Recenzenci
dr Mariusz Kardas, dr Marcin Kłodziński,
prof. dr hab. Jerzy Przybylski

Koordynator serii „Biblioteczka Szlaków Nadziei”
dr hab. Sławomir Kalbarczyk

Projekt okładki i projekt graficzny
Sylwia Szafrańska

Redakcja
Krzysztof Bernaś / e-DYTOR

Korekta
Agnieszka Mańko / e-DYTOR

Indeks osób i indeks nazw geograficznych
Krzysztof Bernaś / e-DYTOR

Fotografia na okładce
Fragment pocztówki przedstawiający polski transatlantyk „Chrobry” (IPN); ORP „Błyskawica” w 1938 r. (NAC); ORP „Sęp” w trakcie budowy (NAC)

© Copyright by Instytut Pamięci Narodowej – Komisja Ścigania Zbrodni przeciwko Narodowi Polskiemu, 2025

ISBN 978-83-8376-376-7

Zapraszamy

www.ipn.gov.pl

ksiegarniaipn.pl

Plik przygotował Jan Żaborowski

janzaborowski.com

Pamiętam i zawsze będę pamiętał, że była taka chwila, najcięższa dla Polski w tej wojnie, kiedy wy byliście jedynym zbrojnym ramieniem Rzeczypospolitej i gdy na pokładzie waszych okrętów schroniła się wolność i suwerenność. […] Uratowaliście nie tylko honor marynarza polskiego, ale i suwerenność państwa.

(Generał broni Władysław Sikorski, 4 czerwca 1942 r. na pokładzie ORP „Kujawiak”)

Wstęp

Zmagania na morzach i oceanach w czasie II wojny światowej doczekały się bardzo wielu opracowań historiograficznych. Są to materiały cenne, ponieważ pozwalają w obrazowy sposób uchwycić kampanię specyficzną, prowadzoną często w ekstremalnych warunkach atmosferycznych, a zarazem – jak każda wojna na morzu – niezwykle niebezpieczną. Dotyczy to również działań okrętów wchodzących w skład Polskiej Marynarki Wojennej (PMW) oraz statków włączonych do Polskiej Marynarki Handlowej (PMH). Pomimo dokonania przez Niemcy i Związek Sowiecki jesienią 1939 r. „czwartego rozbioru” Polski siły morskie Rzeczpospolitej włączyły się do walki po stronie aliantów. Jednostki PMW i PMH walczyły od pierwszych dni konfliktu, najpierw w obronie Wybrzeża, a później jako wsparcie sił sprzymierzonych we wszystkich ich działaniach.

Zachowane w archiwach wojennych dokumenty, setki monografii oraz tysiące artykułów omawiających udział polskiej floty w II wojnie światowej na morzach i oceanach pozwalają na tworzenie kolejnych publikacji o charakterze popularyzującym. Taka jest właśnie ta książka, powstała w ramach projektu Instytutu Pamięci Narodowej „Szlaki Nadziei. Odyseja Wolności”. Jego celem głównym jest upamiętnienie wysiłku Polskich Sił Zbrojnych w czasie II wojny światowej¹. Publikacja wchodzi w skład cyklu „Szlak Marynarki Wojennej i Handlowej”. Ma upowszechniać wiedzę na temat zaangażowania polskich okrętów i statków w wojnę na morzu w latach 1939–1945. Istotny jest dobór zdarzeń, pomijający takie działania jak codzienna służba w obronie konwojów czy udział statków w transportach.

Spośród autorów, którzy wnieśli największy wkład w badania historii polskich flot wojennej i handlowej, na szczególną uwagę zasługują Józef Dyskant², Edmund Kosiarz³, Mariusz Borowiak⁴, Jerzy Pertek⁵, Andrzej Perepeczko oraz Wawrzyniec Markowski⁶, a także Jan Kazimierz Sawicki⁷. Ich publikacje pozwalają na odtworzenie udziału polskich okrętów i statków w II wojnie światowej. Jeśli chodzi o kampanię na Morzu Śródziemnym, szczególnie cenne jest wielotomowe dzieło Macieja Franza wydane w serii „Burza nad Morzem Śródziemnym”⁸. W pracy wykorzystuję również opublikowane wspomnienia części oficerów PMW. Z wielką dokładnością historię poszczególnych jednostek zaprezentowano na łamach zeszytów tworzących serię „Okręty Polskiej Marynarki Wojennej”. Wszystkie numery, autorstwa Grzegorza Nowaka, cechują się dużą precyzją i przystępnym językiem. Korzystałem również z czasopism omawiających szeroko różne zagadnienia związane z morzem⁹. Znalazły się w nich artykuły opisujące udział jednostek PMW i PMH w II wojnie światowej. Część z informacji zaczerpnąłem również ze stron internetowych.

Niniejsza książka, mająca cechy publikacji popularnonaukowej, składa się ze wstępu, ośmiu rozdziałów, podsumowania oraz specyfikacji technicznej wybranych jednostek Polskiej Marynarki Wojennej oraz Polskiej Marynarki Handlowej. W rozdziale pierwszym, który rozpoczyna się od charakterystyki PMW i PMH w przededniu II wojny światowej, omówiono też akcję ewakuacyjną polskich okrętów (operacja „Peking”), obronę Wybrzeża, działalność floty podwodnej na Morzu Bałtyckim w pierwszych tygodniach wojny oraz perypetie poszczególnych okrętów podwodnych. Rozdział drugi omawia udział okrętów PMW i statków tworzących PMH w walkach o Norwegię. W ich trakcie ofiarą Niemców padły ORP „Grom” oraz przebudowany na transportowiec wojska przedwojenny transatlantyk „Chrobry”. Podczas kampanii norweskiej zaginął – w nieznanych okolicznościach – ORP „Orzeł”. Kolejny rozdział prezentuje polskie siły morskie biorące udział w ratowaniu uwięzionych na francuskim wybrzeżu wojsk sojuszniczych.

W rozdziale zatytułowanym W bitwie o Atlantyk opisano najważniejsze akcje z udziałem okrętów PMW. Mowa o walkach z niemieckimi u-bootami, Luftwaffe i dużymi jednostkami nadwodnymi Kriegsmarine. Ze względu na liczbę wątków jest to najobszerniejsza część publikacji. W rozdziale piątym omówiono udział w wojnie morskiej jednostek tworzących PMH w latach II wojny światowej. Większość z nich została włączona do systemu konwojów i przemierzała morza i oceany w roli transportowców materiałów wojennych lub wojska. Ich wysiłek – a mowa również o działaniach w ekstremalnie trudnych warunkach – włożony w pokonanie III Rzeszy zasługuje na szczególną uwagę. Nie bez powodu statki te zyskały miano „cichych bohaterów”.

Rozdział szósty opisuje trud polskiej floty i jej marynarzy w zwycięskiej kampanii na Morzu Śródziemnym. Udział poszczególnych jednostek w walkach oraz późniejszych akcjach desantowych miał znaczący wpływ na ich przebieg. Efektem było pokonanie faszystowskich Włoch i ich kapitulacja, co pozwoliło na dalsze osłabienie Niemiec. Następny rozdział prezentuje udział polskiej floty w największej morskiej operacji desantowej w historii wojen. Opatrzona kryptonimem „Overlord”, polegała na stworzeniu na północnym wybrzeżu Francji drugiego frontu. W trakcie walk utracono lekki krążownik ORP „Dragon”. W ostatnim rozdziale jest mowa o polskich statkach i okrętach w działaniach kończących II wojnę światową. W publikacji znalazła się również prezentacja danych technicznych najważniejszych okrętów PMW i PMH.

***

Kończąc krótki wstęp, chciałbym serdecznie podziękować recenzentom publikacji: prof. dr. hab. Jerzemu Przybylskiemu, dr. Mariuszowi Kardasowi oraz dr. Marcinowi Kłodzińskiemu. Ich uwagi i sugestie miały duży wpływ na ostateczny kształt książki. Podziękowania składam również dr. hab. Piotrowi Semkowowi, profesorowi Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni, za konsultacje oraz lekturę wstępnej wersji. Dzięki nim udało się uniknąć wielu uchybień i niedoskonałości.

¹ Zob. szerzej: Szlaki nadziei. Odyseja wolności, https://szlakinadziei.ipn.gov.pl/sn/o-projekcie/90280,Szlaki-Nadziei-Odyseja-Wolnosci.html, dostęp 24 IV 2024 r.

² Zob. J.W. Dyskant, Polska marynarka wojenna w 1939 r., cz. 1: W przededniu wybuchu wojny, Gdańsk 2000.

³ Zob. E. Kosiarz, Flota Orła Białego, Gdańsk 1989; idem, Na wodach Norwegii, Warszawa 1982.

⁴ Zob. M. Borowiak, Dywizjon okrętów podwodnych 1932–1939, Oświęcim 2021; M. Borowiak, T. Kasperski, Uwaga: zatopić u-boota! Akcje bojowe polskich okrętów i lotnictwa na morzu 1939–1945, Oświęcim 2016; M. Borowiak, Zabójcy U-Bootów. Bitwa i Atlantyk 1939–1945, Warszawa 2013.

⁵ Zob. J. Pertek, Mała flota wielka duchem, Warszawa 1989; idem, Wielkie dni małej floty, Poznań 1976; idem, Druga mała flota, Poznań 1973.

