© Copyright by Andrzej Zawistowski, 2019
© Copyright by Trzecia Strona, 2019

Autor tekstu: ANDRZEJ ZAWISTOWSKI

Recenzje: dr JAROSŁAW TRYBUŚ, dr MICHAŁ WOLAŃSKI

Redakcja i korekta: MAGDALENA JAGIELSKA

Projekt okładki, skład i łamanie: JAROSŁAW TALACHA

Ilustracje na okładce: ZBYSZKO SIEMASZKO/NAC (koloryzacja: JAROSŁAW TALACHA)

Żadna część ani całość niniejszej publikacji, z wyjątkiem ilustracji znajdujących się w domenie publicznej, nie może być reprodukowana, przetwarzana w sposób elektroniczny, mechaniczny, fotograficzny i inny oraz nie może być użyta do innej publikacji i przechowywana w jakiejkolwiek bazie danych bez pisemnej zgody wydawcy.

Wydawnictwo Trzecia Strona dołożyło wszelkich starań, aby uszanować prawa autorskie twórców ilustracji zawartych w niniejszej publikacji. Autorów, do których nie udało nam się dotrzeć, prosimy o kontakt z Wydawnictwem.

ISBN 978-83-64526-74-9

Trzecia Strona
03–978 Warszawa, ul. Ateńska 6/93
www.trzeciastrona.pl
e-mail: wydawnictwo@trzeciastrona.pl

Konwersja: eLitera s.c.

Zosi

Budowniczy warszawskiego metra, 1956 r.

Wstęp

„Ogólnogospodarcza sytuacja Państwa zmusiła do przerwania robót przy budowie Metra w Warszawie. Niemałą rolę w tej decyzji odegrały błędy popełnione przy ustalaniu założeń projektowych i nieliczeniu się w projektowaniu nie tylko z naszym potencjałem przemysłowym i możliwościami finansowymi, lecz również z trudnościami technicznymi przy wykonywaniu robót według z góry przyjętego, a nieuzasadnionego wariantu generalnego projektu” – tak w lutym 1957 r. pisał inż. Józef Fiedorowicz do władz Społecznego Funduszu Odbudowy Stolicy[1]. Właśnie dobiegała końca epopeja, która miała wprowadzić Warszawę do elitarnego grona miast posiadających metro. Metro, czyli środek transportu symbolicznie czyniący z dużego miasta – metropolię. Obiekt marzeń i dążeń władz, także w Polsce.

Książka Stacja Plac Dzierżyńskiego, czyli metro, którego Warszawa nie zobaczyła opisuje próbę zbudowania w Warszawie tzw. metra głębokiego – publicznej sieci transportu położonej kilkadziesiąt metrów pod powierzchnią ziemi. W grudniu 1950 r. władze partyjne i rządowe ogłosiły nowy etap rozwoju stolicy: w ciągu sześciu lat miała ona wzbogacić się o kolej podziemną. Projekt okazał się jednak spektakularną klęską. Po prawie trzech latach ograniczono budowę do niewielkiego odcinka na Targówku, a po kolejnych czterech – definitywnie ją przerwano. W błoto runął projekt, w który zaangażowano olbrzymie pieniądze i masę pracy. Była to jedna z największych wizerunkowych porażek władz w latach 50. Metro, które szybko miało ułatwić warszawiakom życie, zniknęło z horyzontu na niemal 40 lat.

Do budowy w Warszawie „metropolitenu”, „metra”, „kolei miejskiej szybkiej”, „szybkiej kolei miejskiej” wzywano od początku XX w. Właśnie pod takimi nazwami kolej podziemna pojawiała się w polskiej prasie i dokumentach. Początkowo mówiono o „metropolitenie” (nawiązując do francuskiego określenia chemin de fer métropolitain – kolej metropolitalna), później używano nazwy „metro” (nie odmieniając tego rzeczownika). Przed wojną na krótko pojawiło się też określenie „Kolej Miejska Szybka”. Bezpośrednio po wojnie do użycia weszła nazwa „Szybka Kolej Miejska” (SKM). Miało to spolszczyć obcojęzyczne określenie, ale też wskazywać na wyjątkowy kształt warszawskiej inwestycji[2]. SKM miała być koleją miejską prowadzoną w wykopach, nasypach i wiaduktach, a tylko częściowo w tunelach. Na przełomie lat 40. i 50. nazwy „SKM” i „metro” funkcjonały równolegle jako konkurencyjne rozwiązania: pierwsza z nich oznaczała kolej miejską położoną w tunelu płytkim lub w wykopie, druga – w tunelu głębokim. W końcu zwyciężyło tradycyjne określenie – „metro”. Zapewne nie bez wpływu na to było używanie go także w języku rosyjskim. W ZSRR także nazwy „metropolitan” i „metro” funkcjonowały przez pewien czas równolegle, by wreszcie w codziennym języku przyjęła się krótsza forma. Oficjalnie jednak metro w Moskwie wciąż nosi nazwę Московский метрополитен (Moskiewski Metropolitan). W Polsce jeszcze do 1985 r. zdarzało się, że nazwy „SKM” i „metro” w oficjalnych dokumentach były używane wymiennie[3].

