Okładka

Karta tytułowa

Karta redakcyjna

Tytuł oryginału:
Dam Busters. The Race to Smash the Dams, 1943

Copyright © James Holland 2012
Mapy © Tom Coulson at Encompass Graphics
Schematy na stronach xxiii, xxiv and xxv © Patrick Mulrey

Published by Bantam Press 2012

Wszystkie prawa zastrzeżone. Poza uczciwym, osobistym korzystaniem w celu nauki, badań, analizy albo oceny, przewidzianym w Ustawie o Prawach Autorskich, Projektowych i Patentowych z 1988 r., żadna część tej publikacji nie może być reprodukowana, przechowywana w bazach danych ani transmitowana w żadnej postaci ani żadnymi środkami przekazu – elektronicznie, elektrycznie, chemicznie, mechanicznie, optycznie, przez fotokopie ani w żaden inny sposób – bez uprzedniej, pisemnej zgody właściciela praw autorskich.

© Copyright for the Polish edition by
Wydawnictwo Astra s.c.
Kraków 2014

Przekład:
Karol Grzelak

Przygotowanie edycji:
Jacek Małkowski

Redakcja:
Aleksandra Marczuk
Jacek Małkowski

Skład i przygotowanie do druku:
Wydawnictwo Astra s.c.

Fotografia na okładce:
Kadr z filmu The Dam Busters ABPC/StudioCanal

Wydanie I
Kraków 2014

ISBN 978-83-89981-91-2

Wydawnictwo Astra
31-026 Kraków
ul. Radziwiłłowska 26/2
tel. 12 292 07 30, 602 256 638

www.wydawnictwoastra.pl
www.facebook.com/WydawnictwoAstra
wydawnictwo@astra.krakow.pl

Prowadzimy sprzedaż wysyłkową
www.sklep.wydawnictwoastra.pl

Dedykacja

Dla chłopców Chada:
Simona Barbera, Petera Bella,
Justina Gilberta i Stuarta Millsa

Od autora

Nalot na zapory to naprawdę niebywała historia. Niezwykła broń, 133 ludzi i 19 Lancasterów lecących na wysokości wierzchołków drzew, w nocy, nad terytorium wroga, zrzucających skaczące bomby w celu zniszczenia niemieckich zapór. To fenomenalna opowieść o brawurze, pomysłowości i niezwykłej odwadze.

Na początku pragnę podziękować pisarzowi Rowlandowi White, mojemu staremu przyjacielowi, za zachęcenie mnie do stworzenia takiej pracy. Co prawda, moją pierwszą reakcją była wątpliwość: „Czy nie napisano o tym już setek książek?”, jednak później przekonałem się, że zgodnie z jego stwierdzeniem, odpowiedź na to pytanie brzmi: „nie”. W ciągu ostatnich trzydziestu lat ukazały się jedynie dwie znaczące prace dotyczące nalotu na zapory i zaledwie jedna opowieść narracyjna, zatytułowana The Dambusters, autorstwa Paula Brickhilla, napisana w 1951 roku, jeszcze przed odtajnieniem akt dotyczących tego wydarzenia.

Nasza wiedza na temat nalotu opiera się na filmie z Richardem Toddem i Michaelem Redgrave’em, w regularnych odstępach czasu emitowanym w telewizji i słusznie uznanym za wspaniały, ale – jak to często bywa z filmami – dokładne odwzorowanie faktów nie jest jego mocną stroną. Aby zmieścić całą historię w dziewięćdziesięciu minutach, trzeba było pominąć wiele szczegółów.

Ubiegłego lata, w trakcie pisania niniejszej książki, byłem również zaangażowany w produkcję filmu dla stacji BBC. Często pytano nas, co nagrywamy. Kiedy wyjaśnialiśmy, za każdym razem dziewięć kolejnych pytań na dziesięć brzmiało: „A jak nazwiecie psa?”. W pewnym sensie to smutne, że ludzie zapamiętali z tego nadzwyczajnego wydarzenia wyłącznie trzy postacie: Barnesa Wallisa, Guya Gibsona i... Niggera – psa. A co z resztą? Czy wszyscy pozostali biorący udział w nalocie młodzi ludzie odeszli w niepamięć?

Pies był oczywiście najmniej istotną postacią tej historii, ale jest symbolem potęgi Hollywoodu. Biura hangaru nr 2 w Scampton, gdzie sformował się Dywizjon 617 i skąd wyruszył, by zniszczyć tamy, są dzisiaj opuszczone i wymarłe, natomiast grób Niggera otaczają świeżo pomalowane żelazne balustrady, krótko przycięta trawa i jaskrawe, regularnie podlewane kwiaty. Napis na kamiennej płycie nagrobnej mówi o nalocie na zapory Möhne i Eder – dwie wymienione w filmie. Nic nie wspomina natomiast o trzeciej, tamie Sorpe, również zaatakowanej tamtej nocy.

Kiedy docierałem do często już zapominanych szczegółów dotyczących nalotu na zapory, uderzyło mnie to, jak wiele wnoszą one do całej historii. Szkielet to szkielet, ale gdy oblec go mięśniami i skórą, szybko ujawnia się jeszcze ciekawsza opowieść – nie o dowództwie dywizjonu w stylu „Top Gun”, lecz o politykach, o nauce i pomysłowych projektach, opowieść o wyjątkowych, a jednocześnie zwyczajnych ludziach. Gibson i Wallis to postacie rzeczywiste, a nie fikcyjne – a przez to bardziej złożone i pełne sprzeczności, a więc intrygujące. Czas i miejsce nalotu w szerszym kontekście działań wojennych oraz na tle całej drugiej wojny światowej odsłaniają kolejny wymiar tego wydarzenia. Był to epizod bardziej złożony i wielowymiarowy, niż można by przypuszczać.

Starałem się możliwie najdokładniej przedstawić wydarzenia tamtych dni, jednak w oficjalnych zapiskach, dokumentach i osobistych relacjach pojawia się wiele nieścisłości i sprzeczności. Raz po raz oceniałem to, co się najprawdopodobniej wydarzyło i wyrażałem swoją opinię. W uwagach zawarłem wszelkie cytaty, oprócz tych, które pochodzą bezpośrednio od moich rozmówców. Natomiast nie zamieściłem tu żadnych statystyk ani liczb. Na końcu książki znajduje się pełna lista źródeł, z których czerpałem informacje.

Historia nalotu na zapory to fantastyczna opowieść o przedsięwzięciu bardziej niezwykłym, śmiałym i zapierającym dech w piersiach, niż początkowo przypuszczałem. Mam nadzieję, że udało mi się choć w części przekazać to w niniejszej książce.

James Holland (styczeń 2012 roku)

Lista uczestników wydarzeń

Treść dostępna w pełnej wersji.

Prolog

Piątek, godzina 16.00, 17 kwietnia 1942 roku. Rześkie, przyjemne wiosenne popołudnie, wysoko na niebie drobne chmurki, w powietrzu delikatna mgiełka. Od strony normandzkiego półwyspu Cotentin do Cherbourga zbliżało się dwanaście lecących na wysokości około 4000 metrów średniej wielkości dwusilnikowych bombowców klasy Boston. Wysoko nad nimi, osłaniając je od góry, leciały trzy dywizjony myśliwców – około trzydzieści sześć samolotów.

O godzinie 16.01, gdy oczom pilotów ukazały się suche doki francuskiego portu, nadlatujące już z otwartymi lukami bombowymi Bostony zrzuciły, każdy po cztery, ponad dwustukilogramowe bomby.