⁶ Zob. A. Perepeczko, W. Markowski, Burza nad Atlantykiem, t. 1, Gdańsk 2014; A. Perepeczko, W. Markowski, Burza nad Atlantykiem, t. 2, Gdańsk 2015.

⁷ Zob. J.K. Sawicki, Bezbronne konwoje, Gdynia 1993; idem, Polska Marynarka Handlowa (1939–1945), t. 1, Gdynia 1992; idem, Polska Marynarka Handlowa (1939–1945), t. 2, Gdynia 2003.

⁸ Zob. M. Franz, Burza nad Morzem Śródziemnym, t. 1: Wojna się rozpoczyna, Oświęcim 2016; idem, Burza nad Morzem Śródziemnym, t. 2: Zmagania o panowanie na morzu, Oświęcim 2016; idem, Burza nad Morzem Śródziemnym, t. 3: Walka do ostatniej kropli paliwa, Oświęcim 2016; idem, Burza nad Morzem Śródziemnym, t. 4: Aliancka ofensywa, Oświęcim 2017; idem, Burza nad Morzem Śródziemnym, t. 5: Gdy Włochów już w tej wojnie nie było, Oświęcim 2017.

⁹ Głównie „Morze, Statki i Okręty”, „Technika Wojskowa Historia” i „Okręty”.

Obrona Wybrzeża w 1939 r.

Odrodzona po zakończeniu I wojny światowej Rzeczpospolita początkowo nie miała dostępu do morza. Zmieniło się to już na początku 1920 r. w wyniku ratyfikowania traktatu wersalskiego. Do symbolicznych zaślubin doszło 10 lutego w Pucku.

Rozpoczęto też przygotowania do stworzenia floty wojennej. Jej zaczątek pojawił się jednak wcześniej. W 1919 r. kpt. mar. Józef Unrug zakupił dla Polski okręt „Deutschland”, który zmienił nazwę na ORP „Pomorzanin”. Początkowo rozwój sił morskich utrudniała niekorzystna sytuacja polityczna (wojna polsko-bolszewicka oraz wojna celna z Niemcami), później – wielki kryzys gospodarczy. Większość decyzji w tym zakresie miała zatem charakter doraźny i była związana z możliwościami finansowymi odrodzonego państwa. Trudności udało się stopniowo przezwyciężyć i Polska sukcesywnie budowała floty wojenną i handlową. Najpierw pojawiły się jednostki pływające konieczne do zachowania kontroli nad własnym wybrzeżem. Ich dodatkowymi atutami były możliwość atakowania wroga (głównie przerywania szlaków komunikacyjnych) oraz obrony. W ramach ostatniego programu rozwoju floty, którego realizację planowano na lata 1937–1942, Polska Marynarka Wojenna miała otrzymać dodatkowo dwa kontrtorpedowce, od początku II wojny światowej nazywane niszczycielami (wyporność 2000 t), sześć okrętów podwodnych (600 t), stawiacz min (2000 t), tj. znajdujący się w budowie ORP „Gryf”, cztery traulery, bo tak wówczas nazywano trałowce (100 t), oraz okręt-bazę dla floty podwodnej (3000 t). Wybuch wojny nie pozwolił na dokończenie programu. W przypadku Polskiej Marynarki Handlowej rozwój wynikał z chęci dołączenia polskiej bandery do rynku przewozów frachtowych i pasażerskich oraz budowania „okna na świat”, którym był port w Gdyni.

Fot. 1. Wkroczenie wojsk polskich do Pucka (NAC)

Według stanu na 1 sierpnia 1939 r. polską flotę tworzyły:

Dywizjon Kontrtorpedowców („Burza”, „Wicher”, „Grom” i „Błyskawica”);

Dywizjon Okrętów Podwodnych („Ryś”, „Wilk”, „Żbik”, „Orzeł” i „Sęp”);

Dywizjon Minowców (kanonierki „Komendant Piłsudski”, „Generał Haller” oraz trałowce „Jaskółka”, „Mewa”, „Rybitwa”, „Czajka”, „Czapla” i „Żuraw”);

Centrum Wyszkolenia Specjalistów Floty (szkolny okręt artyleryjski „Mazur”);

Okręty Podległe Dowódcy Floty (stawiacz min „Gryf”, transportowiec „Wilia”, żaglowiec szkolny „Iskra”);

Flotylla Rzeczna Marynarki Wojennej (wcześniejsza Flotylla Pińska);

Morski Dywizjon Lotniczy w Pucku;

okręt hydrograficzny „Pomorzanin”;

okręt pomocniczy „Nurek”.

Fot. 2. Okręty Polskiej Marynarki Wojennej: na pierwszym planie ORP „Burza”, za nim minowce „Mewa” i „Jaskółka”, dalej widoczne ORP „Wicher” oraz minowce „Rybitwa” i „Czajka” (IPN)

Integralną częścią floty było też 35 jednostek pomocniczych (holowniki, krypy minowe, kutry motorówki itp.). Na czele morskich sił zbrojnych RP stało Kierownictwo Marynarki Wojennej. Dowódcą Floty i Obszaru Nadmorskiego był wówczas kadm. Józef Unrug.

Fot. 3. Okręt hydrograficzny „Pomorzanin” (NAC)

Fot. 4. Kontradmirał Józef Unrug(NAC)

Jednostki PMW nie dysponowały – szczególnie jeśli porównać je z siłami Kriegsmarine – dużymi możliwościami bojowymi. Przede wszystkim nie mogły konkurować z większymi okrętami nawodnymi. Przewaga dotyczyła również wyposażenia w sprzęt, zwłaszcza nasłuchowy. Kolejnym problemem był brak lotnictwa. Luftwaffe bardzo szybko zdominowała przestrzeń powietrzną nad Wybrzeżem. Efektem były utrudnienia w prowadzeniu operacji morskich i dotkliwe straty po naszej stronie.

Polską Marynarkę Handlową według stanu na 1 sierpnia 1939 r. tworzyło 30 różnej klasy statków towarowych, a dodatkowo w eksploatacji znajdowało się kilka jednostek pasażerskich. Były to największe „Batory” i „Piłsudski” oraz trochę mniejsze „Chrobry” oraz „Sobieski”. Na złomowanie czekały odstawione do rezerwy parowce „Kościuszko” i „Pułaski”. Wybuch wojny dał im „drugie życie”. Stały się niezbędne i wspierały wysiłek wojenny aliantów.

Jednym z najważniejszych elementów w przywracaniu hegemonii Niemiec na arenach europejskiej i światowej był znaczny rozwój sił zbrojnych. Zgodnie z postanowieniami konferencji pokojowej w Wersalu Niemcy właściwie nie miały możliwości rozwijania własnej floty. Co więcej, traktat mówił wprost o zakazie posiadania okrętów podwodnych i lotnictwa morskiego. Zmiany w tej dziedzinie przyniósł podpisany 18 czerwca 1935 r. niemiecko-brytyjski układ morski. Określał on powiązania floty III Rzeszy z tonażem Royal Navy. W przypadku okrętów nawodnych mogło to być 35 proc. Początkowo Niemcy rozwijały flotę bojową zgodnie z zasadami poszczególnych traktatów, zastępując wysłużone jednostki nowymi. Budowano ciężkie krążowniki, jednostki mające dobre uzbrojenie i spory zasięg. W ramach serii „Deutschland” do służby wprowadzono trzy tego typu okręty: „Deutschland” (później przemianowany na „Lützow”), „Admiral Scheer” oraz „Admiral Graf Spee”. Ich przeznaczeniem było przede wszystkim atakowanie alianckich linii żeglugowych, co skutecznie realizowały po rozpoczęciu II wojny światowej. 21 maja 1935 r. dawna Reichsmarine otrzymała nową nazwę: stała się Kriegsmarine. Jednostki, które po 1938 r. zasiliły niemiecką flotę bojową, były budowane w tajemnicy (okręty podwodne), a później ze złamaniem postanowień ograniczających niemiecki potencjał na morzu.

Fot. 5. Ciężki krążownik „Admiral Graf Spee” w Lizbonie w 1939 r. (NAC)

Okręty PMW jeszcze przed rozpoczęciem działań wojennych realizowały określone posunięcia strategiczne. Pierwszym z nich był plan „Peking”, polegający na ewakuacji najbardziej wartościowych okrętów wchodzących w skład Dywizjonu Kontrtorpedowców (dowódca kmdr por. Roman Stankiewicz). Chodziło o uratowanie jednostek przed niechybnym zniszczeniem przez Kriegsmarine i Luftwaffe. Konsultacje w tej sprawie rozpoczęto w maju 1939 r., ostateczny kształt przedsięwzięcia określono jednak w ostatniej dekadzie sierpnia. Zdecydowano, że OORP „Błyskawica” (dowódca kmdr por. Włodzimierz Kodrębski), „Burza” (dowódca kmdr ppor. Stanisław Nahorski) oraz „Grom” (dowódca kmdr ppor. Aleksander Hulewicz) udadzą się do Wielkiej Brytanii. Ze względu na słaby stan techniczny w kraju pozostał ORP „Wicher”.