Chronologia książki w zasadzie obejmuje lata 1950–1960, a więc okres od decyzji o budowie metra głębokiego do momentu przerwania inwestycji i zalania wybudowanego tunelu wodą. Nie oznacza to jednak, że w książce zabraknie informacji o innych okresach dziejów stolicy. Inwestycja nie powstawała w próżni. Dlatego też w opracowaniu została streszczona powszechna historia metra (od połowy XIX w.), a także skrótowo scharakteryzowana jego rola i funkcja we współczesnych miastach. Na kolejnych stronach znalazł się opis starań o warszawskie metro do 1939 r. Nie pomięto historii SKM lat 40., czyli projektu, który został zanegowany poprzez decyzję o budowie metra głębokiego. W książce znajdują się też skrótowe informacje o próbach wznowienia inwestycji w latach 60. i 70. Nie poruszyłem w pracy jednak dziejów warszawskiego metra, które zaczęto budować w 1983 r. Historyk opisuje bowiem przeszłość. Historia budowy lat 50. jest zamknięta – znamy nie tylko jej przebieg, lecz także efekty (a właściwie ich brak). Natomiast współczesne warszawskie metro wciąż się rozwija i na przygotowanie jego pełnej historii przyjdzie jeszcze czas.

Pisząc o tak skomplikowanym procesie, jakim była budowa warszawskiego metra, historyk napotyka na wiele trudności. Jedną z nich jest techniczna strona przedsięwzięcia. Jej opis i analiza wymaga szczegółowej wiedzy technicznej. Zapewne też bardziej interesuje ona specjalistów niż szerokie grono czytelników, do których przede wszystkim kierowana jest ta książka. Nie odważę się więc przedstawiać technicznych szczegółów inwestycji. Z jednej strony dlatego, że w istniejących opracowaniach temat ten został dokładnie opisany (o czym poniżej). Z drugiej strony jestem świadomy swojego braku kompetencji w analizowaniu budowy od strony robót inżynieryjnych. Gdy miałem okazję kierować nadzorem historycznym, jaki Muzeum Powstania Warszawskiego sprawowało nad rozbudową zachodniej części drugiej linii warszawskiego metra, często odwiedzałem teren tej inwestycji. Za każdym razem z zaciekawieniem oglądałem postępy robót, a przede wszystkim podziwiałem profesjonalizm kadry inżynierskiej kierującej pracami. Dlatego książka Stacja Plac Dzierżyńskiego... to przede wszystkim opis tego, co działo się wokół placów budowy – w partyjnych i rządowych gabinetach, w siedzibach Zjednoczenia Metrobudowa i przedsiębiorstwa Metroprojekt, na łamach gazet, wreszcie na ulicach Warszawy.

Tytuł książki naturalnie nawiązuje do współczesnych zapowiedzi głosowych, które można usłyszeć w warszawskim metrze. Nieprzypadkowo jako tytułową wybrałem stację Plac Dzierżyńskiego – jedną z 10 planowanych w latach 50. To właśnie pl. Dzierżyńskiego (tak nazwano w 1951 r. dotychczasowy pl. Bankowy) przez kilka lat był sercem Warszawy czasów stalinowskich. Został zdetronizowany dopiero, gdy pojawił się pl. Defilad z Pałacem Kultury i Nauki. Plac Dzierżyńskiego jednak miał jeszcze szczególne znaczenie dla samej inwestycji. To w pobliskim Arsenale przez pewien czas funkcjonowało Biuro Projektów Szybkiej Kolei Miejskiej – poprzednik Metrorojektu. Wreszcie przy placu miał stanąć monumentalny socrealistyczny biurowiec Metra. Tu miało bić jego serce. Druga część tytułu książki została zainspirowana artykułem Andrzeja Skalimowskiego[4].