Jednak niemiecki radar wychwycił sygnał nadlatujących samolotów, gdy te przelatywały nad kanałem La Manche. Osiemnaście jednosilnikowych myśliwców Messerschmitt 109 ze stacjonującego na normandzkim wybrzeżu, w pobliżu Hawru, pułku Jagdgeschwader 2, „Skrzydła Richthofen”, natychmiast poderwało się w powietrze. Kiedy bomby ze świstem spadały na port, Messerschmitty 109 dotarły do Cherbourga, nurkując w kierunku bombowców. W wyniku eksplozji zrzuconych bomb w powietrze poszybowały ogromne chmury kurzu, piasku i odłamków. Rozpoczęła się walka. Bombowce w szalonym tempie zawróciły i ruszyły w powrotną drogę, starając się uniknąć ataku niemieckich myśliwców, podczas gdy Spitfire’y zanurkowały w kierunku niemieckich samolotów. Gdy kule karabinów maszynowych i smugowe pociski artylerii przeciwlotniczej przecinały niebo, jeden z Bostonów, z obydwoma silnikami w ogniu, zaczął z wyciem spadać w dół, ciągnąc za sobą smugę dymu. Chwilę później jego los podzielił jeden z Messerschmittów, a niebawem kolejny. Białe smugi pozostawiane przez spadające samoloty poprzecinały głęboki błękit popołudniowego nieba. Gdy zaczęły się już rozpraszać, kolejny Messerschmitt wpadł w tarapaty i wynurzając się z postrzępionej chmury dymu, zostawił po sobie ślad na niebie. Jednak jedenaście ocalałych bombowców, ostrzelanych i mocno uszkodzonych, było już z powrotem nad kanałem, kierując się w stronę bazy, podczas gdy Spitfire’y przepędzały pozostałe niemieckie myśliwce.

Zaledwie jedenaście minut później, około 240 kilometrów na wschód od tego miejsca, kolejne dwanaście Bostonów zaatakowało dwa cele w Rouen. Sześć z nich zbombardowało stocznię, a kolejne sześć leżącą na południowym wschodzie miasta elektrownię w Le Grand Quevilly. Tym razem dywizjon również został namierzony przez niemiecki radar, tyle że teraz ponad trzydzieści Focke-Wulfów 190 i Messerschmittów 109 z Jagdgeschwader 2 i 26 wystartowało z baz w Beaumont-le-Roger oraz z Abbeville. Piętnaście z nich dostrzegła druga grupa Spitfire’ów eskortujących bombowce i natychmiast wysłała ostrzeżenie.

W chwili gdy bomby spadły na Rouen, otwarto ogień artylerii przeciwlotniczej. Powietrze wypełniło się tumanami kurzu i dymu, po czym jedna z bomb trafiła w zbiornik z paliwem w stoczni, a ten wybuchł wściekłym płomieniem, z którego zaczęły się unosić kłęby gęstego czarego dymu. Bostony zamknęły luki bombowe i skierowały się w stronę bazy. Niemieckie myśliwce trzymały się z dala od miejsca walki, a siedemdziesiąt dwa kolejne Spitfire’y z 11. Myśliwskiej Grupy Dowodzenia RAF patrolowały niebo nad kanałem. Bombowce z monotonnym pomrukiem silników oddalały się w kierunku morza. Obydwa naloty trwały w sumie zaledwie piętnaście minut.

Gdy Bostony wracały do bazy, siedem innych bombowców typu Lancaster z Dywizjonu 44 przelatywało nad Selsey Bill, wystającym cyplem miasta Portsmouth na południowym wybrzeżu Anglii. Kierowały się w stronę Augsburga, w głąb Bawarii, w południowych Niemczech.

Mając po prawej stronie wyspę Wight, pilot siódmego, rezerwowego Lancastera opuścił formację i skierował się, z uczuciami ulgi i rozczarowania, ku bazie. Członkowie załóg samolotów oprócz strachu i świadomości ryzyka doświadczali również dumy i ekscytacji z powodu udziału w tak wyjątkowej i ważnej operacji. Wybrana szóstka kontynuowała misję, oddalając się od Anglii i jednocześnie obniżając lot nad kanałem.

Czterosilnikowe Lancastery stanowiły nowość w Bomber Command (Dowództwie Lotnictwa Bombowego); Dywizjon 44 jako pierwszy otrzymał powszechnie wychwalane, ciężkie bombowce, z których pierwsze trzy trafiły do Bomber Command rok wcześniej, w święta Bożego Narodzenia.

Dywizjon nazwano „Rodezja”, ponieważ, po pierwsze, co najmniej jedna czwarta jego członków pochodziła z Afryki, po drugie – przed pierwszą wojną światową Arthur Harris, w owym czasie głównodowodzący dywizjonu bombowców, spędził w Rodezji swoje najlepsze lata. Być może miała też tu miejsce odrobina protekcji, niemniej należało utworzyć dywizjon, który otrzyma do dyspozycji najnowsze Lancastery. Dywizjon „Rodezja” miał do tego takie same prawa jak pozostałe. Był jednym z pięciu głównych dywizjonów Grupy i ciężko na tę pozycję zapracował, ponosząc przy tym duże straty w ludziach. Chociaż inny dywizjon, 97 z Woodhall Spa, był drugim w kolejności do obsadzenia Lancasterów, to jednak jako pierwszy wprowadził je do walki właśnie Dywizjon 44, przeprowadzając w dniach 3 i 4 marca operacje bombardowania północnego wybrzeża Niemiec. Odkąd w 1940 roku Bomber Command zdecydowało się na nocne naloty, „Rodezja” jako pierwsza wraz z sześcioma Lancasterami z Dywizjonu 97 wzięła udział w dziennym nalocie oraz w bombardowaniu obiektów na lądzie.

Jednak ta misja, opatrzona kryptonimem Margin, nie w pełni się powiodła. Lancastery z Dywizjonu 44 miały się spotkać z maszynami z Dywizjonu 97 nad Grantham, ale planu nie udało się zrealizować. Mimo że załogi trenowały ten manewr przez dwa tygodnie, dywizjony zdołały wykonać z powodzeniem tylko jedno połączenie – również nad Grantham, trzy dni wcześniej. W czasie innych prób nie zdołały się nawzajem odnaleźć, dlatego nie był zaskoczeniem fakt, że nie dokonały tego podczas operacji. Załogi bombowców przywykły do wykonywania nocnych zadań bez formowania jakichkolwiek szyków, ale nawet w piękny, słoneczny dzień niebo to ogromna przestrzeń, i siedem maszyn, mimo ich dużych rozmiarów, trudno było dostrzec z odległości większej niż kilka kilometrów.

Zatem gdy Dywizjon 44 Lancasterów dotarł nad Grantham, nie dostrzegłszy śladu maszyn z Dywizjonu 97, jej dowódca John Nettleton, lecący w B-Bakerze i oficjalnie prowadzący obydwie formacje, postanowił kontynuować lot. Miał świadomość, jak ważny w tej operacji jest czas, dlatego nigdy nie traktował jej w kategorii połączonych działań dywizjonów. Co prawda Dywizjon 44 przeszedł takie samo szkolenie jak Dywizjon 97, ale poza kilkoma wspólnymi akcjami treningowymi tak naprawdę nigdy nie trenowały one wspólnie. Obydwa dywizjony dobrze znały cel i drogę do niego, dlatego Nettleton nie upierał się, że powinny one lecieć do niego razem.

Fakt, że nie doszło do wspomnianego spotkania, był jednak najmniejszym ze zmartwień Nettletona – o wiele bardziej niepokojące było to, że nie znał ram czasowych operacji, tak istotnych dla powodzenia misji.

Ataki Bostonów na Cherbourg i Rouen początkowo miały odwrócić uwagę wroga. Zespół planowania Margin w kwaterze głównej Bomber Command w High Wycombe aż nazbyt dobrze wiedział o ryzyku związanym z dziennym atakiem bombowców, ale doskonale zdawał sobie również sprawę z największego zagrożenia ze strony dwóch jedynych grup myśliwców ciągle stacjonujących w południowo-zachodniej Francji, pułków JG 2 i JG 26. Gdyby nalot odwracający uwagę mógł się rozpocząć tuż przed pojawieniem się Lancasterów nad francuskim wybrzeżem, odciągnąłby niemieckie myśliwce znajdujące się w tym rejonie. Co więcej, gdyby samoloty dywizjonu Nettletona leciały nisko – na wysokości poniżej 150 metrów – mogłyby się przemknąć niezauważone przez radar wroga. A gdyby obniżyły lot jeszcze bardziej – do wysokości poniżej 30 metrów – byłyby jeszcze bezpieczniejsze, gdyż w ten sposób uniknęłyby spotkania z myśliwcami nieprzyjaciela. „Powinno się wziąć pod uwagę…” – zauważył generał brygady Elworthy, oficer Sztabu Sił Powietrznych (SASO) w kwaterze głównej Bomber Command, w rozkazie operacyjnym nr 143 – „…że lot tuż nad ziemią stanowi najtrudniejszy problem dla atakujących myśliwców”¹.

