Honoré de Balzac

Pierwsze kroki

Un début dans la vie

POWIEŚĆ Z CYKLU: KOMEDIA LUDZKA

tłumaczył Tadeusz Boy-Żeleński

Książka w dwóch wersjach językowych: polskiej i francuskiej

Version bilingue: polonaise et française

Armoryka

Sandomierz

Projekt okładki: Juliusz Susak

© Wydawnictwo Armoryka

Wydawnictwo Armoryka

ul. Krucza 16

27-600 Sandomierz

http://www.armoryka.pl/

ISBN 978-83-7950-531-9

Pierwsze kroki

Laurze.

Niechaj świetna a skromna inteligencja,

która poddała mi temat tego opowiadania, ma jego chwałę!

Brat.

W niedalekiej przyszłości, koleje żelazne muszą zmieść pewne gałęzie przemysłu, zmienić inne, zwłaszcza te, które są związane z rozmaitymi sposobami lokomocji w okolicach Paryża. Toteż niebawem ludzie i rzeczy, tworzący przedmiot tego opowiadania, dadzą mu wartość pracy archeologicznej. Czyż nasi wnukowie nie będą radzi poznać materiał epoki, którą będą nazywali `dawnym czasem`? Tak na przykład, malownicze `kukułki`, które wystawały na placu Zgody, barykadując Cours-la-reine, kukułki tak kwitnące przez cały wiek, tak liczne jeszcze w r. 1830, nie istnieją już; w roku 1842, w czas najludniejszej podmiejskiej uroczystości, zaledwie spostrzeże się jaką na gościńcu.

W roku 1820 miejscowości słynne swym położeniem i nazywane `okolicami Paryża` nie posiadały po części regularnej komunikacji pocztowej. Bądź co bądź, Touchard ojciec i syn nabyli monopol lokomocji do najludniejszych miast w promieniu piętnastu mil; przedsiębiorstwo ich mieściło się we wspaniałym zakładzie przy ulicy Faubourg-Saint-Denis. Mimo swej dawności, mimo wysiłków, kapitałów i wszystkich przewag potężnej centralizacji, dyliżanse Touchard znajdowały w kukułkach przedmieścia Saint-Denis groźną konkurencję, o ile chodziło o miejscowości położone w odległości siedmiu do ośmiu mil. Namiętność paryżanina do wsi jest taka, że przedsiębiorstwa lokalne również walczyły zwycięsko z Petites-Messageries: miano dawane przedsiębiorstwu Touchardów w przeciwieństwie do Grandes-Messageries z ulicy Montmartre. W tej epoce powodzenie Touchardów pobudziło spekulantów. Dla najmniejszych miejscowości w okolicach Paryża powstawały przedsiębiorstwa wehikułów pięknych, szybkich i wygodnych, kursujących o stałych godzinach, co, w promieniu dziesięciu mil, stworzyło na wszystkich punktach zajadłą konkurencję. Pobita w kursach od czterech do sześciu mil, kukułka czepiła się mniejszych odległości i wegetowała jeszcze kilka lat. Wreszcie uległa, z chwilą gdy omnibusy wykazały możliwość pomieszczenia osiemnastu osób w wehikule ciągnionym przez dwa konie. Dziś kukułka (jeżeli przypadkowo jeden z tych ptaków o tak ciężkim locie istnieje jeszcze w jakiej rupieciarni fabrykanta powozów) byłaby, dla swej budowy i swoich urządzeń, przedmiotem uczonych badań, podobnych do badań Cuviera nad zwierzętami znalezionymi w gipsie Montmartre.

Małe przedsiębiorstwa, zagrożone przez spekulantów walczących od r. 1822 przeciw Touchardom, znajdowały zazwyczaj punkt oparcia w sympatiach tubylców miejscowości, którą obsługiwały. Przedsiębiorca, równocześnie konduktor i właściciel wehikułu, był to zazwyczaj miejscowy oberżysta, znający na wylot kraj, ludzi i interesy. Załatwiał inteligentnie zlecenia, żądał za swoje drobne usługi mniej, a tym samym dostawał więcej, niż Messageries-Touchard. Umiał wywinąć się od akcyzy. W potrzebie przekraczał rozporządzenia co do liczby podróżnych. Posiadał wreszcie sympatie ludu. Toteż kiedy wyrósł konkurent i dawny miejscowy konduktor podzielił z nim dni tygodnia, wiele osób odkładało podróż, aby ją odbyć w towarzystwie starego woźnicy, mimo że stan jego wehikułu i koni niewiele mógł budzić zaufania.