Historia warszawskiego metra jest opisywana od wielu lat. Na ten temat ukazały się dziesiątki artykułów i kilka książek. Były to zarówno opracowania stricte naukowe, popularnonaukowe, jak i publicystyka. Z dużej części z nich skorzystałem, pisząc tę książkę. Wśród pozycji poświęconych historii metra w sposób szczególny wyróżnia się praca Studia i projekty metra w Warszawie 1928–1958[5] wydana w 1962 r. pod redakcją Jana Rossmana. Publikacja ta stanowi do dzisiaj podstawę wszystkich opracowań dotyczących starań o warszawskie metro aż do końca lat 50. Już sama historia powstania dzieła jest fascynująca. Jak pisał kilkadziesiąt lat później Edward Rühle, opracowanie „Stanowi [...] testament naukowo-techniczny, w którym wybitni specjaliści – twórcy projektu – swe cenne doświadczenia i wyciągnięte wnioski przekazali przyszłym budowniczym”[6]. W książce pojawiły się rozdziały przygotowane przez 12 autorów uczestniczących w budowie. Po przeanalizowaniu materiałów archiwalnych nabrałem pewności, że autorzy swoje teksty pisali, opierając się na dokumentach wytworzonych w czasie przygotowań do budowy oraz samej inwestycji. Nie mogli tego jednak wykazać w przypisach – większość dokumentacji miała wszak klauzulę „tajne”. Dzięki temu publikacja ta jest niezwykle cenna, stanowi bowiem jedyny realny efekt inwestycji prowadzonej przez niemal całą szóstą dekadę XX w.

W książce pod redakcją Jana Rossmana ingerencje cenzury (a może autocenzury) są bardzo widoczne. Miały one z jednej strony charakter polityczny, z drugiej zaś wiązały się z militarną funkcją podziemnej kolejki. Przykładów ingerencji jest wiele, przytoczę tylko wybrane. Autorzy, opisując przedwojenne założenia najważniejszej z projektowanych wówczas stacji, używali nazwy „Plac Saski”, ponieważ nie do zaakceptowania było na początku lat 60. przypominanie, iż ten najważniejszy plac stolicy od 1928 r. nosił imię Marszałka Józefa Piłsudskiego. Marginalnie potraktowano też kwestie związane z militarną stroną przedsięwzięcia z lat 50., choć moim zdaniem, to one w decydujący sposób przyczyniły się do klęski inwestycji. Zapewne ze względów cenzuralnych także nakład książki nie był imponujący, zwłaszcza na ówczesne czasy. Według metryki publikacji wydrukowano tylko 1545 egzemplarzy.

Zresztą nie tylko wspomnianą wyżej pracę przygotowano, opierając się na doświadczeniu zdobytym podczas robót w latach 50. Po trosze także Atlas geologiczny Warszawy, który ukazywał się w latach 1964–1969 staraniem Instytutu Geologicznego, w części stanowił dorobek prac nad przygotowaniem budowy warszawskiego metra[7].

Wśród nowszych publikacji warto wymienić opracowanie Marka Andrzejewskiego Od Londynu do Warszawy. Zarys dziejów metra (2011)[8]. Autor w sposób syntetyczny przedstawił w nim nie tylko zarys historii metra jako środka transportu, lecz także proces jego rozwoju na przestrzeni ponad stu lat. Wartościowy jest również artykuł tego autora Zarys dziejów metra[9]. Dwie książki o historii warszawskiego metra opublikował Andrzej Rogiński, przy czym praca Metro w Warszawie (2017)[10] jest rozbudowaną wersją pierwszej, zatytułowanej Bitwy o metro (2008)[11]. Opracowania powstały przede wszystkim jako autorski zbiór publikowanych przez lata artykułów prasowych. Mają one dużą wartość dokumentacyjną, jako całościowe opracowanie dziejów warszawskiej kolei podziemnej pozostawiają jednak dużo do życzenia.