W każdym razie Elworthy był niemal pewny, że w Normandii, zarówno na ziemi, jak i w powietrzu, niewiele było niemieckich myśliwców; ponadto Lancastery, lecąc w ścisłej formacji (czego nie robiły podczas nocnych operacji), mogły stanowić mocną defensywną osłonę. „Siła ognia trzech ciężkich bombowców…” – dodał – „…odstraszy niemalże wszystkich, również tych najbardziej zdeterminowanych pilotów wrogich myśliwców”².

Połączenie działań bombowców i myśliwców latających nad kontynentalnym wybrzeżem nie było niczym wyjątkowym. „Cyrki”, jak je nazywano, praktykowano dość często, a w czasie ich trwania bombowcom udzielały ochrony Spitfire’y. Elworhty dobitnie podkreślał kwestię czasu: godzina Zero miała być momentem, w którym Lancastery przekroczą linię normandzkiego wybrzeża nad Dives-sur-Mer. „Cyrki” – pisał – „będą tak wyliczone czasowo, że bombardowania Cherbourga oraz celu w rejonie Pas-de-Calais będą się odbywały jednocześnie o czasie Z minus dziesięć”. Innymi słowy, niemieckie myśliwce będą zajęte bitwą ze Spitfire’ami z Grupy 11., podczas gdy Lancastery będą przemykały nad francuskim wybrzeżem. Przypuszczano, że głębiej nad kontynentem ciężkie bombowce będą miały do czynienia jedynie z lekkim ogniem przeciwlotniczym, ale kontynuując niski lot z prędkością około 400 km/godz., zyskają duże szanse na to, że przelecą nad stanowiskami artylerii przeciwlotniczej, zanim ich obsługa zorientuje się, że są właśnie nad nimi.

Fighter Command (Dowództwo Lotnictwa Myśliwskiego) również hojnie udzielało akcji swojego wsparcia. Nie mniej niż trzy skrzydła utworzone z dziewięciu dywizjonów, w których skład wchodziło ogółem 108 Spitfire’ów, wyznaczono do pozorowanego „Cyrku” mającego tworzyć chmurę samolotów nad celami oraz nad kanałem, na wysokości od 3000 do ponad 7000 metrów. Nic dziwnego, że myśliwce wroga z pułku JG 26 ukryły się, gdy tylko ją dostrzegły. Na pierwszy rzut oka wydawało się, że niczego nie pozostawiono przypadkowi.

Jednak mimo to gdzieś po drodze okazało się, że czas operacji narzucony przez Bomber Command oraz czas ustalony dla pozorowanego „Cyrku” przez Fighter Command znacznie się od siebie różniły.

12 kwietnia, cztery dni od wydania przez Elworthy’ego rozkazu operacyjnego, Air Commodore Simpson, wyższy rangą oficer Sztabu Sił Powietrznych w kwaterze głównej Fighter Command, wydał trzem jednostkom myśliwców własny rozkaz operacyjny i zmienił czas ataku „cyrku” z „Z minus 10” na „Z minus 50”. Ten zasadniczy błąd nie został skorygowany do rana w dniu nalotu, kiedy podano szczegóły operacji jednostkom myśliwców w Tangmere, Kenley i Northolt. Według Fighter Command cele miały zostać zbombardowane o godzinie 16.00, na pięćdziesiąt – a nie na dziesięć minut przed przekroczeniem przez Lancastery linii wybrzeża. Wyraźnie zaniepokojone tym nieporozumieniem naczelne dowództwo bombowców o godzinie 12.45, prawie trzy godziny przed startem samolotów, pośpiesznie wystosowało zaszyfrowaną wiadomość. „Operacja Margin, godzina Zero 16.50” – brzmiał sygnał, po czym dla dodatkowego podkreślenia dodano: „(16.50 podwójnego czasu letniego). Potwierdzić odbiór. Proszę potwierdzić telefonicznie”. Nie otrzymano żadnego potwierdzenia.

Około godziny 16.45, zaledwie pięć minut przed planem Elworthy’ego, sześć Lancasterów z Dywizjonu 44 zbliżało się do francuskiego wybrzeża. Lecąc w dwóch formacjach, z maszyną Nettletona B-Baker na czele, poruszając się lotem wznoszącym, powoli zbliżały się do wybrzeża, nie w Dives, ale nieco dalej na wschód, nad Villers-sur-Mer, po czym obrały kurs na południe, w kierunku kolejnego markera trasy docelowej, francuskiego miasta Sens, leżącego w odległości około 320 kilometrów. Niedaleko za nimi, nieco na zachód, sześć Lancasterów z Dywizjonu 97, prowadzonych przez jej dowódcę Johna Sherwooda, również zbliżało się do wybrzeża Francji, nad Dives. To właśnie wtedy Sherwoodowi wydawało się, że dostrzegł chłopców z Dywizjonu 44: jakiś błysk w promieniach słońca, odległe punkciki na prawym skrzydle – zobaczył tylko tyle.

Drugi pilot Nettletona, dwudziestojednoletni Rodezyjczyk podporucznik Pat Dorehill, nie dostrzegł niczego oprócz samolotów kolegów z dywizjonu. Dorehill był zadowolony, wręcz podekscytowany całą operacją. W końcu oznaczała ona dla niego dwa tygodnie działań bojowych i wiele ćwiczeń, zarówno z lotów w formacji – czego żaden z nich wcześniej nie miał okazji robić od czasu treningów – jak i na niskim pułapie. To była wspaniała zabawa. Poza tym nie bał się akcji. Zdarzało się, że bywał odrobinę wystraszony przed startem, ale nic ponadto. Nie był przesądny, więc nie potrzebował żadnych maskotek, które towarzyszyłyby mu podczas lotu.

Gdy wybuchła wojna, Dorehill, podobnie jak Nettleton, studiował na uniwersytecie. Chociaż planował pracować w górnictwie, nagle zgłosił się na ochotnika do sił lotniczych. Jak większość Rodezyjczyków, był wielkim patriotą i pragnął wnieść swój wkład w toczącą się wojnę, a ponieważ wielką radość sprawiało mu oglądanie hydroplanów linii Imperial Airways oraz południowoafrykańskich samolotów pasażerskich Junkers, uważał, że kariera pilota może być wspaniałą i ekscytującą przygodą. Nie rozczarował się.

Gdy otrzymał odznaczenia w Rodezji i został wybrany – jako kandydat o właściwych predyspozycjach do latania bombowcem – na pilota, udał się do Anglii w celu ukończenia szkolenia. Jesienią 1941 roku przydzielono mu stanowisko pilota sierżanta w Dywizjonie 44, gdzie zaczął od lotów na przestarzałych już, dwusilnikowych maszynach Hampden. Mimo że nie były one uzbrojone, Dorehill podchodził do kwestii lotów operacyjnych z wrodzonym sobie flegmatyzmem. Z natury był optymistą. Inni na jego miejscu już dawno mogliby zostać wylani, ale nie on. Jego stara, czteroosobowa załoga, przeszedłszy około piętnastu operacji bojowych, została rozdzielona. Miesiąc wcześniej Dorehill, w procesie przygotowania do przejścia na Lancastery, otrzymał przydział do załogi Nettletona jako drugi pilot.

Jednak określenie „drugi pilot” nie było zbyt trafne – Lancastery nie miały bowiem podwójnego układu sterowania, Dorehill musiał więc przycupywać na składanym siedzeniu tuż poniżej stanowiska pilota, zwrócony do niego pod kątem dziewięćdziesięciu stopni w prawo. Przez większość czasu wolał jednak stać niż siedzieć, a samo siedzenie złożyć. Jego rola polegała na przyglądaniu się działaniom Nettletona – miał pomagać mu w kontroli i obserwacji przyrządów oraz wskaźników przed lotem oraz wykonywać takie zadania jak przełączanie poboru paliwa z jednego zestawu zbiorników na drugi. W międzyczasie miał możliwość spoglądania przez szybę widokową prosto w dół, na ziemię.