Fot. 6. Dowódca niszczyciela „Burza” kmdr ppor. Stanisław Nahorski(NAC)

O jak najszybsze rozpoczęcie operacji „Peking” apelował od początku sierpnia 1939 r. szef Kierownictwa Marynarki Wojennej kadm. Jerzy Świrski. Rozkaz w tej sprawie, oznaczony numerem 1000, został podpisany przez dowódcę floty kadm. Unruga 26 sierpnia 1939 r., jego realizacja została jednak nieznacznie odłożona. Twórcy planu założyli możliwość podjęcia działań zaczepnych w przypadku agresywnych poczynań przeciwnika, a po wypowiedzeniu przez Niemcy wojny – działań ofensywnych. W przypadku napotkania przeważających sił Kriegsmarine niszczyciele miały doprowadzić do zerwania kontaktu, czyli zniknięcia z pola widzenia obcych jednostek, a gdyby to się nie udało, szukać schronienia w porcie neutralnym. Jeśli żadne z tych rozwiązań nie wchodziło w grę, polskie okręty należało samozatopić.

30 sierpnia 1939 r., gdy agresja Niemiec na Polskę była już groźbą realną, marsz. Edward Śmigły-Rydz podjął decyzję o rozpoczęciu akcji. Stacjonujące w porcie wojennym na Oksywiu okręty przed 13.00 otrzymały rozkaz o treści „Dyon KT. Peking”, który oznaczał niezwłoczne przygotowanie do wyjścia w morze. Niszczyciele osiągnęły gotowość bojową i opuściły port o 14.15.

Nie uszło to uwadze Niemców. Dywizjon pod dowództwem kmdr. por. Stankiewicza został wykryty przez okręt podwodny U-31 w okolicach Rozewia. Nie spowodowało to jednak większych zakłóceń w realizacji planu.

Tego samego dnia wieczorem jednostki kmdr. por. Stankiewicza zostały ponownie wykryte przez niemieckie niszczyciele. Do 22.00 trzy z nich śledziły polski zespół. Po wejściu do cieśniny Sund OORP „Błyskawica”, „Burza” i „Grom” znów zostały zauważone. Krótko po północy, 31 sierpnia 1939 r., napotkały lekki krążownik „Königsberg” w eskorcie niszczyciela i dwóch torpedowców. Niemieckie okręty nie znalazły się w tym miejscu przypadkowo – ich zadaniem było przechwycenie polskich jednostek. Alarm bojowy na okrętach Kriegsmarine ogłoszono jeszcze przed 12.00, Polacy zrobili to kilka minut później. Do starcia jednak nie doszło. Niszczyciele przeszły wody Kattegatu i Skagerraku bez nawiązywania kontaktów bojowych.

Fot. 7. Lekki krążownik „Königsberg” (NAC)

Sytuacja skomplikowała się rano, gdy OORP „Błyskawica”, „Burza” i „Grom” kolejny raz napotkały niemieckie okręty podwodne: U-5 i U-19. Po południu natomiast zespół był śledzony przez niemieckie wodnosamoloty. Zaniepokojony polski dowódca nakazał zmianę kursu na północny i udanie się w kierunku brzegów Norwegii w celu zmylenia wroga. Manewr przyniósł efekty.

Fot. 8. Polskie niszczyciele w trakcie realizacji operacji „Peking”; za ORP „Błyskawica” widoczne ORP „Grom” i ORP „Burza” (Wikimedia Commons)

Noc z 31 sierpnia na 1 września 1939 r. nie zmieniła położenia zespołu kmdr. por. Stankiewicza. Dywizjon przeszedł przez Morze Północne, napotykając brytyjskie niszczyciele HMS „Wanderer” i HMS „Wallace”, i 1 września po 17.30 polskie jednostki rzuciły kotwicę w zatoce Firth of Forth w Edynburgu. Operacja zakończyła się sukcesem.

Rozpoczęta tego samego dnia wojna postawiła obrońców Wybrzeża w bardzo trudnej sytuacji taktycznej. Niemcy skierowali na ten obszar przeważające siły, atakowali ze wschodu i z zachodu, z morza i z powietrza. Od wczesnych godzin rannych trwały walki o półwysep Westerplatte. Oddziały wroga wsparł stary okręt liniowy „Schleswig-Holstein”, a Luftwaffe zbombardowało bazę Morskiego Dywizjonu Lotniczego w Pucku i port w Helu. Podczas ataku zginął dowódca dywizjonu kmdr por. Edward Szystowski. Uderzenia lotnicze nie oszczędziły również portu wojennego w Gdyni. Zatopione zostały artyleryjski okręt szkolny ORP „Mazur”, okręt pomocniczy ORP „Nurek” i holownik „Wanda”. Uszkodzenia odniosła również kanonierka ORP „Generał Haller”. Odpowiedzią PMW było skierowanie okrętów nawodnych do portu wojennego w Helu, skąd w nocy z 1 na 2 września 1939 r. miała być realizowana kolejna operacja, oznaczona kryptonimem „Rurka” (o czym dalej). Równolegle Dywizjon Okrętów Podwodnych oddelegowano do wykonania planu „Worek”.

Jeszcze przed wybuchem II wojny światowej w Kierownictwie Marynarki Wojennej dyskutowano nad dwoma wariantami wykorzystania okrętów podwodnych. Ich głównym zadaniem miała być obrona obwodów Rejonu Umocnionego Hel, najważniejszego punktu polskiej defensywy oraz istotnej bazy morskiej. W wariancie pierwszym, opatrzonym kryptonimem „Worek”, okręty podwodne miały zadania wyłącznie defensywne i broniły dostępu do półwyspu. Drugi wariant, „Burza”, wykorzystywał okręty podwodne (z pominięciem ORP „Sęp”) do przerwania niemieckich linii zaopatrzeniowych między Pomorzem Zachodnim a Prusami Wschodnimi. W tym planie zakładano więc całkowicie ofensywne użycie tych jednostek. Ostatecznie, krótko przed wybuchem wojny, decyzją marsz. Edwarda Śmigłego-Rydza do realizacji przyjęto plan „Worek”.

Jego założenia okazały się błędne już na wstępnym etapie realizacji. Strona polska nie miała pełnej wiedzy na temat przerzuconych do Prus Wschodnich jeszcze przed rozpoczęciem działań wojennych znacznych sił niemieckich, w tym licznych okrętów bojowych. Dywizjon Okrętów Podwodnych – OORP „Orzeł” (dowódca kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski), „Ryś” (dowódca kmdr ppor. Aleksander Grochowski), „Sęp” (dowódca kmdr ppor. Władysław Salamon), „Wilk” (dowódca kpt. mar. Bogusław Krawczyk) i „Żbik” (dowódca kmdr ppor. Michał Żebrowski) – rozmieszczono na wodach okalających Rejon Umocniony Hel. Głównymi zadaniami okrętów były działania wymierzone w niemieckie jednostki bojowe oraz niedopuszczenie do desantu na półwysep Hel. Nie podjęto się za to prób przerwania niemieckich szlaków żeglugowych, co wynikało z respektowania przez stronę polską prawa międzynarodowego. Niewielka głębokość akwenu oraz przewaga Kriegsmarine i Luftwaffe znacząco utrudniły działanie polskiej floty podwodnej, mającej względnie duży potencjał bojowy.

Plan „Worek” zaczęto realizować 1 września 1939 r. Dowódcy okrętów podwodnych dostali wtedy drogą radiową rozkazy otwarcia kopert. Wszystkie jednostki osiągnęły sektory patrolowe, postawiono też wymagane przez założenia strategiczne zagrody minowe: ORP „Wilk” – 20 min między Helem a Wisłoujściem (3 września), ORP „Ryś” – 10 min na północ od Półwyspu Helskiego (7 września), a ORP „Żbik” – 20 min na północ od Jastarni.

W czasie realizacji planu „Worek” dała o sobie znać przewaga strategiczna niemieckiej floty wojennej. Uszkodzone w wyniku ataku bombami głębinowymi OORP „Ryś” i „Wilk” znalazły się w bardzo trudnym położeniu, a mimo to 4 września „Ryś” wyrwał się z okrążenia i podjął nocną próbę ataku torpedowego na nieznaną jednostkę, prawdopodobnie niemiecki okręt podwodny. Z powodu uszkodzeń i trudnej sytuacji militarnej jego dowódca zdecydował się na złamanie rozkazów i wejście w nocy z 4 na 5 września do portu wojennego w Helu, gdzie próbowano usunąć część awarii. „Wilk” z kolei kilkakrotnie wykrył niemieckie okręty, nie znajdował się jednak w odpowiedniej pozycji do ataku.

Szczęścia nie miał również „Sęp”. Gdy 2 września dokonał na wysokości Rozewia nieudanego ataku torpedowego na niszczyciel „Friedrich Ihn”, nieprzyjacielska jednostka kontratakowała przy użyciu bomb głębinowych, uszkadzając lekko kadłub „Sępa”. Kolejnego wieczoru w kierunku polskiego okrętu podwodnego torpedę wystrzelił U-14 (dowódca Kapitänleutnant Horst Wellner), tyle że z powodu awarii zapalnika magnetycznego wybuchła ona przedwcześnie. To uratowało naszych „podwodników”. Okręt został następnie zaatakowany przez U-18, jednak torpeda nie trafiła. Uszkodzenia i wyczerpanie załogi spowodowały, że „Sęp” – nie mając kontaktu z dowództwem – samowolnie opuścił sektor. 5 września ruszył w kierunku szwedzkiej wyspy Gotland, gdzie próbowano go naprawić. Ostatecznie – po rozkazie kadm. Unruga – jednostka została 17 września internowana w Nynäshamn w Szwecji.