Zupełnie inną wartość mają artykuły Jakuba Jastrzębskiego, które od 2014 r. były zamieszczone na łamach miesięcznika „Skarpa Warszawska”. Cykl ten, prowadzony przez kilka lat, w sposób znakomity popularyzował wiedzę o metrze. Co ważne, autor, przygotowując teksty, sięgał nie tylko do publikacji, lecz także do materiałów archiwalnych. Uzupełnieniem i swoistą kontynuacją wspomnianego cyklu jest prowadzona przez Jakuba Jastrzębskiego na Facebooku niezwykle intersująca strona Historia Metra w Warszawie. Znaleźć można na niej fotografie i źródła dotyczące historii warszawskiej kolei podziemnej. Publikacje Jakuba Jastrzębskiego niewątpliwie są najlepszym współczesnym opracowaniem dziejów warszawskiego metra i szkoda, że autor nie pokusił się o zebranie ich w ramach publikacji książkowej. Last but not least trzeba wspomnieć o wystawie „Stacja Muranów. Metro nieistniejące”. Otwarto ją w 2014 r., kuratorem wystawy był Łukasz Prokop. Na jej potrzeby zgromadzono ciekawy materiał ilustrujący próby rozpoczęcia budowy metra w Warszawie. Na wystawie zaprezentowano też współczesne wizualizacje stacji metra zaprojektowanych na potrzebę inwestycji lat 50.[12]

Podstawową wadą większości wspomnianych opracowań jest ograniczone wykorzystanie materiału źródłowego. Autorzy sięgali do prasy, wspomnień, powszechnie dostępnych materiałów normatywnych. Dużo rzadziej natomiast wykorzystywali dokumentację archiwalną. Jeżeli sięgali po archiwalia – to najczęściej po dokumenty Metrobudowy i Metroprojektu. Pomijali jednak dokumentację władz centralnych, a to ona jest podstawowym źródłem wiedzy o kulisach budowy, zwłaszcza dotyczących inwestycji mającej specjalne znaczenie obronne. Duża część tej dokumentacji była oznaczona klauzulą „tajne” – dlatego informacje w niej zawarte nie trafiały do prasy ani do dokumentów powszechnie dostępnych.

Okładka książki Studia i projekty metra w Warszawie 1928–1958 pod redakcją Jana Rossmana.

Zaznajomiwszy się z przywołanymi powyżej pozycjami, postanowiłem zmierzyć się z tematem budowy warszawskiego metra w latach 50. XX w. Po przeczytaniu materiałów archiwalnych dotyczących realizacji planu sześcioletniego uznałem, że mogą one w znakomity sposób wzbogacić dotychczasową wiedzę na temat budowy podziemnej kolei w Warszawie. Chciałbym, aby moja książka była suplementem do klasycznej pracy pod redakcją Jana Rossmana. Dlatego też część zawartych w niej informacji przedstawiłem skrótowo. Więcej miejsca poświęciłem tematom, których we wspomnianej pracy zabrakło.

Książka Stacja Plac Dzierżyńskiego... została więc oparta przede wszystkim na materiałach archiwalnych. Wykorzystałem dokumentację zgromadzoną w Archiwum Akt Nowych (zespoły: Główny Komitet Oceny Projektów Inwestycyjnych, Główny Urząd Geologii, Komitet Centralny Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej, Ministerstwo Budownictwa Przemysłowego, Ministerstwo Komunikacji, Państwowa Komisja Planowania Gospodarczego, Społeczny Fundusz Odbudowy Stolicy, Urząd Rady Ministrów) oraz Archiwum Państwowym w Warszawie (zespoły: Metroprojekt, Zjednoczenie Budownictwa Przemysłowego Metrobudowa). Wykorzystałem także pojedyncze dokumenty z Archiwum Instytutu Pamięci Narodowej w Warszawie, gdańskiego oddziału Archiwum Instytutu Pamięci Narodowej, Centralnego Archiwum Wojskowego, Instytutu Dokumentacji Historycznej PRL, Muzeum Narodowego w Warszawie, Rosyjskiego Państwowego Archiwum Historii Najnowszej w Moskwie (Российский государственный архив новейшей истории), Filmoteki Narodowej i Muzeum Powstania Warszawskiego – Archiwum Historii Mówionej. Z pytaniem o zachowane materiały archiwalne zwróciłem się również do współczesnego Metra Warszawskiego sp. z o.o., tym bardziej że w niektórych pracach jako źródło pozyskania materiałów dotyczących budowy z lata 50. wskazywano obecnie działającą firmę. Metro Warszawskie jednak takich materiałów nie posiada. Podobnie było w przypadku Metroprojektu. W mniejszym stopniu wykorzystywałem prasę z epoki. Informacje zawarte w czasopismach były bowiem raczej skromne. Zapewne można to wiązać z militarnym charakterem inwestycji i ograniczeniami cenzury. Prasa stanowiła za to znakomite źródło, z którego czerpałem podczas przygotowywania rozdziału poświęconego aspektom propagandowym budowy metra. Zasób materiału źródłowego uzupełniły wspomnienia osób uczestniczących w budowie.