I gdy tak pędzili nad Francją, na wysokości zaledwie 30 metrów nad ziemią, był to widok naprawdę niesamowity. Po prawej ukazało się Caen, a wokół wiejskie tereny Normandii. Z tak niewielkiej wysokości Dorehill widział ludzi spoglądających ze zdumieniem w górę, na nisko lecące bestie, ze skrzydłami o rozpiętości ponad 30 metrów i czterema głośno warkoczącymi silnikami Rolls-Royce Merlin, rozpędzającymi maszynę do prędkości ponad 400 km/godz. Dorehill dobrze się bawił.

Instruktaż dotyczący niniejszej operacji został przeprowadzony o godzinie 11.00. Uczestników akcji poinformowano, że U-Booty sieją niewiarygodne zniszczenia na morzu, szczególnie na biegnącej przez Atlantyk kluczowej linii komunikacyjnej. A miało pojawić się ich jeszcze więcej. W Bremie, Kilonii i Hamburgu, na niemieckim wybrzeżu Bałtyku, budowano kolejne okręty podwodne. Ale, jak wyjaśniono, potrzebują one silników – a w szczególności silników Diesla. Wspomniane silniki, skonstruowane przez Rudolfa Diesla w 1892 roku, generalnie produkowano w Augsburgu, w fabryce Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, bardziej znanej jako zakłady M.A.N. Odległość dzieląca ją od Lincolnshire w obie strony wynosiła nieco ponad 2500 kilometrów – ogromny dystans, nawet dla Lancastera.

W Woodhall Spa spodziewano się, że będzie to długa operacja. Wskazywały na to choćby wyniki szkoleń prowadzonych na długich dystansach. Poza tym, tamtego ranka krążyły plotki, że zbiorniki paliwa wyjątkowo napełniono do maksimum. Jednak po podniesieniu kurtyny i odsłonięciu celu, członkowie wybranych załóg wybuchli gromkim śmiechem. Porucznik Ernest „Rod” Rodley, pilot maszyny F-Freddie, nie mógł uwierzyć, że ludzie będący u władzy mogą być tak nierozsądni, aby wysyłać dwanaście najnowszych bombowców na taką odległość w samym środku dnia. „Rozsiedliśmy się i czekaliśmy, aż ktoś powie: Nasz prawdziwy cel to…” – stwierdził. „Niestety, okazało się, że to był ten prawdziwy cel”³. Kiedy dotarło to do wszystkich obecnych, na sali odpraw zaległa głucha cisza.

Kilka kilometrów dalej, w Waddington, odprawa załóg Dywizjonu 44 nie wywołała już śmiechu, a wręcz odwrotnie – uczestniczono w niej w ogromnym skupieniu. „Nie lekceważcie odległości, jaka was dzieli od celu” – poinformowano zgromadzonych. „RAF musi wykonać to uderzenie, aby pomóc naszym marynarzom, a wasze Lancastery to jedyne maszyny, które mają duże szanse na zrealizowanie tego planu”⁴. Poza tym nie zakładano, że cały lot odbędzie się za dnia. Przewidywano, że bombowce zaatakują cel o zmierzchu, po czym dokonają odwrotu do bazy już w ciemnościach. Pat Dorehill był zaskoczony wyborem celu – słyszał pogłoski, że mają zaatakować niemiecki okręt wojenny „Tirpitz”, ale również i teraz nie martwił się zbytnio grożącym im niebezpieczeństwem. Plan wydawał mu się dość logiczny, a dodatkowo przekonał go argument, że sześć Lancasterów lecących w szyku może stanowić dla siebie nawzajem skuteczną obronę. „Gdyby nas zaatakowano, uważam, że bylibyśmy w stanie odpłacić pięknym za nadobne, więc nie kłopotałem się zbytnio”, powiedział.

Co więcej, Dorehill całkowicie polegał na kompetencjach Nettletona, u boku którego stał właśnie teraz, gdy kierowali się na południowy wschód. W chwili gdy przelatywali nad wybrzeżem, otwarto do nich lekki ogień, ale wyglądało na to, że żadna z maszyn nie ucierpiała. Nettleton obniżył lot. Lecieli tuż nad dachami domostw, więc Dorehill wyraźnie widział, jak ludzie przestają im wymachiwać, a bydło, dotychczas spokojnie stojące na polach, przerażone rykiem nadlatujących Lancasterów zaczyna w panice rozpierzchać się w różne strony.

Niebawem znaleźli się nad linią torów kolejowych, którymi w kierunku południowo-wschodnim podążał właśnie pociąg towarowy. Strzelec Nettletona spytał, czy ma otworzyć ogień, ale dowódca kazał się wstrzymać. Nie chciał trwonić amunicji. Tory wspięły się nagle znacznie wyżej, więc Lancastery leciały teraz niemalże obok pociągu, a nie nad nim.

Po krótkim czasie zbliżyły się do Beaumont-le-Roger. Maszyna V−Victor znajdowała się z tyłu formacji, po lewej stronie drugiego Vica, ale jej pilot, chorąży John Beckett, nagle dostrzegł po swojej lewej stronie błysk powracających do bazy wrogich myśliwców. Na odprawie kazano im przestrzegać całkowitej ciszy radiowej, z wyjątkiem nagłych wypadków. Beckett uznał, że można to potraktować jako nagły wypadek.

„Sto dziewiątki!” – wykrzyknął przez radiotelefon, „Na jedenastej! Wysoko!”⁵.

Podczas odpraw załogi zapewniano, że wyznaczony szlak misji omija wszelkie linie komunikacyjne samolotów wroga, niemniej trasa z wybrzeża do Sens zawsze prowadziła blisko Beaumont-le-Roger, dobrze znanego RAF-owi, czynnego od lata 1940 roku dużego lotniska myśliwców Luftwaffe, dlatego dziwiono się, że wyznaczony szlak przebiegał właśnie tędy. Być może gdyby Dywizjon 44 przekraczał linię brzegową nad Dives-sur-Mer, podobnie jak Lancastery Sherwooda z Dywizjonu 97, jak zostało to określone w początkowym rozkazie operacyjnym, mógłby je ominąć. Jednak na odprawie w Waddington padło polecenie przekroczenia linii brzegu w Villers-sur-Mer, około 10 kilometrów dalej. Prawdopodobnie to właśnie było powodem zaistniałej różnicy. Tradycyjnie nawigatorzy dokładnie planowali trasę z wyprzedzeniem, nanosząc ołówkiem linie na mapie. Wyznaczona prosta biegnąca z Villers-sur-Mer do Sens przechodziła dokładnie nad Beaumont-le-Roger. Z nieznanego powodu Beaumont nie wzbudziło szczególnego zaniepokojenia.

Okazało się, że linia kolejowa, wzdłuż której przemieszczały się Lancastery, również prowadziła bezpośrednio do Beaumont. Lecące już nad lotniskiem maszyny zostały najpierw usłyszane, a dopiero później dostrzeżone. Otto Happel, łącznościowiec w JG 2, w kwaterze głównej „Skrzydła Richthofen”, usłyszał krzyki i natychmiast przekazał drogą radiową ostrzeżenie stodziewięćdziesiątkom Focke-Wulf z II Grupy, wracającym na ląd z wcześniejszej utarczki z Bostonami i Spitfire’ami. JG 2 dowodził major Walter „Gulle” Oesau, jeden z asów Luftwaffe, mający na swoim koncie ponad sto zestrzeleń. W tym czasie znajdował się on w budynku kwatery głównej, ale chwilę później Happel dostrzegł, jak wybiegł i popędził co sił w nogach w stronę swojego, zawsze gotowego do startu Me 109. Tuż za nim pobiegł Fritz Edelemann, jego skrzydłowy. Po paru minutach Oeasau i Edelmann mknęli już swoimi samolotami po pasie startowym, unosząc się w powietrze w bezlitosnej pogoni za bombowcami.

Przed nimi leciał komandor Heino Greisert, dowódca II Grupy, z kilkoma pilotami w FW 190, a nie w Me 109, zbliżając się do lotniska z wypuszczonym podwoziem, gdy nagle wszyscy usłyszeli ostrzeżenie Happela. Greisert natychmiast otworzył przepustnicę, schował podwozie i odciągając drążek, ponownie uniósł maszynę w powietrze, rozpoczynając szalony pościg.