Na opuszczenie patrolu zdecydował się również „Orzeł”. Po 1 września operował na wodach Zatoki Gdańskiej. Dzień później, 2 września w nocy, doszło do spotkania z „Wilkiem”. W tym rejonie operacyjnym „Orzeł” był wielokrotnie atakowany przez niemieckie siły nadwodne oraz lotnictwo i dowódca kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski zdecydował o odejściu w kierunku Gotlandii, ignorując rozkazy objęcia nowych sektorów patrolowych. 13 września 1939 r. jednostka skierowała się do Tallinna, gdzie została bezprawnie internowana. Okręt uciekł z aresztu w nocy z 17 na 18 września 1939 r., a 14 października dotarł do Szkocji.

To nie wszystkie jednostki podwodne, które z powodu uszkodzeń samowolnie opuściły dozorowane przez siebie sektory. OORP „Ryś” i „Żbik” dotarły między 17 a 24 września 1939 r. do Szwecji, gdzie zostały internowane. ORP „Wilk” opuścił wody Morza Bałtyckiego 15 września i ruszył do Wielkiej Brytanii. Do bazy w Rosyth dotarł 20 września 1939 r.

Rezultatem planu „Worek” było zatopienie 1 października 1939 r. – w wyniku wpłynięcia na minę postawioną przez polskie okręty – niemieckiego trałowca M-85. Zginęło wówczas 24 marynarzy.

1 września 1939 r. około 16.00 rozpoczęto z kolei realizację planu „Rurka”. Polegał on na postawieniu dwurzędowej zagrody minowej na wysokości Helu i Sopotu. Dowodzony przez kmdr. ppor. Stefana Kwiatkowskiego i stacjonujący w bazie PMW w Gdyni stawiacz min ORP „Gryf” miał pobrać 300 min z kryp znajdujących się w Jamie Kuźnickiej, a następnie ruszyć w kierunku redy portu wojennego w Helu w asyście trałowców OORP „Czajka”, „Czapla”, „Jaskółka”, „Mewa”, „Rybitwa” i „Żuraw”. Zabezpieczenie operacji stanowiły niszczyciel „Wicher” (dowódca kmdr por. Stefan de Walden) oraz kanonierki OORP „Generał Haller” (dowódca kpt. mar. Stanisław Mieszkowski) i „Komendant Piłsudski” (dowódca kpt. mar. Mieczysław Jacynicz). Około 18.00 zespół minowy został zaatakowany przez liczną eskadrę bombowców nurkujących Junkers Ju-87B (Stuka).

Fot. 9. Stawiacz min ORP „Gryf” (Wikimedia Commons)

Głównym celem Niemców był właśnie „Gryf”. Wokół niego eksplodowało około 30 bomb lotniczych, powodując liczne uszkodzenia jednostki. Żaden ze śmiertelnych ładunków nie trafił jednak bezpośrednio w okręt, co mogłoby się skończyć eksplozją. Zginęło wówczas pięciu członków załogi, w tym dowódca kmdr ppor. Kwiatkowski, a wiele osób odniosło obrażenia. Trudne chwile przeżyła załoga trałowca „Mewa”:

[…] cała obsługa jedynego działa zostaje zabita podmuchem wybuchającej w pobliżu burty bomby. Dowódca [kpt. mar. Wacław Lipkowski – M.K.], sam będąc kilkakrotnie ranny, zbiega z pomostu i w dalszym ciągu dowodząc okrętem, z pomocą jednego sygnalisty obsługuje działo i prowadzi ogień. W wyniku starcia z flotą jeden samolot niemiecki został zestrzelony i opadł w pobliskich lasach¹.

Na „Mewie” było dziewięciu zabitych i kilku rannych, a na kanonierce „Generał Haller” – dwóch zabitych.

Fot. 10. Trałowiec „Mewa” (NAC)

Po śmierci kmdr. ppor. Kwiatkowskiego dowodzenie „Gryfem” i jednocześnie nad całym zespołem odpowiedzialnym za minowanie wód Zatoki Gdańskiej objął jego zastępca kpt. mar. Wiktor Łomidze. Postanowił wyrzucić za burtę 300 nieuzbrojonych min znajdujących się w komorach, co miało wpływ na dalszy przebieg operacji. Zagroda – o ile oczywiście udałoby się ją postawić – znacznie zmniejszyłaby swobodę działania niemieckiej floty na tym akwenie. Poprosił też o zgodę na wpłynięcie do portu wojennego w Helu, aby pozostawić tam rannych oficerów i marynarzy.

Wciąż nie wiadomo, co kierowało kpt. mar. Łomidze. Najczęściej wskazuje się chęć zabezpieczenia bazy marynarki (stawiacz min po trafieniu bombą lotniczą mógł eksplodować) lub załamanie nerwowe po rozpoczęciu działań wojennych. O swojej decyzji Łomidze nie poinformował ani Dowództwa Floty, ani osłaniającego operację minową kmdr. por. Stefana de Waldena, dowodzącego ORP „Wicher”. Starcie w Zatoce Gdańskiej było pierwszą bitwą powietrzno-morską II wojny światowej, zakończoną paradoksalnie podwójnym zwycięstwem. Strona polska nie utraciła ani jednej jednostki pływającej (pomimo uszkodzenia „Gryfa” i licznych strat w ludziach), strona niemiecka natomiast zmusiła duże jednostki przeciwnika do wejścia do bazy na Helu, co znacznie ograniczyło ich swobodę działania.

Fot. 11. Dowódca ORP „Wicher” kmdr por. Stefan de Walden(CAW-WBH)

Pozbawiony min ORP „Gryf” został tam poddany kontroli technicznej. Wykazała ona liczne uszkodzenia. Jednostka nie mogła w takim stanie kontynuować realizacji planu „Rurka”. Pozostawiono ją w porcie wojennym, gdzie – unieruchomiona – służyła jako bateria artyleryjska.

Okręt „Wicher”, którego kapitan nie wiedział, co dzieje się z „Gryfem”, patrolował wówczas wody nieopodal Pilawy. Napotkał kilka niemieckich jednostek, w tym dwa niszczyciele oraz prawdopodobnie jeszcze jeden okręt. Zdaniem niektórych członków załogi mógł to być lekki krążownik „Leipzig”. Dowódca „Wichra” kmdr por. de Walden, przeświadczony o obowiązku zachowania operacji „Rurka” w tajemnicy, nie podjął się ataku, choć miał niepowtarzalną okazję zadania Kriegsmarine dużych strat. Okręt wrócił do portu wojennego w Helu 2 września rano i również został przekształcony w pływającą baterię.

Fot. 12. Niszczyciel „Wicher” (NAC)

Zakotwiczone w helskim porcie okręty nadal – pomimo uszkodzeń – mogły stanowić zagrożenie dla Kriegsmarine, dlatego Niemcy chcieli je wyeliminować. Wczesnym rankiem 3 września 1939 r. w kierunku portu wojennego w Helu ruszyły dwa niemieckie niszczyciele: „Leberecht Maass” i „Wolfgang Zenker” i po zbliżeniu się do bazy otworzyły ogień do polskich jednostek. Załogi OORP „Gryf” i „Wicher” natychmiast odpowiedziały tym samym. Tak relacjonował pojedynek artyleryjski członek załogi „Gryfa” ppor. mar. Zbigniew Jagusiewicz:

Nagle – coś jest. Tak. Na pewno. W tej chwili dalmierzysta krzyknął: „Lewo dziewięćdziesiąt, okręt”, za chwilę „Odległość: dwadzieścia tysięcy metrów”. Nie odrywając oczu od lornety krzyczę do telefonisty na pomoście bojowym „Melduj kapitanowi Jagielskiemu (starszy oficer wachtowy)”. […] W tej chwili, wciąż patrząc przez lornetę, zdaję sobie sprawę, że za pierwszym jest drugi okręt, poprawiam się: „Nie, dwa okręty idą kursem na nas w szyku torowym. Wyglądają jak kontrtorpedowce”. […] Alarm bojowy. Stoję tuż przy rurze głosowej do centrali artyleryjskiej i słyszę meldunki szefa centrali. Dalocelownik obsadzony. Komory amunicyjne obsadzone. Artyleria obsadzona. Odpowiadam: „Dobrze”. Dalmierzysta melduje odległość dziewiętnastu tysięcy metrów. Zaczynam podawać komendy do centrali. Kąt kursowy lewo dziewięćdziesiąt, cel, pierwszy okręt w szyku, celowanie dalocelownikiem, kąt biegu zero, szybkość dwadzieścia węzłów. Lufy dział natychmiast idą na lewą burtę. Adam Jagielski stoi obok mnie i mówi: „Wysłałem gońca do dowódcy z meldunkiem o kontrtorpedowcach”. Dowódca okrętu z resztą załogi byli w lesie. Myśląc głośno mówię do Adasia: „Jeśli chcą nas bombardować, to muszą zmienić kurs, aby wykorzystać całą swoją artylerię”. Dalmierzysta melduje odległość – osiemnaście tysięcy metrów. Są w naszym maksymalnym zasięgu. Wciąż idą naszym kursem. Obserwuję Niemców z natężeniem; zaczynam rozróżniać szczegóły. Te kontrtorpedowce to klasa Leberecht Maas – ich najnowsze kontrtorpedowce, pięć dział 127 [mm – M.K.] każdy. Po pewnym czasie widzę, że pierwszy kontrtorpedowiec zaczyna robić zwrot w prawo, drugi podąża za nim; idą wciąż kursem torowym. […] Teraz widzę wyraźnie w defiladzie, że to na pewno Leberecht Maasty. Zwracam się do Adama mówiąc, że bez względu na to czy dowódca jest, czy nie, otwieram ogień w momencie zauważenia odbłysków pierwszej salwy Niemców. Nie odpowiedział. Chwila ciszy. Nagle widzę szereg błysków na pierwszym kontrtorpedowcu. Otworzyli ogień. bez namysłu krzyknąłem w rurę głosową: „Pal!”. Moja pierwsza salwa poszła w nie więcej jak dwie sekundy po niemieckiej. Teraz czekam. Sekundy dłużą się. Wreszcie niemiecka salwa pada. Krótka, bardzo krótka, poza falochronem. Za kilka sekund moja musi paść. Jest, dobra w kierunku, ale długa. Poprawiam mniej 800 – pal! Moja druga salwa idzie przed niemiecką, dobra, znowu długie czekanie, wreszcie jest, pada pomiędzy kontrtorpedowcami. Poprawiam, lewo dziesięć, w tej chwili ktoś mnie szarpie za półpłaszcz. Rzucam okiem przez ramię – to telefonista. Krzyczy do mnie „Dalocelownik nie obsadzony, bosmanmat w tej chwili zszedł na pokład”. Odwracam się do rury głosowej i krzyczę: „Przejść na celowanie normalne! Powtarzam – celowanie normalne!”. W tym momencie rura głosowa uderza mnie w zęby. Słyszę eksplozję po mojej lewej. Trafili nas, dranie. Czuję jakieś twarde kawałki w ustach. Spluwam w rękę i widzę jeden cały ząb i kilka kawałków oraz trochę krwi. Wyrzucam wszystko za burtę i ryczę w tubę: „Pal!” – działa odpalają natychmiast. Moja trzecia salwa poszła. […] Nagle widzę trochę w prawo od komina blask wybuchu i białą chmurę pary, jednocześnie dwa wytryski krótkie, reszta to długie. Trafienie i nakrycie. Hurra!²