Jedną z linii, którą Touchardowie usiłowali zmonopolizować, której im broniono najzajadlej, i o którą jeszcze toczy się walka z następcami ich, Tuluzami, to linia z Paryża do Beaumont-sur-Oise, linia nadzwyczaj zyskowna, skoro trzy przedsiębiorstwa wyciskały ją równocześnie w r. 1822. Na próżno Messageries obniżały ceny, na próżno mnożyły godziny odjazdu, na próżno budowały doskonałe wehikuły, konkurencja utrzymała się; tak bardzo wydajna jest linia, przy której znajdują się małe miasteczka jak Saint-Denis i Saint-Brice, wioski jak Pierrefitte, Groslay, Ecouen, Poncelles, Moisseles, Baillet, Monsoult, Maffliers, Franconville, Presles, Nointel, Nerville, etc. Touchardowie rozszerzyli w końcu kurs od Paryża aż do Chambly. Konkurencja poszła do Chambly. Dziś Tuluzowie jeżdżą do Beauvais.

Na tym trakcie, tzw. angielskim, istnieje droga, która zaczyna się w miejscowości dobrze nazwanej `Piwnicą`, zważywszy jej topografię, a prowadzi do jednej z najrozkoszniejszych dolin kotliny Oise, do miasteczka Isle-Adam, podwójnie sławnego i jako kolebka wygasłego domu de l'Isle-Adam, i jako dawna rezydencja Bourbonów-Conti. Isle-Adam jest to prześliczne miasteczko, łączące się z dwiema wsiami, Nogent i Parmain, godnymi uwagi przez wzgląd na wspaniałe kamieniołomy, które dostarczyły materiałów do najpiękniejszych budowli w Paryżu i za granicą. Podstawa i kolumny teatru w Brukseli są z kamienia nogenckiego. Mimo iż zalecająca się cudownym położeniem, słynnymi zamkami zbudowanymi przez książąt, mnichów lub też głośnych rysowników, jak Cassan, Stors, Le Val, Nointel, Persan, etc., w r. 1822 okolica ta nie znała konkurencji: obsługiwało ją, w zgodnym porozumieniu dwóch woźniców. Wyjątek ten opierał się na zrozumiałych przyczynach. Od La Cave, punktu, w którym zaczyna się, na trakcie angielskim, brukowana droga, pamiątka hojności Contich, aż do Isle-Adam, odległość wynosi dwie mile; żadne przedsiębiorstwo nie mogło zrobić tak znacznego zboczenia, zwłaszcza że w Isle-Adam droga kończyła się wówczas ślepo. Od kilku lat gościniec połączył dolinę Montmorency z doliną Isle-Adam. Od Saint-Denis przechodzi przez Saint-Leu — Taverny, Méru, Isle-Adam, i bieży wzdłuż Oizy aż do Beaumont. Ale w r. 1822 jedyna droga, która wiodła do Isle-Adam, była to droga książąt Conti. Pietrek i jego kolega władali tedy od Paryża do Isle-Adam, kochani przez całą okolicę. Pietrkowy powóz oraz wehikuł jego kolegi obsługiwały Stors, le Val, Parmain, Champagne, Mours, Prérolles, Nogent, Nerville i Maffliers. Pietrek był tak znany, że mieszkańcy Monsoult, Moisselles, Baillet i Saint-Brice, mimo iż mieszkający przy gościńcu, posługiwali się jego wehikułem, gdzie było łatwiej o miejsce niż w zawsze pełnych dyliżansach z Beaumont. Pietrek dobrze żył ze swoją konkurencją. Kiedy Pietrek wyjeżdżał z Isle-Adam, kolega jego wracał z Paryża, i odwrotnie. Zbytecznym jest mówić tu o konkurencie. Pietrek posiadał sympatie okolicy. Z dwóch konduktorów, on jest zresztą jedynym, który gra rolę w tej autentycznej historii. Niech wam wystarcza tedy wiedzieć, że dwaj woźnice żyli w dobrej harmonii, prowadząc uczciwą wojnę i walcząc o pasażerów godziwymi sposobami. Przez oszczędność, zajmowali w Paryżu ten sam dziedziniec, tę samą gospodę, tę samą stajnię, tę samą szopę, to samo biuro, mieli wspólnego urzędnika. Ten szczegół dostatecznie świadczy, że Pietrek i jego przeciwnik byli, wedle ludowego wyrażenia, poczciwe kmotry. Gospoda ta, położona na samym rogu ulicy d'Enghien, istnieje jeszcze i nosi godło `pod Srebrnym Lwem`. Właściciel tego zakładu, przeznaczonego od niepamiętnych czasów na pomieszczenie dla dyliżansów, sam miał przedsiębiorstwo wehikułów do Dammartin, tak porządnie prowadzone, iż Touchardowie, jego sąsiedzi, których Petites-Messageries mieszczą się naprzeciwko, nie próbowali pchnąć swego dyliżansu na tę linię.