„Roger, skrzydłowi trzymać się blisko!”⁶ – zawołał Nettleton w odpowiedzi na ostrzeżenie Becketta. Stojący obok Nettletona Pat Dorehill obrócił się, spoglądając badawczo przez astrowieżyczkę na wrogie myśliwce. Początkowo sprawiały one wrażenie, że lądują, ale potem Dorehill dostrzegł, jak samolot dowódcy chowa podwozie i wyskakuje gwałtownie naprzód.

Chwilę później został zaatakowany lecący z tyłu, po prawej stronie formacji, Lancaster Cruma, T–Tommy. Gdy pocisk uderzył w osłonę kabiny pilota, odłamki pleksiglasu rozprysnęły się po całej kabinie. W jednej chwili do samotnego samolotu wroga dołączyły inne i nagle Focke-Wulf zaatakował samolot Becketta. Nikt z załogi maszyny V–Victor nie mógł wiedzieć, że to sam komandor Greisert, as z jednostki nieprzyjaciela. Po chwili działka jego samolotu zaczęły oddawać serie pocisków. Z jednego z silników Lancastera buchnęły płomienie, tworząc wachlarz ognia. Jednocześnie zaczęły płonąć zbiorniki z paliwem i ogień ogarnął cały kadłub. Zdawało się, jakby ostrzelany Lancaster w całości stanął w płomieniach. Samolot Becketta, zanim spadł na pole, znacząc je głęboką bruzdą, zaczął powoli tracić wysokość, ciągnąc za sobą pasmo dymu i ognia. Rozbijając się po chwili o drzewa, wybuchł, rozsypując się na miliony kawałków metalu pomieszanymi z olejem, gumą i spopielonym ciałem.

W załodze T–Tommy Crum desperacko usiłował utrzymać maszynę w powietrzu, ale przez interkom usłyszał komunikat, że zostali trafieni. Lewe skrzydło stało w ogniu, a podwozie samolotu miało dziury, z których wystawał poszarpany metal. Crum pozbył się bomb i Lancaster natychmiast uniósł się na moment do góry, ale było już za późno. Na dziobie przedni strzelec, sierżant Bert Dowty, z narastającym przerażeniem obserwował ziemię i miał wrażenie, jakby pędziła w ich kierunku. Mój Boże!, pomyślał. Rozbijemy się. Crummy chce nas rozbić!⁷. Instynktownie podciągnął kolana, czekając na uderzenie. Był przekonany, że to jego ostatnie chwile. Ale Lancaster, tuż przed zgaśnięciem silnika, wszedł w ślizg. Crum zdołał łagodnie posadzić wciąż płonącą maszynę „na brzuchu”. Z piskiem przesuwających się po ziemi trzydziestu ton metalu T–Tommy w końcu się zatrzymał. Kiedy załoga zaczęła wychodzić z samolotu, Dowty zorientował się, że jest uwięziony w skierowanym ku ziemi luku ratunkowym na dziobie. Zdjął z podstawy karabin maszynowy Browning, chcąc uderzyć nim w osłonę z pleksiglasu, ale zabrakło mu miejsca, by wziąć odpowiedni zamach. Gdy zaczął wpadać w panikę, dostrzegł pokrwawionego Cruma czołgającego się w kierunku dziobu samolotu i usilnie próbującego wybić w kadłubie otwór za pomocą toporka ratowniczego. Torując sobie drogę, Crum odwrócił się do Dowty’ego i powiedział: „Znasz zasady – zniszcz zestaw i wynoś się stąd. Chcę zobaczyć, co tam się stało”.

Dowty obserwował swojego pilota biegnącego w kierunku miejsca, w którym rozbił się V–Victor. Beckett był jego najbliższym przyjacielem.

W B–Bakerze Pat Dorehill obserwował walkę z astrowieżyczki, podczas gdy zarówno on, jak i Nettleton otrzymywali informacje na bieżąco od sierżanta Harrisona, tylnego strzelca. Ponieważ Victor i Tommy były już wyłączone z akcji, niemieckie myśliwce skoncentrowały się teraz na samolocie kapitana Nicka Sandforda P−Peter. Sandford był jednym z pierwszych pilotów, którzy przesiedli się na Lancastery i jednym z najzdolniejszych w całym dywizjonie, jednak nie mógł zgubić siedzących mu na ogonie stodziewięćdziesiątek. Gwałtownie skręcając i zbaczając z kursu na tyle, na ile tylko mógł sobie pozwolić, zszedł jeszcze niżej, osiągając zerową wysokość. W pewnej chwili przeleciał nawet swoim Lancasterem pod liniami wysokiego napięcia. Trzy myśliwce uparcie podążały za nim, a z uszkodzonymi sterami i płonącymi silnikami nawet Sandford nie był w stanie utrzymać ogromnej maszyny w stabilnej pozycji. Chwilę później Lancaster zahaczył końcówką skrzydła o ziemię i zrobił gwiazdę, po czym eksplodował językami ognia. Cała załoga zginęła na miejscu. Było to rekordowe, tysięczne strącenie dokonane przez „Skrzydło Richthofen”.

„Zostało nas tylko trzech, kapitanie” – dał się słyszeć głos Harrisona w interkomie B−Bakera.

Pat Dorehill dostrzegł wybuch rozpadającego się Lancastera z załogą w środku. Pozostałe trzy maszyny z drugiej sekcji zostały zestrzelone, a niemieckie myśliwce nadal uwijały się wokół ocalałej, prowadzącej sekcji. Co gorsza, dalekie od odpowiadania nieprzyjacielowi intensywnym ogniem, trzy Lancastery nieszczęśliwie wystrzelały całą amunicję. Z prawej burty samolotu Nettletona wszystkie sześć karabinów maszynowych H−Howe’a było zaciętych – bez wątpienia z przegrzania, z kolei w B−Bakerze zacięły się dwa karabiny z tyłu samolotu. Mimo że środkowy górny strzelec nadal odpowiadał ogniem, pociski karabinów maszynowych nie były nawet w małym stopniu tak skuteczne jak połączony ogień Focke-Wulfów i Messerschmittów oraz ich dwudziestomilimetrowych działek.

Załogi atakujących niemieckich myśliwców doskonale zdawały sobie sprawę z faktu, że znajdujący się na ich prawym skrzydle Lancaster H−Howe był najsłabszy i właśnie tą maszyną „zajął się” teraz major Oesau, włączając się do walki. Zbliżywszy się na niewielką odległość, otworzył ogień z obydwu działek i karabinów maszynowych, kołysząc dziobem, dzięki czemu przeczesywał ogniem całą szerokość Lancastera.

W B−Bakerze Pat Dorehill, wciąż stojący w kabinie pilota obok Nettletona, dokładnie widział zagładę czwartego Lancastera z formacji. Płomienie buchały wzdłuż skrzydła maszyny, gwałtownie się rozprzestrzeniając i już po chwili ogarniając cały kadłub. Dorehill widział, jak pilot Dusty Rhodes desperacko usiłował utrzymać w powietrzu maszynę, która po chwili jak gdyby uniosła się wyżej, po czym ponownie zaczęła spadać w kierunku B–Bakera. Wzdrygnął się, ale już niebawem obserwowany przezeń samolot zniknął, nurkując pod ich prawym skrzydłem i rozpadając się pod wpływem kolejnego, potwornego wybuchu. „Minął nas dosłownie o włos”, wspomina Dorehill. „Widać było ich twarze w kabinie pilota. To było potworne”.

Dwa ocalałe Lancastery kontynuowały lot.

Nadal jednak krążyły wokół nich myśliwce wroga. Dorehill dostrzegł unoszące się z prawego skrzydła opary – oznakę wyciekającego paliwa – ale poinformował o tym Nettletona dopiero wtedy, gdy kolejny Messerschmitt rzucił się na nich z ogniem karabinów maszynowych, prześlizgując się pomiędzy nimi, podczas gdy oni ocierali się o czubki drzew. Zaatakował ich kolejny niemiecki myśliwiec, tym razem skrzydłowy majora Oesau, Edelmann, a ponieważ skończyła mu się amunicja do działek, zbliżył się, na ile tylko mógł, by użyć karabinów maszynowych. Przez kabinę pilotów przeleciał odłamek. „Co to było?” – zapytał Dorehill, uderzając się dłonią w kark. Miał szczęście – został tylko draśnięty. Nettleton roześmiał się, a z powodu wzburzenia, które zamiast bólu malowało się na twarzy Dorehilla, panujące dotychczas w kabinie napięcie momentalnie wyparowało. Karabiny maszynowe ich samych oraz lecącej po ich lewej stronie maszyny A−Apple nadal nieprzerwanie odpowiadały ogniem, aż w końcu samotny pocisk trafił w atakującego ich Messerschmitta. Maszyna Edelmanna, wybuchając chmurą dymu z silnika, zaniechała pościgu i nagle prześladowcy zniknęli z pola widzenia. Cała amunicja i paliwo zostały wykorzystane.