Do walki włączyła się 31 Bateria Artylerii Nadbrzeżnej im. Heliodora Laskowskiego pod dowództwem kpt. mar. Zbigniewa Przybyszewskiego. Były to cztery stanowiska artyleryjskie kalibru 152,4 mm znajdujące się na końcu helskiego cypla. Strona polska prawdopodobnie trafiła niszczyciel „Leberecht Maass” (czterech zabitych i czterech rannych), choć informacja ta nie jest do dzisiaj potwierdzona. Zmusiło to niemieckie okręty do przygotowania zasłony dymnej i wycofania się z rejonu. Wróg nieznaczne uszkodził lewy silnik ORP „Gryf” i zniszczył jedno z działek przeciwlotniczych Boforsa. Zginęło też sześciu członków załogi.

Jednostki Kriegsmarine podjęły jeszcze jedną próbę ostrzelania okrętów, jednak nie przyniosła ona żadnych efektów. Ostatnimi ofiarami działań niemieckiego lotnictwa z 2 września były okręty-bazy ORP „Gdynia” i ORP „Gdańsk”, które zatopiono w wyniku nalotów bombowych.

Fiasko morskiego uderzenia na port wojenny w Helu i wola walki polskich załóg sprawiły, że Niemcy byli coraz bardziej zdeterminowani, by zniszczyć stojące tam jednostki. 3 września 1939 r. skierowano do akcji siły Luftwaffe. W wyniku nalotu dużej grupy bombowców nurkujących Ju-87B (Stuka) zniszczone zostały stawiacz min „Gryf”, niszczyciel „Wicher”, trałowiec „Mewa” oraz kanonierka „Generał Haller”. Broniącym się Polakom udało się zestrzelić jeden z niemieckich samolotów. Oddaję ponownie głos Zbigniewowi Jagusiewiczowi:

Obudziła mnie gwałtowna kanonada artylerii przeciwlotniczej i odgłos wybuchów bomb z kierunku portu wojennego. Poszedłem w tę stronę, ale wkrótce musiałem schronić się w najbliższym rowie, bo bomby padały gęsto nie tylko na port, ale i w lesie wokół portu. Atak ten był wyjątkowo silny i długi. Niemcy bombardowali sztukasami i ciężkimi bombowcami. Pomyślałem, że to pewnie odwet za te cięgi, jakie ich kontrtorpedowce od nas dostały… Wreszcie zapanowała cisza. Zacząłem biec w kierunku portu. Zanim dobiegłem do skraju lasu, zauważyłem kolumnę czarnego dymu nad portem. Podbiegłem bliżej i stanąłem jak wryty. Ze zgrozą patrzyłem na swój okręt w płomieniach od dziobu do rufy. Ropa rozlana ze zbiorników paliła się dookoła „Gryfa”. Olbrzymi słup czarnego dymu wznosił się w niebo. „Gryf” był zatopiony, leżał na dnie portu z silnym przechyłem na prawą burtę; lewa burta z nadbudówkami sterczała wysoko, prawa burta i część pokładu tkwiła w wodzie. Po chwili ujrzałem, że „Wicher” też jest zatopiony. Leżał na prawej burcie na dnie basenu przy falochronie. Byłem tak wstrząśnięty widokiem tego zniszczenia, że odwróciłem się na pięcie i poleciałem do lasu, aby nie patrzeć na tę tragiczną ruinę wszystkich naszych nadziei³.

Od tego momentu siły Polskiej Marynarki Wojennej na akwenie Morza Bałtyckiego nie miały już do dyspozycji dużych bojowych okrętów nawodnych.

Pomimo fiaska operacji „Rurka” wiele jednostek biorących w niej udział zachowało pełną sprawność i możliwości bojowe. Mowa o okrętach tworzących Dywizjon Trałowców. Miejscem bazowania części z nich był port rybacki w Jastarni. W trudnej dla Wojska Polskiego sytuacji okręty te zostały skierowane do wsparcia działań na lądzie. 12 września 1939 r. trałowce OORP „Czajka”, „Jaskółka” i „Rybitwa” ostrzelały wojska niemieckie szturmujące polskie pozycje nieopodal wsi Rewa. Z kolei nocą z 12 na 13 września te same trałowce pobrały materiał z kryp w Jamie Kuźnickiej i postawiły zagrodę składającą się z 60 min na wodach Zatoki Gdańskiej. Dzień później grupa ostrzeliwała niemieckie pozycje nieopodal Mechelinek, wspomagając oddziały walczące pod dowództwem płk. Stanisława Dąbka. Znaczna aktywność tych niewielkich jednostek nie uszła uwadze Niemców. 14 września po południu samoloty Luftwaffe dokonały dwóch nalotów na port w Jastarni, w którym dotychczas bazowały trałowce, i zniszczyły trałowce OORP „Czapla” i „Jaskółka”, okręt hydrograficzny ORP „Pomorzanin” oraz holowniki „Lech” i „Sokół”. Uszkodzenia odniósł też trałowiec ORP „Rybitwa”. Po tych zdarzeniach dowództwo zdecydowało o przebazowaniu na Hel okrętów „Czajka”, „Rybitwa” i „Żuraw”. Przybyły tam wieczorem 14 września 1939 r., zostały pozbawione uzbrojenia i w takim stanie przetrwały do zakończenia działań wojennych na początku października 1939 r. Na cyplu helskim rozpoczęto też budowę baterii przeciwdesantowej, której uzbrojenie miały stanowić działa artylerii głównej kalibru 120 mm zdemontowane z zatopionego ORP „Gryf”.

Fot. 13. Dywizjon minowców, od lewej: OORP „Rybitwa”, „Czajka”, „Mewa” i „Jaskółka” (NAC)

Ostatnim akordem walk morskich w obronie Wybrzeża we wrześniu 1939 r. były pojedynki artyleryjskie, które stoczyła 31 Bateria Artylerii Nadbrzeżnej im. Heliodora Laskowskiego z okrętami liniowymi „Schleswig-Holstein” i „Schlesien”. Pierwszy z nich miał miejsce 25 września 1939 r. Po 9.20 bateria otworzyła ogień i uzyskała trafienie w cel, co zmusiło Niemców do odwrotu pod osłoną zasłony dymnej. Dwa dni później doszło do kolejnej potyczki. Tym razem Polacy trafili w pancerz działa kal. 150 mm, a rany odniosło siedmiu członków załogi „Schleswiga-Holsteina”. Bateria również została uszkodzona, i to w obu pojedynkach artyleryjskich. W tym z 25 września Niemcy dwukrotnie trafili stanowisko nr 3, wyłączając je z walki, oraz jednokrotnie stanowisko nr 1, powodując jego unieruchomienie. Zginęły 2 osoby, a 15 – w tym dowódca kpt. mar. Przybyszewski – odniosło rany. W drugim pojedynku uszkodzono wieżę kierowania ogniem oraz zasilającą ją magistralę energetyczną. Kapitulacja Rejonu Umocnionego Hel, kończąca morską obronę Wybrzeża w 1939 r., nastąpiła 2 października.

¹ E. Sopoćko, W pościgu za Bismarckiem, Gdańsk 2011, s. 11.

² Z. Jagusiewicz, Wspomnienia z ORP „Gryf” [w:] Rycerze małej floty, t. 1, Gdańsk 2017, s. 27–28.

³ Ibidem, s. 30.