Mimo iż odjazd do Isle-Adam miał się odbywać o stałej godzinie....................

Un début dans la vie

À LAURE.

Que le brillant et modeste esprit qui m’a donné le sujet de cette scène en ait l’honneur !

Son frère.

Les chemins de fer, dans un avenir aujourd’hui peu éloigné, doivent faire disparaître certaines industries, en modifier quelques autres, et surtout celles qui concernent les différents modes de transport en usage pour les environs de Paris. Aussi, bientôt les personnes et les choses qui sont les éléments de cette Scène lui donneront-elles le mérite d’un travail d’archéologie. Nos neveux ne seront-ils pas enchantés de connaître le matériel social d’une époque qu’ils nommeront le vieux temps ? Ainsi les pittoresques coucous qui stationnaient sur la place de la Concorde en encombrant le Cours-la-Reine, les coucous si florissants pendant un siècle, si nombreux encore en 1830, n’existent plus ; et, par la plus attrayante solennité champêtre, à peine en aperçoit-on un sur la route en 1842. En 1842, les lieux célèbres par leurs sites, et nommés Environs de Paris, ne possédaient pas tous un service de messageries régulier. Néanmoins les Touchard père et fils avaient conquis le monopole du transport pour les villes les plus populeuses, dans un rayon de quinze lieues ; et leur entreprise constituait un magnifique établissement situé rue du Faubourg Saint-Denis. Malgré leur ancienneté, malgré leurs efforts, leurs capitaux et tous les avantages d’une centralisation puissante, les messageries Touchard trouvaient dans les coucous du faubourg Saint-Denis des concurrents pour les points situés à sept ou huit lieues à la ronde. La passion du Parisien pour la campagne est telle, que des entreprises locales luttaient aussi avec avantage contre les Petites-Messageries, nom donné à l’entreprise des Touchard par opposition à celui des Grandes-Messageries de la rue Montmartre. À cette époque le succès des Touchard stimula d’ailleurs les spéculateurs. Pour les moindres localités des environs de Paris, il s’élevait alors des entreprises de voitures belles, rapides et commodes, partant de Paris et y revenant à heures fixes, qui, sur tous les points, et dans un rayon de dix lieues, produisirent une concurrence acharnée. Battu par le voyage de quatre à six lieues, le coucou se rabattit sur les petites distances, et vécut encore pendant quelques années. Enfin, il succomba dès que les omnibus eurent démontré la possibilité de faire tenir dix-huit personnes sur une voiture traînée par deux chevaux. Aujourd’hui le coucou, si par hasard un de ces oiseaux d’un vol si pénible existe encore dans les magasins de quelque dépeceur de voitures, serait, par sa structure et par ses dispositions, l’objet de recherches savantes, comparables à celles de Cuvier sur les animaux trouvés dans les plâtrières de Montmartre.

Les petites entreprises, menacées par les spéculateurs qui luttèrent en 1822 contre les Touchard père et fils, avaient ordinairement un point d’appui dans les sympathies des habitants du lieu qu’elles desservaient. Ainsi l’entrepreneur, à la fois conducteur et propriétaire de la voiture, était un aubergiste du pays dont les êtres, les choses et les intérêts lui étaient familiers. Il faisait les commissions avec intelligence, il ne demandait pas autant pour ses petits services et obtenait par cela même plus que les Messageries-Touchard. Il savait éluder la nécessité d’un passe-debout. Au besoin, il enfreignait les ordonnances sur les voyageurs à prendre. Enfin il possédait l’affection des gens du peuple. Aussi, quand une concurrence s’établissait, si le vieux messager du pays partageait avec elle les jours de la semaine, quelques personnes retardaient-elles leur voyage pour le faire en compagnie de l’ancien voiturier, quoique son matériel et ses chevaux fussent dans un état peu rassurant.