Była 17.15. Z Dywizjonu 44 pozostały jedynie dwa Lancastery: B−Baker Nettletona i maszyna A−Apple porucznika Johna Garwella. Nettleton i Dorehill przez chwilę się zastanawiali, czy powinni skierować się na południe i zawrócić nad Zatoką Biskajską, ale zaniechali tego pomysłu. W końcu mieli zadanie do wykonania. Gdyby teraz zrezygnowali, śmierć ich kolegów poszłaby na marne. Wyglądało też na to, że samouszczelniające wyłożenie zbiorników paliwa przyniosło efekt, ponieważ opary paliwa zniknęły.

Kontynuowali lot, nisko nad Francją, kierując się w stronę Szwajcarii i Jeziora Bodeńskiego.

Ich spokoju nie zakłócały już żadne maszyny wroga, mimo że przelatywali nad koszarami i magazynami broni. Dorehill dostrzegł, że ludzie na dole byli już przygotowani na ich przybycie, ponieważ natychmiast przywitały ich salwy z broni ręcznej. W B−Bakera nie trafił ani jeden pocisk, natomiast na A−Apple’a spadł grad kul, rozrywając na strzępy końcówkę jego prawego skrzydła, które, już bezużyteczne, trzepotało na wietrze. Wyglądało na to, że wróg na ziemi spodziewał się ich, ale czy domyślał się, że lecą nad Augsburg, czy też udało się wprowadzić Niemców w błąd, by uznali, że celem nalotu jest Monachium? Odpowiedź na to pytanie miała nadejść niebawem.

Bez dalszych przeszkód, lecąc nisko nad Jeziorem Bodeńskim, dotarli do Szwajcarii. Nad szarą taflą jeziora zaczęła unosić się mgła, a niebo ciemniało w miarę jak nadchodził zmrok. Na krótko wspięli się nad Wogezami, kierując się na północny wschód, po czym ponownie na długo obniżyli pułap. Na horyzoncie pojawił się położony w dolinie, poniżej porośniętych lasami wzgórz Augsburg.

Nie tylko nawigator starannie nanosił kurs na mapę − celowniczy i stojący obok Nettletona Dorehill również to robili. Dorehill uważał, że jego mapa, wykonana w skali 1:500, jest całkiem dobra. Wkrótce dostrzegł przebiegający przez miasto kanał prowadzący do fabryki M.A.N.-a. Biegł w kierunku północno-wschodnim i znajdował się tuż obok niej. W niebo wystrzelił lekki strumień ognia przeciwlotniczego – pocisków smugowych. Dwaj strzelcy na przedzie samolotu odpowiedzieli ogniem, ale na szczęście zarówno Nettleton, jak i celowniczy – kapitan McClure – dostrzegli odległe kształty fabryki M.A.N.-a. Luki bombowe otworzyły się z cichym pomrukiem.

Teraz ani Nettleton, ani Dorehill nie mogli już dostrzec celu, z powodu dużej rozpiętości skrzydeł i czterech silników Lancastera, które zasłaniały im skutecznie widok z obu stron kabiny pilota. Musieli całkowicie zaufać ocenie wpatrującego się pionowo w dół przez celownik bombowy McClure’a. Niebo wokół nich przecinał ogień z działek przeciwlotniczych i broni ręcznej, a z dołu dobiegał ryk syren. Miasto było już w pełni świadome ataku dwóch Lancasterów, ale McClure był ślepy i głuchy na wszystko oprócz tego, co dotyczyło powierzonego mu zadania. „Równomiernie” (steady) – powiedział do pilota, po czym dodał: „W lewo, w lewo”, a następnie zakomunikował: „Bomby poszły!”.

Gdy tylko Lancaster pozbył się bomb, natychmiast wyrwał naprzód, a Nettleton i Dorehill zaczęli odliczać, wiedząc, że w jedenastej sekundzie uruchomią się zapalniki z opóźnionym działaniem i bomby eksplodują. Gdy Nettleton kierował maszynę na zachód, dostrzegli za sobą błysk wybuchu i poczuli jego podmuch. W fabryce M.A.N.-a kawałki dachu i podłogi w szalonym tempie mknęły w górę, a eksplozja wstrząsnęła całym budynkiem. Harrison zgłosił bezpośrednie uderzenie w tył samolotu. Była godzina 19.55, nadchodził zmrok, a fabryka M.A.N.-a znikała w oddali w chmurze pyłu i odłamków.

Nettleton zaczął wypatrywać Garwella, szukając go po swojej lewej stronie, ale niestety nic nie zobaczył.

„Tylny strzelec, widzicie A−Apple?”⁸ – zapytał Harrisona przez interkom. „Po prawej stronie, trochę nad nami, kapitanie” – brzmiała odpowiedź. „Chyba pali im się kadłub”.

Dorehill dostrzegł teraz płonącego Lancastera. Cały Augsburg otaczały w większości zalesione góry, awaryjne lądowanie było więc bardzo utrudnione lub wręcz niemożliwe. Było oczywiste, że samolot Garwella nie przetrwa – na pewno nie z buchającymi z kadłuba płomieniami, nie na tak niskiej wysokości, nie z gęstym, duszącym dymem wypełniającym kabinę pilotów. Jednak w jakiś niewyjaśniony sposób Garwell zdołał znaleźć kawałek płaskiego terenu i już po chwili jego samolot ślizgał się po ziemi, trąc brzuchem o trawę, by następnie, przełamany na pół, wreszcie się zatrzymać. Tylko jeden członek załogi ucierpiał. To była bardzo udana ucieczka.

Wkrótce po tym jak B−Baker skierował się w stronę bazy, sześć Lancasterów z Dywizjonu 97 po bardzo spokojnym locie bez niespodzianek dotarło nad Augsburg. Artylerzyści w mieście byli już w pogotowiu, więc niebawem skierowano przeciw samolotom ogień działek przeciwlotniczych. Lecący w samolocie F−Freddie porucznik Rodley przez cały czas siedział na odwróconym do góry dnem hełmie, i gdy dotarli nad wciąż dymiącą fabrykę, choć nie było mu w tej pozycji zbyt wygodnie, poczuł zadowolenie, ponieważ o podwozie Lancastera uderzał grad kul i odłamków pocisków przeciwlotniczych. Niebo było zasnute czarnym dymem, powstałym w wyniku wybuchów ciężkich pocisków przeciwlotniczych. Na odprawie powiedziano im, że wróg nie może użyć 88-milimetrowych działek przeciwko nisko lecącym samolotom, ale wyglądało na to, że jednak stało się inaczej.

Zdając sobie sprawę, że ich główny obiekt ataku – hangar montażowy – był zbyt wąski, by stanowić cel dla trzech lecących koło siebie Lancasterów, Rodley wycofał się za maszynę dowódcy dywizjonu, Sherwooda, zrzucając swoje bomby nieco później. Wynurzając się z chmury dymu, dostrzegł smugę białych oparów ciągnącą się za Lancasterem Sherwooda, K−King, która po chwili zamieniła się w czarny dym, a następnie w płomienie. Płonący Lancaster powoli zaczął się przechylać na prawe skrzydło, a Rodley usłyszał, jak jeden z jego strzelców woła: „Chryste! Kapitanie, on spada! Płonąca chryzantema!”⁹. Lancaster K–King uderzył w ziemię, zanim na jego pokładzie eksplodowały bomby, po czym maszyna rozpadła się na kawałki, wybuchając wściekłymi płomieniami. Mimo to – o czym Rodley nie wiedział – sam Sherwood przeżył katastrofę. Wciąż przypięty do fotela pilota, został wyrzucony z kabiny, a jego upadek zamortyzowały rosnące wokół sosny.

