele zawodów w sektorze transportu, od kierowców autobusów i techników ruchu po rzeczoznawców ubezpieczeniowych, odczuje efekty innowacji w transporcie (autonomizacja, cyfryzacja, sztuczna inteligencja). Przewiduje się, że automatyzacja zastąpi od 90% do 98% miejsc pracy tylko w wymienionych zawodach. Za: założenia do dyskusji panelu ITF 2021 Summit: Transport Innovation for Sustainable Development, htpps://2021.itf-oecd.org (dostęp: 20.05.2021).

[89] Sztuczna inteligencja w transporcie, zalety, wady i zastosowania, https://www.online-sciences.com/robotics/artificial-intelligence-in-transportation-advantages-disadvantages-applications/ (dostęp: 20.04.2021).

[90] T. Czyż, Przedsiębiorstwo, sztuczna inteligencja w transporcie – jak będzie rozwijać się branża TSL?, „Logistyka” 2020, nr 17.

[91] Transport przyszłości. Raport o perspektywach rozwoju transportu drogowego w Polsce w latach 2020–2030, PwC, Warszawa 2019.

[92] Q. Mahboob, E. Zio, Handbook of RAMS in Railway Systems. Theory and Practice, CRC Press, Taylor and Francis Group, Boca Raton 2018, s. 14.

[93] E. Załoga, G. Stępień, The Importance of 5g Networks for the Railway Transport Development, „Scientific Journals of the Maritime University of Szczecin” 2020, nr 63, s. 30.

[94] Sieć 5G dla Polski, Ministerstwo Cyfryzacji, Warszawa 2018, www.mc.gov.pl (dostęp: 15.03.2020).

[95] Zob. modele A. Maslova, R. A. Webbera, model ERG C. Alderfera.

[96] L. Rudnicki, Zachowania konsumentów na rynku, PWE, Warszawa 2000, s. 38–40.

[97] M. Matczak, Procesy integracji w transporcie światowym oraz ich rynkowe implikacje, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2015, s. 95.

[98] Transport, praca zbiorowa pod red. W. Rydzkowskiego i K. Wojewódzkiej-Król, WN PWN, Warszawa 2010, s. 26.

[99] Technologie transportowe, praca zbiorowa pod red. L. Mindura, Instytut Technologii Eksploatacji-Państwowy Instytut Badawczy, Warszawa–Radom 2014, s. 329–415.

[100] Komodalność – termin wprowadzony do polityki transportowej UE w 2006 r. w celu określenia systemowych działań i rozwiązań w ramach współpracy różnych gałęzi transportu, zmierzających do optymalnego wykorzystania zasobów systemu transportowego z uwzględnieniem skutecznej promocji przewozów wielogałęziowych, zob. www.net.pl (dostęp: 10.05.2015).

[101] D. Rucińska, A. Ruciński, O. Wyszomirski, Zarządzanie marketingowe na rynku usług transportowych, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2004, s. 52.

[102] Tamże, s. 19.

[103] Tamże, s. 17–19.

[104] Zob. J. Burnewicz, W. Grzywacz, Ekonomika…, dz. cyt., s. 146–148.

[105] Tamże, s. 148.

[106] Transport lotniczy i spedycja, praca zbiorowa pod red. W. Januszkiewicza, WKiŁ, Warszawa 1985, s. 129–130.

[107] M. Madeyski, E. Lissowska, W. Morawski, Transport – rozwój i integracja, WKiŁ, Warszawa 1975.

[108] B. Tundys, Logistyka miejska, Difin, Warszawa 2008, s. 123.

[109] A. Piskozub, Ekonomika transportu, dz. cyt., s. 30.

[110] K. Hebel, Zachowania transportowe mieszkańców w kształtowaniu transportu miejskiego, Fundacja Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013, s. 63–64.

[111] A. Piskozub, Gospodarowanie w transporcie, WKiŁ, Warszawa 1982, s. 94.

[112] A. Piskozub, Ekonomika transportu…, dz. cyt., s. 134–135.

[113] K. Grzelec, K. Hebel, O. Wyszomirski, Zarządzanie zbiorowym transportem miejskim w warunkach polityki zrównoważonej mobilności, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2020, s. 90.

[114] Innowacje w transporcie, praca zbiorowa pod red. K. Wojewódzkiej-Król, WN PWN, Warszawa 2021, s. 1–304.

[115] Gospodarowanie w transporcie miejskim, praca zbiorowa pod red. Z. Gługiewicza, Wyd. Akademii Ekonomicznej, Poznań 1994, s. 56.

[116] Transport. Nowe wyzwania, praca zbiorowa pod red. K. Wojewódzkiej-Król i E. Załogi, WN PWN, Warszawa 2016, s. 60.

[117] Transport miejski. Ekonomika i organizacja, praca zbiorowa pod red. O. Wyszomirskiego, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008, s. 275–290.

[118] Ustawa z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. 2007, nr 19, poz. 115, rozdz. 1, art. 4, p. l). Definicja w wersji pierwotnej z tekstu jednolitego z Dz.U. 2000, nr 71, poz. 838.

[119] Ustawa z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. 2007, nr 19, poz. 115) – rozdz. 1, art. 4, p. 10.

[120] Tamże, rozdz. 1, art. 4, p. 11.

[121] Technologie transportowe, pod red. L. Mindura, Wydawnictwo Naukowe Instytutu Technologii Eksploatacji, Warszawa–Radom 2014, str. 47–50.

[122] Rynek usług logistycznych, praca zbiorowa pod red. M. Ciesielskiego, Difin, Warszawa 2005, s. 33–37.

[123] Technologie transportowe…, dz. cyt., s. 38.

[124] Współczesne technologie transportowe, praca zbiorowa pod red. L. Mindura, Wydawnictwo Naukowe Instytutu Technologii Eksploatacji, Radom 2004, s. 36–39.

[125] Tamże, s. 19–21.