Une des lignes que les Touchard père et fils essayèrent de monopoliser, qui leur fut le plus disputée, et qu’on dispute encore aux Toulouse, leurs successeurs, est celle de Paris à Beaumont-sur-Oise, ligne étonnamment fertile, car trois entreprises l’exploitaient concurremment en 1822. Les Petites-Messageries baissèrent vainement leurs prix, multiplièrent vainement les heures de départ, construisirent vainement d’excellentes voitures, la concurrence subsista ; tant est productive une ligne sur laquelle sont situées de petites villes comme Saint-Denis et Saint-Brice, des villages comme Pierrefitte, Groslay, Écouen, Poncelles, Moisselles, Baillet, Monsoult, Maffliers, Franconville, Presle, Nointel, Nerville, etc. Les Messageries-Touchard finirent par étendre le voyage de Paris à Chambly. La concurrence alla jusqu’à Chambly. Aujourd’hui les Toulouse vont jusqu’à Beauvais.

Sur cette route, celle d’Angleterre, il existe un chemin qui prend à un endroit assez bien nommé La Cave, vu sa topographie, et qui mène dans une des plus délicieuses vallées du bassin de l’Oise, à la petite ville de l’Isle-Adam, doublement célèbre et comme berceau de la maison éteinte de l’Isle-Adam, et comme ancienne résidence des Bourbon-Conti. L’Isle-Adam est une charmante petite ville appuyée de deux gros villages, celui de Nogent et celui de Parmain, remarquables tous deux par de magnifiques carrières qui ont fourni les matériaux des plus beaux édifices du Paris moderne et de l’étranger, car la base et les ornements des colonnes du théâtre de Bruxelles sont en pierre de Nogent. Quoique remarquable par d’admirables sites, par des châteaux célèbres que des princes, des moines ou de fameux dessinateurs ont bâtis, comme Cassan, Stors, Le Val, Nointel, Persan, etc., en 1822, ce pays échappait à la concurrence et se trouvait desservi par deux voituriers, d’accord pour l’exploiter. Cette exception se fondait sur des raisons faciles à comprendre. De La Cave, le point où commence, sur la route d’Angleterre, le chemin pavé dû à la magnificence des princes de Conti, jusqu’à l’Isle-Adam, la distance est de deux lieues ; et nulle entreprise ne pouvait faire un détour si considérable, d’autant plus que l’Isle-Adam formait alors une impasse. La route qui y menait y finissait. Depuis quelques années un grand chemin a relié la vallée de Montmorency à la vallée de l’Isle-Adam. De Saint-Denis, il passe par Saint-Leu-Taverny, Méru, l’Isle-Adam, et va jusqu’à Beaumont, le long de l’Oise. Mais en 1822, la seule route qui conduisît à l’Isle-Adam était celle des princes de Conti. Pierrotin et son collègue régnaient donc de Paris à l’Isle-Adam, aimés par le pays entier. La voiture à Pierrotin et celle de son camarade desservaient Stors, le Val, Parmain, Champagne, Mours, Prérolles, Nogent, Nerville et Maffliers. Pierrotin était si connu, que les habitants de Monsoult, de Moisselles et de Saint-Brice, quoique situés sur la grande route, se servaient de sa voiture, où la chance d’avoir une place se rencontrait plus souvent que dans les diligences de Beaumont, toujours pleines. Pierrotin faisait bon ménage avec sa concurrence. Quand Pierrotin partait de l’Isle-Adam, son camarade revenait de Paris, et vice versâ. Il est inutile de parler du concurrent, Pierrotin avait les sympathies du pays. Des deux messagers, il est d’ailleurs le seul en scène dans cette véridique histoire. Qu’il vous suffise donc de savoir que les deux voituriers vivaient en bonne intelligence, se faisant une loyale guerre, et se disputant les habitants par de bons procédés. Ils avaient à Paris, par économie, la même cour, le même hôtel, la même écurie, le même hangar, le même bureau, le même employé. Ce détail dit assez que Pierrotin et son adversaire étaient, selon l’expression du peuple, de bonnes pâtesd’hommes.