W tym czasie do Augsburga dotarła ostatnia grupa trzech samolotów, lecąca w pewnym oddaleniu od grupy Sherwooda. Gdy zbliżała się do miasta, Lancaster chorążego Mycocka został trafiony w przednią wieżyczkę. Chociaż ogień zaczął się szybko rozprzestrzeniać, Mycock kontynuował lot i zdołał nawet zrzucić bomby na cel. Pilot nadal był u sterów, gdy maszynę nagle przeciągnęło w lewo, zanurkowała w ziemię i wybuchła. Samolot porucznika Deverilla, Y−York, również dostał w prawe skrzydło. Jego zewnętrzny lewy silnik przestał pracować, jednak maszyna nadal leciała. Zrobiło się już prawie ciemno.

Przed północą wszystkie cztery Lancastery z Dywizjonu 97 bezpiecznie powróciły do bazy w Woodhall Spa, łącznie z maszyną Deverilla Y−York, która pokonała całą powrotną drogę na trzech silnikach. Żaden z biorących udział w operacji samolotów nie powrócił bez uszczerbku – wszystkie doznały większych lub mniejszych uszkodzeń. Ale podczas gdy załogi, które szczęśliwie wróciły do bazy, zabierały się do jedzenia jajecznicy na boczku, w całym Lincolnshire, w Waddington, zapanowała przytłaczająca cisza. Tam do bazy nie wrócił ani jeden Lancaster.

Po północy nadal nasłuchiwano odległego pomruku silników, który zakłóciłby nocną ciszę. Personel obsługi naziemnej czekał w gotowości. Światła w hangarach wyłączono. Obawiano się, że nikt z załogi nie powróci.

Jednak B−Baker nie został strącony, ale beznadziejnie zgubił drogę. Podczas lotu powrotnego nie przydarzyło mu się wprawdzie nic szczególnie pechowego, ale załoga nie mogła ustalić namiarów w celu określenia swojej pozycji. Było zatem możliwe, że obrali zły kurs, mimo że nawigator, podporucznik Sands, już wcześniej starannie opracował trasę powrotną do bazy. Nettleton zaczął wątpić w sprawność głównego żyrokompasu, na podstawie którego ustawiono żyrokompas w kabinie pilota. Dlatego też Dorehill przeszedł nad dwoma dźwigarami skrzydła w kierunku tylnej części kadłuba, do włazu, w pobliżu którego znajdował się główny żyrokompas, swobodnie zawieszony w chroniącej go przed zniszczeniem drucianej osłonie. Nettleton zastanawiał się, czy to możliwe, że w którymś momencie kompas mógł doznać tak silnego uderzenia, że zablokował się w położeniu uniemożliwiającym mu wskazywanie prawidłowych kierunków. Jednak Dorehill nie znalazł żadnych oznak uszkodzenia urządzenia, o czym poinformował Nettletona. Mimo to kapitan postanowił użyć kompasu P4. Był to zapasowy kompas magnetyczny, znajdujący się pod głównym panelem, po lewej ręce pilota. W czasie wyrównanego lotu na wprost wystarczał, ale podczas zwrotu igła kompasu drgała, a w ciemności jego wskazania mogły się okazać trudne do odczytania.

Tak czy inaczej, kiedy piloci w końcu przekroczyli linię wybrzeża, byli niemal pewni, że nie jest to wybrzeże Francji. W końcu, pół godziny po północy, mając niewiele paliwa w bakach, Nettleton przyznał się do porażki i rozkazał radiotelegrafiście sierżantowi Charliemu Churchillowi ustalenie pozycji.

„Kapitanie, czy mogę nadać sygnał SOS?”¹⁰ – zapytał Churchill.

„Zrób to, co uznasz za słuszne, tylko zaprowadź nas do bazy” – odparł Nettleton.

Churchill zaczął nadawać powszechnie znanymi długimi i krótkimi sygnałami, ale przez bardzo długi czas nie było żadnego odzewu. Spróbował ponownie, wystukując jeszcze raz sygnał, aż wreszcie, ku swojej ogromnej uldze, otrzymał odpowiedź, a chwilę później informacje dotyczące ich odległości od lotniska i pozycji.

„Kapitanie, nasz kurs to zero−siedem−zero”¹¹ − przekazał Nettletonowi. „Wysyłają nas do Squires Gate”.

Sands studiował mapę. „To na południe od Blackpool” – powiedział. „A to oznacza, że jesteśmy nad Morzem Irlandzkim”. Maszyna pokonała przestrzeń powietrzną nad całą Anglią!

O godzinie 00.59, 18 kwietnia 1942 roku, B−Baker bezpiecznie wylądował na trawiastym lotnisku Squires Gate, po około dziesięciu godzinach spędzonych w powietrzu, jako ostatni z zaledwie pięciu ocalałych Lancasterów, które jako jedyne z dwunastu powróciły z misji.

Nalot na Augsburg dobiegł końca.

1. Archiwa Państwowe, Kew, Londyn

2. Tamże

3. Overy, Bomber Command, s. 82

4. Currie, Augsburg Raid, s. 38

5. Gerry Pye, Homage to Comrades

6. Tamże

7. Currie, Augsburg Raid, s. 61

8. Currie, Augsburg Raid, s. 80

9. Tamże., s. 84

10. Pye, Homage to Comrades, s. 30

11. Currie, Augsburg Raid, s. 102

Część I

W STRONĘ ZIELONEGO ŚWIATŁA

1

Oznaki postępu

Środa, 27 stycznia 1943 roku, godzina 8.30. Sportowy sedan Bentley z umieszczonym na przedzie oświetlonym napisem „Priorytet” mknie cichymi, bocznymi drogami dystryktu Chiltern. Choć samochód jechał z dużą prędkością, kierowca nie miał żadnego szczególnego powodu do takiego pośpiechu. Ale właśnie w ten sposób lubił podróżować generał dywizji sir Arthur Harris, bez względu na to, czy prowadził sam – co mu się często zdarzało – czy robił to jego kierowca, Maddocks. Generał uwielbiał jeździć z dużą prędkością, a Bentley prowadzony wyćwiczoną ręką był wyjątkowo wdzięcznym pojazdem.

Odległość ze Springfields, z domu głównodowodzącego, do kwatery głównej Bomber Command wynosiła niewiele ponad 6,5 kilometra. Dlatego o 08.35, po upływie zaledwie kilku minut od pożegnania się z żoną i córką, Harris mknął przez wieś Walter’s Ash, by chwilę później wjechać w główną bramę bazy sił powietrznych RAF-u, High Wycombe, ponownie naciskając pedał gazu, by jak najszybciej dotrzeć do biura placówki nr 1, płosząc przy tym pracowników sztabu widokiem pędzącej czarnej bestii.

Placówka nr 1 składała się z szeregu budynków wzniesionych w latach 30., a ukończonych w latach 40. XX wieku, kiedy to stała się siedzibą główną Bomber Command. Mieściła się obok jednego z wyjątkowo brzydkich, ale funkcjonalnych, trzykondygnacyjnych budynków, przy którym w końcu zatrzymał się Bentley. Harris wysiadł i udał się do budynku Sztabu Sił Powietrznych, wprost do swojego biura, mieszczącego się na parterze, w sąsiedztwie innych biur. Czekała tam już na niego osobista asystentka, podporucznik Peggy Wherry, członkini Żeńskiej Służby Pomocniczej w RAF-ie (Women’s Auxiliary Air Force, WAAF), kobieta budząca taką samą grozę jak jej szef. Trzymając w ręku teczkę z najważniejszymi doniesieniami z ubiegłej nocy, Harris wyjął papierosa, szybko przejrzał materiały, a następnie, tuż przed 09.00, ponownie wyszedł z biura, wsiadł do Bentleya i udał się na codzienną odprawę.