Początek wojny i walki o Norwegię

Błyskawiczne zwycięstwo Niemiec w kampanii polskiej 1939 r. było początkiem jednego z najbardziej krwawych konfliktów w dziejach ludzkości. Aby prowadzić działania wojenne, Niemcy musiały zapewnić ciągłość dostaw dla przemysłu, przede wszystkim szwedzkiej rudy żelaza. Odbywały się one przez port w Narwiku, a przeszkodzić w tym mogły posunięcia aliantów, którzy planowali pokojowe zajęcie terenów Norwegii oraz części Szwecji. Niemiecki przemysł musiałby wówczas szukać nowych źródeł surowców. Tłem tych wydarzeń była rozpoczęta 30 listopada 1939 r. wojna zimowa między Finlandią a ZSRS. Sprzymierzeni rozważali wysłanie pomocy pierwszemu z krajów.

Aby zapobiec blokadzie norweskich portów, Niemcy przygotowali operację „Weserübung” (Ćwiczenia na Wezerze). Jej efektem było zajęcie przez III Rzeszę Danii oraz rozpoczęcie walk w Norwegii. W wojnie przeciwko Niemcom na morzach i oceanach do działań bojowych oddelegowano też jednostki PMW, te, którym udało się wyjść z Morza Bałtyckiego i bezpiecznie dotrzeć do Wielkiej Brytanii. Polacy brali również udział w lądowych i morskich walkach o Norwegię.

Część polskich okrętów wojennych, o czym już była mowa, przedarła się do Szkocji. Trzy niszczyciele – „Błyskawica”, „Burza” i „Grom” – od 6 września 1939 r. bazowały w Devonport. Początkowo ich głównym zadaniem były patrole bojowe na Morzu Północnym. W ich trakcie ORP „Błyskawica” dwukrotnie podejmował z wody rozbitków ze statków zatopionych przez niemieckie u-booty. 7 września 1939 r. wszystkie trzy jednostki brały udział w ataku na niemiecki okręt podwodny nieopodal Hebrydów. Nie mógł on przynieść efektów lub w ogóle nie miał miejsca, ponieważ w rejonie operowania polskich niszczycieli nie było wówczas takich niemieckich jednostek.

Kolejnym zadaniem polskich okrętów była służba w ochronie konwojów. Z misji wyłączony został wymagający naprawy ORP „Burza”, a jako pierwszy ruszył ORP „Grom”, który między 15 a 25 września 1939 r. ochraniał konwoje OA-5, OA-5A oraz OA-8¹. Z kolei ORP „Błyskawica” eskortował statek „Clan Menzies”. Głównym zadaniem obu jednostek było przekazanie za pośrednictwem Rumunii materiałów wojennych walczącej Polsce. Kiedy „Błyskawica” wraz z eskortowanym statkiem dotarły 22 września do Gibraltaru, rejs przerwano z powodu inwazji ZSRS na Polskę i pogorszenie się sytuacji kraju. Okręt wrócił do Anglii i wszedł w skład osłony konwoju HG-1. Później obie jednostki skierowano do remontu. Włączono je następnie w skład 22 Flotylli Niszczycieli, a po jej rozwiązaniu do 1 Flotylli. Potem okręty ponownie znów znalazły się w osłonie konwojów.

Fiasko planu „Worek” spowodowało, że dowódcy polskich okrętów podwodnych szukali schronienia w portach neutralnych lub podjęli brawurowe próby ucieczki na Zachód. Jako pierwszy dokonał tego ORP „Wilk”. Od 8 września 1939 r. w sektorze patrolowym na wysokości latarni morskiej Stilo kilkakrotnie atakował niemieckie statki i okręty. Załodze dawały się we znaki bomby głębinowe, które powodowały lekkie uszkodzenia i przecieki, problemem był również kurczący się zapas paliwa, co wpływało na zasięg jednostki. Wreszcie dowódca okrętu kpt. mar. Bogusław Krawczyk podjął decyzję o zakończeniu walki i szukaniu schronienia. W nocy z 11 na 12 września 1939 r. otrzymał zgodę dowództwa na wycofanie się z sektora patrolowego. Dzień później ORP „Wilk” rozpoczął samotny rejs do Wielkiej Brytanii. Obfitował on w różne zdarzenia. Najważniejsze z nich miało miejsce w nocy z 14 na 15 września 1939 r., kiedy okręt spotkał na swojej drodze niemieckiego niszczyciela w towarzystwie torpedowca. Jednostki płynęły blisko siebie, mimo to „Wilk” został uznany za szwedzki okręt podwodny. To go uratowało. 20 września 1939 r. wszedł do brytyjskiej bazy w Rosyth.

W o wiele bardziej skomplikowanym położeniu znalazł się ORP „Orzeł”, bezprawnie internowany w Tallinnie. Pozbawiono go większości uzbrojenia, map i przyrządów nawigacyjnych oraz dziennika pokładowego. Pomimo tego kpt. mar. Jan Grudziński, który przejął dowodzenie okrętem po kmdr. ppor. Kłoczkowskim, wraz z załogą podjęli się w nocy z 17 na 18 września 1939 r. brawurowej ucieczki. Na szczególną uwagę zasługuje ppor. mar. Marian Mokrski, pełniący wówczas na ORP „Orzeł” służbę oficera nawigacyjnego. Wykonał z pamięci mapę Morza Bałtyckiego oraz Cieśnin Duńskich, co pozwoliło na ten rejs.

Fot. 14. Okręt podwodny „Orzeł” wpływa do portu (NAC)

Dowódca chciał wystąpić przeciwko niemieckiej żegludze na środkowym Bałtyku, jednak brak przyrządów nawigacyjnych i map uniemożliwiał takie działania. Ponadto informacja o udanej ucieczce „Orła” potwierdzona została przez ówczesne media i wstrzymano niemiecką żeglugę w rejonie, w którym mógł przebywać.

Dalszy rejs, najpierw w kierunku Cieśnin Duńskich, a następnie przez Morze Północne, wymagał od załogi dużego wysiłku. Okręt wielokrotnie trafiał na mielizny i skały podwodne, a 11 października wszedł – z powodu trudnych warunków atmosferycznych – na pole minowe. Szybka reakcja załogi pozwoliła wyjść z opresji bez szwanku. Problemem był też stan jednostki i zepsute radio, co uniemożliwiało kontakt z Royal Navy. Ostatecznie „Orzeł” dotarł do Wielkiej Brytanii, gdzie został skierowany na niezbędny remont w stoczni. Naprawy zakończono 1 grudnia 1939 r. i wówczas przeszedł do Rosyth, gdzie został włączony do brytyjskiej 2 Flotylli Okrętów Podwodnych.

Pierwsze zadanie wyznaczone w Wielkiej Brytanii było bardzo nietypowe jak na okręt podwodny. Ze względu na relatywnie dużą prędkość nawodną (19 węzłów) 29 grudnia 1939 r. został dodatkową eskortą konwoju ON-6, który zmierzał do Bergen. Cel udało się osiągnąć 1 stycznia 1940 r., a w drogę powrotną „Orzeł” udał się tego samego dnia, tym razem w osłonie konwoju HN-6, zmierzającego do Szkocji. Następnie okręt skierowano do służby patrolowej u wybrzeży Norwegii, nie odniósł tam jednak większych sukcesów. „Orła” przydzielono również do zadań o charakterze „specjalnym”. Jedno z nich wiązało się z trzecim patrolem jednostki, który rozpoczął się 5 marca 1940 r. Głównym zadaniem było przechwycenie okrętu zaopatrzeniowego „Altmark”, ale misja się nie powiodła, gdyż w chwili rozpoczęcia patrolu niemiecki statek cumował już w porcie w Kilonii. W kolejnym „Orzeł” również nie odniósł sukcesów.

Sytuacja zmieniła się 3 kwietnia 1940 r., kiedy okręt wyruszył na wody norweskie. Do wyznaczonego sektora przybył 7 kwietnia. Jednostka otrzymała zadanie sprawdzania statków pływających pod banderami neutralną oraz Niemiec w rejonie Lillesand. Do nawiązania kontaktu doszło przed południem 8 kwietnia 1940 r. Załoga „Orła” wykryła statek płynący bez bandery, z zamalowanymi nazwą i portem macierzystym na rufie, i dowódca podjął decyzję o zatrzymaniu statku. Polacy nie mieli świadomości, że był to pływający pod niemiecką banderą „Rio de Janeiro” z portem macierzystym w Hamburgu. Tajemnicą pozostawało również to, że na jednostce znajduje się głównie sprzęt wojskowy i liczna grupa żołnierzy.

Gdy dowódca „Orła” nakazał statkowi się zatrzymać, „Rio de Janeiro” zwiększył prędkość, co wymusiło rozpoczęcie pościgu. Po wystrzeleniu dwóch salw z karabinu maszynowego jednostka stanęła, a w kierunku „Orła” popłynęła wolno łódź, w której znajdował się niemiecki kapitan z kompletem dokumentów. Jednocześnie radiostacja na okręcie przechwyciła sygnały nadawane przez statek. W odpowiedzi kpt. mar. Grudziński nakazał wywiesić sygnał mówiący o rychłym storpedowaniu. Tak o zdarzeniu pisał w pamiętniku W pościgu za Bismarckiem Eryk Sopoćko:

Nic jednak nie zmieniło się w dotychczasowym obrazku. Tak samo kapitan statku trzymał się wciąż pięćdziesięciu metrów od burty z jakimś drugim osobnikiem, udającym – nie wiem zresztą po co – teraz jeszcze czynności wiosłowania. Tak samo wszystkie pokłady zdawać się mogły obumarłe, pomimo że czas upływał, bo pozostało zaledwie trzy minuty do decydującej chwili!