Cet hôtel, situé précisément à l’angle de la rue d’Enghien, existe encore, et se nomme le Lion d’argent. Le propriétaire de cet établissement destiné, depuis un temps immémorial, à loger des messagers, exploitait lui-même une entreprise de voitures pour Dammartin si solidement établie, que les Touchard, ses voisins, dont les Petites-Messageries sont en face, ne songeaient point à lancer de voiture sur cette ligne.

Quoique les départs pour l’Isle-Adam dussent avoir lieu à heure fixe, Pierrotin et son comessager pratiquaient à cet égard une indulgence qui leur conciliait l’affection des gens du pays, et leur valait de fortes remontrances de la part des étrangers, habitués à la régularité des grands établissements publics ; mais les deux conducteurs de cette voiture, moitié diligence, moitié coucou, trouvaient toujours des défenseurs parmi leurs habitués. Le soir, le départ de quatre heures traînait jusqu’à quatre heures et demie, et celui du matin, quoique indiqué pour huit heures, n’avait jamais lieu avant neuf heures. Ce système était d’ailleurs excessivement élastique. En été, temps d’or pour les messagers, la loi des départs, rigoureuse envers les inconnus, ne pliait que pour les gens du pays. Cette méthode offrait à Pierrotin la possibilité d’empocher le prix de deux places pour une, quand un habitant du pays venait de bonne heure demander une place appartenant à un oiseau de passage qui, par malheur, était en retard. Cette élasticité ne trouverait certes pas grâce aux yeux des puristes en morale ; mais Pierrotin et son collègue la justifiaient par la dureté des temps, par leurs pertes pendant la saison d’hiver, par la nécessité d’avoir bientôt de meilleures voitures, et enfin par l’exacte observation de la loi écrite sur des bulletins dont les exemplaires excessivement rares ne se donnaient qu’aux voyageurs de passage assez obstinés pour en exiger.

Pierrotin, homme de quarante ans, était déjà père de famille. Sorti de la cavalerie à l’époque du licenciement de 1815, ce brave garçon avait succédé à son père, qui menait de l’Isle-Adam à Paris un coucou d’allure assez capricieuse. Après avoir épousé la fille d’un petit aubergiste, il donna de l’extension au service de l’Isle-Adam, le régularisa, se fit remarquer par son intelligence et par une exactitude militaire. Leste, décidé, Pierrotin (ce nom devait être un surnom) imprimait, par la mobilité de sa physionomie, à sa figure rougeaude et faite aux intempéries, une expression narquoise qui ressemblait à un air spirituel. Il ne manquait d’ailleurs pas de cette facilité de parler qui s’acquiert à force de voir le monde et différents pays. Sa voix, par l’habitude de s’adresser à des chevaux et de crier gare, avait contracté de la rudesse ; mais il prenait un ton doux avec les bourgeois. Son costume, comme celui des messagers du second ordre, consistait en de bonnes grosses bottes pesantes de clous, faites à l’Isle-Adam, et un pantalon de gros velours vert-bouteille, et une veste de semblable étoffe, mais par-dessus laquelle, pendant l’exercice de ses fonctions, il portait une blouse bleue, ornée au col, aux épaules et aux poignets de broderies multicolores. Une casquette à visière lui couvrait la tête. L’état militaire avait laissé dans les mœurs de Pierrotin un grand respect pour les supériorités sociales, et l’habitude de l’obéissance aux gens des hautes classes ; mais s’il se familiarisait volontiers avec les petits bourgeois, il respectait toujours les femmes à quelque classe sociale qu’elles appartinssent. Néanmoins, à force de brouetter le monde, pour employer une de ses expressions, il avait fini par regarder ses voyageurs comme des paquets qui marchaient, et qui dès lors exigeaient moins de soins que les autres, l’objet essentiel de la messagerie.