Praca ma układ problemowo-chronologiczny. Oprócz wstępu i zakończenia składa się na nią dziewięć rozdziałów. Rozdział Metro, czyli podziemny symbol nowoczesności to krótka powszechna historia metra na tle dziejów miejskiej komunikacji publicznej. Ze względu na tematykę książki ograniczyłem się w tym rozdziale przede wszystkim do wydarzeń pierwszej połowy XX w. Drugi rozdział nosi tytuł Następna stacja – Plac Napoleona, czyli przedwojenna historia warszawskiego metra. Opisuję w nim czterdziestoletnie starania o budowę warszawskiej kolei podziemnej. Kolejny rozdział – Warszawski eksperyment, czyli Szybka Kolej Miejska pokazuje starania o stworzenie w Warszawie SKM, czyli kolei miejskiej zagłębionej jedynie częściowo pod ziemią. Następna część to opis budowy metra głębokiego w Warszawie. Składają na nią cztery rozdziały: Głębiej!... czyli moskiewskim szlakiem, Budujemy wielkie dzieło... czyli budowa rusza, A więc klęska... czyli poczekajmy, Doświadczenie odcinkowe, czyli metro na Targówku. Przedstawiają one okoliczności podjęcia decyzji o rozpoczęciu budowy metra głębokiego w Warszawie, opisują przebieg prac do momentu częściowego ich przerwania w 1953 r., wreszcie pokazują budowę tzw. odcinka doświadczalnego. Kolejny rozdział – Towarzysze, może płycej?... czyli ratujmy metro – pokazuje pomysły powrotu do koncepcji zbudowania w Warszawie metra płytkiego. Chronologicznie sięga on aż do końca lat 70. Wreszcie ostatni rozdział – I pogna metrem warszawski dzień!... czyli metro i propaganda – dotyczy działań propagandowych związanych z budową warszawskiej kolei podziemnej. Pracę dopełniają zakończenie, wykaz skrótów, bibliografia i indeks. Zamieściłem także zestawienie współczesnych nazw warszawskich ulic, które w książce występują w wersji z epoki.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Źródła ilustracji

s. 2

„Przyjaźń” 1952, nr 2

s. 6–7

Jarosław Talacha/Trzecia Strona

s. 8

Zbyszko Siemaszko/NAC

s. 15

Studia i projekty metra w Warszawie 1928–1958, red. J. Rossman, Arkady, Warszawa 1962

Przypisy

[1] Archiwum Akt Nowych (dalej: AAN), Społeczny Fundusz Odbudowy Stolicy (dalej: SFOS), 235, Józef Fiedorowicz, Notatka w sprawie budowy metro w Warszawie i przedsiębiorstwa Metrobudowa, 10 II 1957 r., b.p.

[2] P. Małek, Problemy ekonomicznej efektywności procesów transportowych [w:] Materiały na sympozjum: Modernizacja krajowego systemu transportowego z uwzględnieniem niekonwencjonalnych środków transportu, PAN, Warszawa 1973, s. 12.

[3] Rozporządzenie Rady Ministrów z 19 lipca 1985 r. w sprawie ustanowienia nadzoru urzędów górniczych nad przedsiębiorstwami prowadzącymi roboty podziemne przy budowie szybkiej kolei miejskiej (metra) w Warszawie, DzU 1985, nr 37, poz. 178.

[4] A. Skalimowski, Metro, jakiego Warszawa nie widziała, https://histmag.org/Metro-jakiego-Warszawa-nie-widziala-7573, dostęp 11 XI 2017 r.

[5] Studia i projekty metra w Warszawie 1928–1958, red. J. Rossman, Arkady, Warszawa 1962.

[6] E. Rühle, Badania geologiczne pod kątem budowy metra w Warszawie w latach 1950–1954, „Przegląd Geologiczny” 1984, nr 3, s. 129.

[7] Ibidem, s. 127–128.

[8] M. Andrzejewski, Od Londynu do Warszawy. Zarys dziejów metra, WUG, Gdańsk 2011.

[9] Idem, Zarys dziejów metra, „Dzieje Najnowsze” 2010, z. 1, s. 3–17.

[10] A. Rogiński, Metro w Warszawie, Przedsiębiorstwo Wydawnicze Handlu i Usług „Południe”, Warszawa 2017.

[11] Idem, Bitwy o metro, Południe, Warszawa 2008.

[12] „Wystawa Stacja Muranów. Metro nieistniejące”, kurator Łukasz Prokop, Stowarzyszenie Inicjatyw Społeczno-Kulturalnych Stacja Muranów 2014.