– Wszystko ma pan gotowe? – spytał dowódca oficera torpedowego.

– Tak jest, panie kapitanie!

– Dobrze. Strzelać będziemy tylko jedną torpedę. Wystarczy przypuszczalnie, by zatopić to pudło, choć wprawdzie duże to ono jest. A jakie pan daje zanurzenie [torpedy – M.K.]?

– Dwa metry, tylko dlatego tak mało, bo cel nie wygląda mi na to, by był bardzo załadowany.

– Słusznie. Ciekawe swoją drogą, jaki ładunek…

– Diabli wiedzą – wtrącił zastępca – ile jeszcze czasu?

– Minuta – odpowiedział kapitan, nie przestając od tej chwili obserwować sekundnika.

Serce skacze mi w piersi. Jeszcze tylko pół minuty, piętnaście sekund… Już!

Oficer torpedowy poprzednio już zszedł z pomostu do kiosku i zameldował dowódcy:

– Światła gotowości aparatu dziobowego nr 2 i nr 3 – zapalone.

Kapitan opuszczając rękę z zegarkiem, rozkazał:

– Aparat nr 2, wykonać pierwsze tempo.

W odpowiedzi usłyszeliśmy lekki szum wody, wypełniającej wskazany aparat torpedowy, i okręt nieznacznie przechylił się do przodu.

– Pierwsze tempo wykonane – meldunek z kiosku, jednocześnie z błyskiem czerwonego światła na tablicy kontrolnej.

Głucha cisza zapanowała na okręcie, słychać było tylko monotonny plusk fali (bo motory już zastopowane) i przyśpieszone oddechy załogi.

– Uwaga! – krzyknął dowódca, sprawdzając po raz ostatni dokładność wycelowania, spokojnie, bez nerwów, jak na dowódcę podwodnego okrętu przystało.

– Aparat torpedowy nr 2 pal! – rzucił krótki rozkaz do kiosku, przylegając oczyma do lornetki skierowanej na nieprzyjaciela².

Po tych słowach wystrzelono torpedę, która trafiła w śródokręcie od strony prawej burty o 12.05. Pokład statku zaroił się od niemieckich żołnierzy i tak odkryto prawdziwy cel rejsu „Rio de Janeiro”.

Pomimo trafienia statek nie chciał tonąć. Obserwatorzy brzegów Norwegii zgłosili z kolei obecność jednostek nawodnych i samolotów, więc dowódca „Orła” kpt. mar. Grudziński zdecydował wtedy o zanurzeniu i ponownym ataku na „Rio de Janeiro”. Po 13.00 okręt wystrzelił w kierunku uszkodzonego transportowca kolejną torpedę. Trafiony statek złamał się na pół i zatonął w ciągu trzech minut. „Orzeł” odniósł sukces, ale to meldunek potwierdzający możliwość niemieckiej inwazji na Norwegię odgrywał pierwszorzędną rolę. Była to bezcenna informacja wywiadowcza.

Bohater spod Lillesand odbył jeszcze dwa patrole bojowe. W czasie ostatniego, na przełomie maja i czerwca 1940 r., zaginął w nieznanych okolicznościach wraz z całą załogą. Wspominał to kpt. mar. Bolesław Romanowski:

„Orzeł” był na patrolu, wrócić miał 8 czerwca. Nie wrócił w wyznaczonym czasie. Początkowo nikt się tym na flotylli nie przejmował, gdyż często zdarzały się opóźnienia.

Gdy minęła doba, ogarnęło nas zaniepokojenie. Oficer operacyjny i szef sztabu podzielali nasz niepokój. Jeśli okręt był z powodu awarii spóźniony, zazwyczaj przerywał milczenie radiowe i meldował swoją pozycję oraz termin przybycia. „Orzeł” zaś milczał…

Po 48 godzinach od wyznaczonego terminu powrotu „Orła” uznano okręt za zaginiony. Jeszcze łudziliśmy się nadzieją, że okręt ma awarię i wróci do portu z dużym opóźnieniem… Przecież to niemożliwe, aby zaginęli!³

Za datę utraty ORP „Orzeł” przyjmuje się 11 czerwca 1940 r.

Wysadzenie desantów w kluczowych punktach było przez Niemców traktowane jako wsparcie norweskich wojsk w możliwej konfrontacji z aliantami. III Rzesza zdecydowała się na ruch prewencyjny i rozpoczęła inwazję w Norwegii. Operacja „Weserübung” zaczęła się rankiem 9 kwietnia 1940 r., kiedy wysadzono desanty nieopodal największych norweskich miast.

Odpowiedzią sprzymierzonych było skierowanie do akcji dodatkowych sił w formie korpusu ekspedycyjnego. Wśród jednostek transportujących wojska znalazły się dwa polskie statki: „Batory” oraz „Chrobry”. Ten drugi w momencie rozpoczęcia wojny płynął z Rio de Janeiro do Gdyni. Dowodzący jednostką kpt. ż.w. Edward Pacewicz zdecydował o przerwaniu rejsu w Recife w Brazylii; tam pozwolono zejść na ląd pasażerom. Po sześciotygodniowym postoju wydano decyzję o powrocie statku do Wielkiej Brytanii. „Chrobry” bez przeszkód dotarł do portu w Southampton, gdzie został przebudowany na transportowiec wojska, a jego nowym dowódcą został kpt. ż.w. Zygmunt Deyczakowski. Później przyszła niemiecka inwazja na Norwegię i stał się statkiem flagowym konwoju NP-1. Celem konwoju był Narwik, ale 14 kwietnia 1940 r. „Chrobry” i „Empress of Australia” zostały skierowane do Namsos, gdzie planowano stworzenie nowego alianckiego przyczółku.

Dlaczego dowództwo sprzymierzonych podjęło decyzję o zmianie planu strategicznego? Chodziło o dwie kwestie. Pierwsza to rozgromienie przez zespół adm. Williama Whitwortha (okręt liniowy HMS „Warspite” wraz z niszczycielami) niemieckiej eskadry oraz próby przeciwdziałania Niemcom pod Narwikiem. W czasie starcia Kriegsmarine utraciła okręt podwodny i cztery niszczyciele, a kolejne cztery zostały samozatopione przez załogi. W efekcie nakazano zmniejszenie o połowę sił wyznaczonych do zdobycia Narwiku i dlatego przesunięto „Chrobrego” do innego zadania. Pomimo niemieckiej przewagi, zwłaszcza w powietrzu, pierwszy rejs zakończył się szczęśliwie. Później było jeszcze kilka krótkich rejsów między punktami desantowymi w samej Norwegii. Wszystkie odbyły się bez strat i uszkodzenia statku.

Fot. 15. Statek pasażerski „Chrobry” na pocztówce (IPN)

Do kolejnego rejsu na trasie Wielka Brytania – Norwegia doszło 7 maja 1940 r. Wówczas z Leith w zatoce Firth of Forth wyszedł konwój kilku statków transportujących angielską piechotę i lotników wraz ze sztabem nowego dowódcy wojsk ekspedycyjnych w Norwegii Lt. Gen. Claude’a Auchinlecka. Osłonę stanowiły wyłącznie małe jednostki, co wynikało z zaangażowania większych okrętów w inne przedsięwzięcia. Cztery dni później armada osiągnęła port Harstad, gdzie zostawiono żołnierzy oraz uzbrojenie i zaopatrzenie. 14 maja „Chrobry” w osłonie niszczyciela HMS „Wolverine” i kanonierki HMS „Stork” udał się z Harstad do Bodø, gdzie silna niemiecka ofensywa zagrażała oddziałom aliantów w Trondheim. Na pokładzie polskiego transportowca ponownie zaokrętowano żołnierzy, złożono sprzęt oraz – to najniebezpieczniejszy ładunek – 50 ton min przeciwczołgowych i amunicji.

Początkowo rejs przebiegał bez większych problemów, kiedy jednak około 23.40 „Chrobry” znajdował się w Vestfiordzie, już bardzo blisko Bodø, na horyzoncie pojawiły się cztery lecące nisko samoloty. Artylerzyści obsługujący działa przeciwlotnicze początkowo uznali maszyny za własne. Ta pomyłka przypieczętowała los polskiego transportowca. Samoloty zbliżyły się do statku i wypuściły bomby konwencjonalne i zapalające, trafiając co najmniej trzy razy. Do akcji włączyła się artyleria przeciwlotnicza, jednak żadnego z napastników nie udało się zestrzelić. Jedynym sukcesem było przerwanie przez samoloty zmasowanego ognia z działek pokładowych, którym wróg masakrował uszkodzony transportowiec. Trafiony „Chrobry” zaczął się palić.