Averti par le mouvement général qui, depuis la paix, révolutionnait sa partie, Pierrotin ne voulait pas se laisser gagner par le progrès des lumières. Aussi, depuis la belle saison, parlait-il beaucoup d’une certaine grande voiture commandée aux Farry, Breilmann et Compagnie, les meilleurs carrossiers de diligences, et nécessitée par l’affluence croissante des voyageurs. Le matériel de Pierrotin consistait alors en deux voitures. L’une, qui servait en hiver et la seule qu’il présentât aux agents du Fisc, lui venait de son père, et tenait du coucou. Les flancs arrondis de cette voiture permettaient d’y placer six voyageurs sur deux banquettes d’une dureté métallique, quoique couvertes de velours d’Utrecht jaune. Ces deux banquettes étaient séparées par une barre de bois qui s’ôtait et se remettait à volonté dans deux rainures pratiquées à chaque paroi intérieure, à la hauteur de dos de patient. Cette barre, perfidement enveloppée de velours et que Pierrotin appelait un dossier, faisait le désespoir des voyageurs par la difficulté qu’on éprouvait à l’enlever et à la replacer. Si ce dossier donnait du mal à manier, il en causait encore bien plus aux épaules quand il était en place ; mais quand on le laissait en travers de la voiture, il rendait l’entrée et la sortie également périlleuses, surtout pour les femmes. Quoique chaque banquette de ce cabriolet, au flanc courbé comme celui d’une femme grosse, ne dût contenir que trois voyageurs, on en voyait souvent huit serrés comme des harengs dans une tonne. Pierrotin prétendait que les voyageurs s’en trouvaient beaucoup mieux, car ils formaient alors une masse compacte, inébranlable ; tandis que trois voyageurs se heurtaient perpétuellement et souvent risquaient d’abîmer leurs chapeaux contre la tête de son cabriolet, par les violents cahots de la route. Sur le devant de cette voiture, il existait une banquette de bois, le siège de Pierrotin, et où pouvaient tenir trois voyageurs, qui, placés là, prennent, comme on le sait, le nom de lapins. Par certains voyages, Pierrotin y plaçait quatre lapins, et s’asseyait alors en côté sur une espèce de boîte pratiquée au bas du cabriolet, pour donner un point d’appui aux pieds de ses lapins, et toujours pleine de paille ou de paquets qui ne craignaient rien. La caisse de ce coucou, peinte en jaune, était embellie dans sa partie supérieure par une bande d’un bleu de perruquier où se lisaient en lettres d’un blanc d’argent sur les côtés : L’Isle-Adam ─ Paris, et derrière : Service de l’Isle-Adam. Nos neveux seraient dans l’erreur s’ils pouvaient croire que cette voiture ne pouvait emmener que treize personnes, y compris Pierrotin : dans les grandes occasions, elle en admettait parfois trois autres dans un compartiment carré recouvert d’une bâche où s’empilaient les malles, les caisses et les paquets ; mais le prudent Pierrotin n’y laissait monter que ses pratiques, et seulement à trois ou quatre cents pas de la Barrière. Ces habitants du poulailler, nom donné par les conducteurs à cette partie de la voiture, devaient descendre avant chaque village de la route où se trouvait un poste de gendarmerie. La surcharge interdite par les ordonnances concernant la sûreté des voyageurs était alors trop flagrante pour que le gendarme, essentiellement ami de Pierrotin, pût se dispenser de dresser procès-verbal de cette contravention. Ainsi le cabriolet de Pierrotin brouettait par certains samedis soir ou lundis matin, quinze voyageurs ; mais alors, pour le traîner, il donnait, à son gros cheval hors d’âge, appelé Rougeot, un compagnon dans la personne d’un cheval gros comme un poney, dont il disait un bien infini. Ce petit cheval était une jument nommée Bichette, elle mangeait peu, elle avait du feu, elle était infatigable, elle valait son pesant d’or. — « Ma femme ne la donnerait pas pour ce gros fainéant de Rougeot ! » s’écriait Pierrotin.

La différence entre l’autre voiture et celle-ci consistait en ce que la seconde était montée sur quatre roues. Cette voiture, de construction bizarre, appelée la voiture à quatre roues, admettait dix-sept voyageurs, et n’en devait contenir que quatorze. Elle faisait un bruit si considérable, que souvent à l’Isle-Adam on disait : Voilà Pierrotin ! quand il sortait de la forêt qui s’étale sur le coteau de la vallée. Elle était divisée en deux lobes, dont le premier, nommé l’intérieur, contenait six voyageurs sur deux banquettes, et le second, espèce de cabriolet ménagé sur le devant, s’appelait un coupé. Ce coupé fermait par un vitrage incommode et bizarre dont la description prendrait trop d’espace pour qu’il soit possible d’en parler. La voiture à quatre roues était surmontée d’une impériale à capote sous laquelle Pierrotin fourrait six voyageurs, et dont la clôture s’opérait par des rideaux de cuir. Pierrotin s’asseyait sur un siége presque invisible, ménagé dessous le vitrage du coupé...........................