Załoga pod dowództwem kpt. ż.w. Deyczakowskiego podjęła w tych ekstremalnych warunkach próbę ratowania statku. Marynarze próbowali gasić pożar, nie zważając na to, że szaleje w pobliżu ładowni, gdzie znajdowały się materiały wybuchowe. Z powodu zniszczeń działania okazały się bezskuteczne i „Chrobry” został uznany za stracony. Rozpoczęto ewakuację załogi i znajdujących się na pokładzie żołnierzy. W akcji wzięły udział okręty stanowiące eskortę konwoju. Po północy, już 15 maja 1940 r., większość osób znajdujących się na statku została wywieziona przez załogi HMS „Wolverine” i HMS „Stork”. Ta pierwsza jednostka uratowała łącznie 694 ludzi, co należy uznać za duży sukces, i oddaliła się do Harstad. Na miejscu pozostał samotny HMS „Stork”, który nadal osłaniał płonący wrak „Chrobrego”. Transportowiec nie chciał zatonąć nawet po wybuchu amunicji. Został dobity torpedą samolotu z lotniskowca HMS „Ark Royal”, po 3.50. Spośród ponad 200 członków załogi „Chrobrego” ataku nie przeżyło tylko 12 osób; ofiarami było też 30 przewożonych żołnierzy. Tak niskie straty wynikały z dyscypliny i dobrego zarządzania. Po powrocie do Wielkiej Brytanii 16 ocalonych otrzymało jako pierwsi w PMH Krzyże Walecznych.

Fot. 16. Transatlantyk „Chrobry” płonie podczas walk w Norwegii (NAC)

W działaniach w Norwegii brały również udział „Błyskawica”, „Burza” i „Grom”. Nowym dowódcą dywizjonu niszczycieli mianowano kmdr. por. Stanisława Hryniewieckiego, która zaokrętował się na ORP „Grom”. Początkowo nasze okręty otrzymywały zadania o charakterze ochronnym i brały udział w eskortowaniu konwojów. Osłaniały chociażby konwój HN-24 płynący z Bergen do Szkocji. „Błyskawica” i „Grom” chroniły też wracający do Anglii ciężki krążownik HMS „Suffolk”, który został uszkodzony w Norwegii. 19 kwietnia 1940 r. cała trójka została skierowana do Narwiku, aby wzmocnić uszczuplone wskutek poniesionych strat siły Royal Navy.

ORP „Burza” został w trakcie sztormu uszkodzony i musiał wrócić do bazy na Wyspach Brytyjskich, aby można było dokonać naprawy. Na placu boju nadal pozostały ORP „Błyskawica” i ORP „Grom”. Od 23 kwietnia 1940 r. oba wykonywały patrole bojowe nieopodal Narwiku oraz ostrzeliwały niemieckie pozycje na brzegu fiordu. Głównym celem niszczycieli było dezorganizowanie ruchu tranzytowego. Załogi były tak skuteczne, że Niemcy nazywali ORP „Grom” „przeklętym Polakiem” i „łowcą ludzi” (Menschenjäger). Niszczyciele eskortowały również większe jednostki Royal Navy, w tym ostrzeliwujący niemieckie pozycje okręt liniowy HMS „Warspite”. Przeciwnicy nie pozostawali jednak bierni. Na drodze do Narwiku zamaskowali dużą liczbę dział, głównie przeciwpancernych i polowych. Miały one eliminować lekkie okręty sprzymierzonych.

Swoją skuteczność niemiecka artyleria pokazała już 2 maja 1940 r. Wieczorem tego dnia wchodzący od Rombakkenfiordu ORP „Błyskawica” został trzy razy trafiony pociskami kal. 88 mm. Uszkodzone zostało poszycie okrętu oraz główny przewód parowy drugiej maszynowni, a trzech członków załogi odniosło obrażenia. Okręt został wycofany do Skjelfiordu, jego miejsce zajął ORP „Grom”. I tę jednostkę zaatakowała niemiecka artyleria, uszkadzając jeden z kotłów. Mimo to udało się zniszczyć część stanowisk artyleryjskich wroga. „Grom” ponownie wycofał się z rejonu, aby dokonać naprawy uszkodzeń. Po powrocie do Rombakkenfiordu załoga okrętu znów włączyła się w akcję niszczenia stanowisk ogniowych. Osiągała w tym sukcesy.

ORP „Grom” powrócił do Rombakkenfiordu 4 maja 1940 r. Już o 8.00 ogłoszono alarm przeciwlotniczy, gdyż do okrętu zbliżały się trzy bombowce Heinkel He-111. Dwa z nich znajdowały się na wysokości 3 tys. metrów, a jeden wyżej – na 5 tys. metrów. W momencie nawiązania kontaktu z samolotami okręt miał zastopowane maszyny, wkrótce jednak zwiększono prędkość i rozpoczęto zwrot. Decyzja była jednak spóźniona, gdyż niemiecki bombowiec zrzucił z wysokości ponad 5 km sześć bomb. Przy tej wysokości trudno było liczyć na sukces, a jednak dwie bomby dosięgły celu: pierwsza na prawej burcie na wysokości komina, druga na wysokości aparatów torpedowych na śródokręciu. Doszło do eksplozji, niszczyciel przełamał się na pół i zatonął w ciągu trzech minut. Zginęło 60 członków załogi, w tym oficer mechanik, brytyjski oficer łącznikowy oraz 25 podoficerów i 33 marynarzy.

W tym czasie w Norwegii przebywał naprawiony ORP „Burza”. Od 26 kwietnia 1940 r. brał udział w akcjach bojowych, m.in. pod Harstad, gdzie odpierano niemiecki nalot na miasto. Wspierał też artylerią walczące oddziały. 4 maja 1940 r. przybył zaś do Herjangsfiordu i z pokładu okrętu liniowego HMS „Resolution” odebrał rozbitków uratowanych z „Gromu”, którzy zostali następnie przekazani na okręt szpitalny „Atlantis”. „Burza” przebywała w Norwegii do 10 maja. Po uzupełnieniu paliwa wróciła wraz z ORP „Błyskawica” do Anglii.

W przewozie sił ekspedycyjnych do Norwegii brały udział również transatlantyki „Batory” oraz „Sobieski”. Pierwszy ze statków po przymusowym postoju w Halifaxie, wynikającym ze strajku i wymustrowania się części załogi, został na początku grudnia 1939 r. przejęty przez brytyjską Admiralicję. Nowym dowódcą mianowano kpt. ż.w. Edwarda Pacewicza, a sam „Batory” został przebudowany na transportowiec wojska. W swój pierwszy rejs wyruszył 23 grudnia 1939 r. Po szczęśliwym przybyciu do Wielkiej Brytanii skierowany został do konwojowania. Z kolei „Sobieski” w momencie agresji Niemiec na Polskę znajdował się w Dakarze. Wyokrętowano wszystkich pasażerów i transatlantyk został skierowany do Wielkiej Brytanii, gdzie przybył bez większych przeszkód. Tam dokonano przeróbek koniecznych do wykonywania zadań związanych z transportowaniem wojska.

Batory i Sobieski znalazły się również w konwojach, które transportowały jednostki pod Harstad między 14 a 17 maja 1940 r. Dzień później rozpoczęły powrót do Szkocji. Sytuacja alianckich sił ekspedycyjnych była jednak coraz gorsza, dlatego postanowiono stworzyć plan ewakuacji około 25 tys. ludzi i przewozu części sprzętu (głównie dział przeciwlotniczych). Do tego celu wyznaczono ponad trzydzieści szybkich statków. Podzielono je na dwie grupy. Pierwsza miała transportować wyłącznie żołnierzy, druga natomiast zająć się przewożeniem sprzętu. W pierwszej znalazły się – obok „Batorego” i „Sobieskiego” – „Monarch of Bermuda”, „Franconia”, „Georgic” i „Lancastria”.

Fot. 17. Statek pasażerski Sobieski przebudowany na transportowiec wojska (Wikimedia Commons / IWM)

Pierwotny plan ewakuacji wojsk zakładał, że pierwsza grupa, składająca się z liniowców rozwijających duże prędkości, będzie pozbawiona eskorty, później jednak założenia te nieznacznie zmodyfikowano i do zespołu włączono ciężki krążownik HMS „Vindictive” w charakterze osłony. „Flota ratunkowa” przybyła do Vestfiordu 5 czerwca 1940 r. i od razu rozpoczęto załadunek żołnierzy i sprzętu. Niszczyciele biorące udział w operacji przewoziły wojsko z Narwiku na stojące w oddaleniu transportowce. Zadanie zakończono następnego dnia i flota wyszła w morze. Aby zminimalizować straty, wzmocniono eskortę: składała się z krążownika przeciwlotniczego oraz dywizjonu niszczycieli. Ze względu na przebywający w tym regionie silny zespół Kriegsmarine (okręty liniowe „Scharnhorst”, „Gneisenau”, ciężki krążownik „Admiral Hipper” w asyście niszczycieli) daleką osłonę konwoju stanowiły dodatkowo okręt liniowy HMS „Valiant” w asyście czterech niszczycieli. Cała armada przybyła do Wielkiej Brytanii między 8 a 10 czerwca 1940 r. Wyokrętowano korpus ekspedycyjny, a na pokłady „Georgiki”, „Batorego” i „Sobieskiego” wzięto żołnierzy francuskich. Statki miały udać się do Francji, a przewożone na ich pokładach wojska zostały oddelegowane do wzmocnienia obrony przed atakującymi Niemcami. Ale to już zupełnie inna historia…

Dalsza część w wersji pełnej

¹ Alianci stosowali różne oznaczenia konwojów. Chodziło o to, aby zachować działania w tajemnicy przed Kriegsmarine oraz porządek w czasie przemierzania mórz i oceanów. Symbole literowo-cyfrowe wskazują trasę.

² E. Sopoćko, W pościgu za Bismarckiem…, s. 29–30.

³ B. Romanowski, Torpeda w celu! Wspomnienia ze służby na okrętach podwodnych 1939–1947, Gdańsk 2011, s. 96.