Narada odbywała się w usytuowanym głęboko pod ziemią bunkrze, który pełnił funkcję sali odpraw dowództwa. Sam bunkier znajdował się w odległości zaledwie kilkuset metrów, ale Harris zawsze jechał tam samochodem. Nie znosił chodzić piechotą. Jako młody człowiek walczył przeciwko Niemcom w Afryce Południowo-Zachodniej, w Pierwszym Pułku Rodezyjskim, i podczas kampanii, w pogoni za wrogiem, przemaszerował około 800 kilometrów przez pustynię Kalahari. Żołnierze z jego pułku byli kiepsko wyposażeni, marnie odżywieni i mieli niewielkie zapasy wody. Musieli się zmagać ze skrajnym zmęczeniem, prześladowały ich nawet halucynacje. Właśnie wtedy dwudziestotrzyletni szeregowy poprzysiągł sobie, że nigdy już nie zrobi ani jednego kroku, jeśli tylko będzie mógł pokonać drogę jakimkolwiek środkiem lokomocji. To był jeden z powodów, dla których, gdy afrykańska kampania dobiegła końca, wrócił do Anglii i wstąpił do Królewskich Sił Powietrznych.

W domu „Bert” Harris był dowcipnym, odznaczającym się poczuciem humoru mężczyzną, rozmownym i czułym wobec żony oraz córki. Okazał się również taktownym gospodarzem dla ważnych osobistości, które dostały się do Springfields. W istocie był duszą towarzystwa. Jednak w biurze stawał się zupełnie innym człowiekiem. Jego twarz przypominała głowę byka – kwadratowa, ze świdrującymi oczami, z jasnymi, siwiejącymi, rudawymi włosami i przyciętym wąsem. Sprawiał wrażenie osoby cieszącej się wielkim autorytetem. Tylko sporadycznie pozwalał sobie na choćby najdelikatniejszy ironiczny uśmieszek; był raczej poważny i surowy. Człowiek, który nigdy nie zabiegał o popularność, nie cierpiący głupców i ceniący czas zarówno swój, jak i innych ludzi. Nigdy nie wdawał się w jałowe pogawędki ani nie prawił zdawkowych uprzejmości.

Kiedy zszedł po schodach do „jamy”, jak nazywano salę odpraw, spodziewał się zastać tam już wszystkich, którzy mieli uczestniczyć w codziennej naradzie, i nie miał zamiaru zaprzątać sobie głowy tymi, którzy się spóźniali. Rzadko podnosił głos – nie musiał tego robić. Zazwyczaj wystarczył mu dosadny komentarz lub gniewne spojrzenie, by wyrazić swoje niezadowolenie.

Sala odpraw miała prostokątny kształt. Na przedniej ścianie umieszczona była tablica operacyjna, natomiast na ścianie tylnej zawieszono dużą mapę, dobrze widoczną z usytuowanej u góry sali galerii. W czasie tej „porannej mszy” pośrodku sali stało krzesło i biurko, wokół którego ustawiała się kadra naczelnego dowódcy. Kiedy ten wchodził do pomieszczenia, zapadała wymowna cisza. Dowódca zdejmował czapkę, siadał, po czym wyjmował amerykańskiego papierosa i zapalał go. Obok niego stał generał brygady Robert „Sandy” Saundby, wyższy rangą oficer Sztabu Sił Powietrznych, człowiek o czerwonawej cerze, z wąsem, oraz jego zastępca, zastępca SASO, oficerowie marynarki wojennej i łącznościowcy, oficer wywiadu, wyższy rangą oficer służb inżynieryjnych oraz oficer uzbrojenia, i wreszcie dr Magnus Spence, główny oficer służb meteorologicznych. „Czy Szkopy prowadziły jakieś działania ubiegłej nocy?” – spytał Harris.

Oficer wywiadu energicznie zdał mu relację, po czym wręczył listę priorytetowych celów, których większość została wskazana przez Ministerstwo Sił Powietrznych w Londynie, przez oficerów niższych rangą od Harrisa, których instynktownie nie darzył on sympatią. Był zdania, że nie powinni mu mówić, co ma robić, a przynajmniej nie bezpośrednio.

Harris przestudiował listę, po czym – po omówieniu jej z Saundbym – oświadczył, że nocny nalot należy skierować na Düsseldorf. Następnie zwrócił się do doktora Spence’a. Ich rozmowa zawsze była krytycznym momentem narady. Przygotowanie nalotu wymagało dużej ilości paliwa, wielu bomb, samolotów, no i oczywiście ludzi. Niezbędne było więc zadbanie o to, aby każda operacja miała możliwie jak największe szanse powodzenia. Dlatego Harris zawsze dokładnie „maglował” Spence’a. Głównodowodzący wiedział, że ma on „dobrego nosa” do pogody. Ostatnie słowo należało zawsze do niego, nawet teraz, mimo że w tym wypadku – jak twierdził Spence – pogoda zapowiadała się obiecująco i wszystko wydawało się dość proste. Oficer służb meteorologicznych przewidywał, że nad celem będzie czyste niebo. Harris był zadowolony z prognozy.

Następnie przyszła kolej na przydział samolotów. Wyglądało na to, że dostępnych jest blisko 200 maszyn, z czego zaledwie około 120 stanowiły Lancastery. Od załóg nie oczekiwano, by odbywały loty dwie noce pod rząd, a poprzedniego wieczoru 157 bombowców zostało wysłanych do ataku na bazę U-Bootów w Lorient, na francuskim wybrzeżu Atlantyku. W styczniu 1943 roku również Bomber Command nie miało do dyspozycji wielu jednostek. Harris dysponował ponad 500 samolotami różnego typu, z których tylko niewiele ponad 300 było ciężkimi maszynami, czyli czterosilnikowymi bombowcami, takimi jak Lancastery, Stirlingi i Halifaxy. Z trzech dowództw RAF-u – Fighter Command, Coastal Command i Bomber Command – to ostatnie było najmniejsze, mimo że bombowe siły powietrzne Harrisa stanowiły podstawowe narzędzie atakowania hitlerowskich Niemiec.

Chociaż od czasu gdy Harris objął swoje stanowisko, upłynął już prawie rok, wciąż nie mógł on rozpocząć pełnej ofensywy bombowej przeciwko hitlerowskiej machinie wojennej. Ekspansja przebiegała boleśnie powoli. Było to niezwykle frustrujące, a co gorsza, w dużej mierze nie zależało od niego. Bomber Command nie tylko dysponowało niewielkimi siłami, ale do tego Harris musiał jeszcze wykorzystywać załogi i maszyny do celów innych niż do strategicznego bombardowania obiektów w Trzeciej Rzeszy. Za największe zagrożenie dla Wielkiej Brytanii uważano U-Booty biorące udział w bitwie o Atlantyk, ale w pierwszej połowie 1942 roku, w czerwcu, coraz większe środki zaczęto przeznaczać na wojnę przeciw Japonii na Dalekim Wschodzie, gdzie sytuacja była coraz gorsza. Wynikiem tego było znaczne osłabienie 8 Armii w Afryce Północnej, jedynym rejonie, gdzie Wielka Brytania aktywnie angażowała niemieckie oddziały lądowe. Bombowce nie tylko były potrzebne w strefie Morza Śródziemnego i na Bliskim Wschodzie, ale od Harrisa oczekiwano również wielokrotnych ataków na bazy U-Bootów oraz znaczącego udziału jego wątłych sił w stawianiu min morskich.

Oprócz zmiany kierunku lokalizacji sił pojawiły się jeszcze kwestie szkolenia załóg i odbudowy morale po krytyce, jakiej zostało poddane dowództwo w pierwszych latach wojny, gdy niepowodzenie bombowca Manchester znacząco wpłynęło na opóźnienie brytyjskiej ekspansji. W roku 1941 dowództwo pokładało wiele nadziei w dwusilnikowym bombowcu, zaprojektowanym przez Roya Chadwicka w zakładach A.V. Roe. Okazało się jednak, że jego silniki mają za małą moc i zupełnie nie nadają się do tego typu płatowca (airframe). Skonstruowanie Lancastera, napędzanego czterema silnikami Merlin produkcji Rolls-Royce’a, było wynikiem niepowodzenia Manchestera. Ale proces ten wymagał czasu, podobnie jak wyprodukowanie większej liczby czterosilnikowych „cudownych bombowców”, za jakie Harris uważał Lancastery. Dzięki temu miał on wreszcie do dyspozycji maszyny zdolne przenosić nie tylko lekkie bomby zapalające, ale naprawdę duże, czteroipółtonowe, a nawet jeszcze większe bomby, które mogły powodować naprawdę rozległe zniszczenia.

Ponadto Harris nie dysponował odpowiednią liczbą lotnisk, zwłaszcza tych zdolnych obsługiwać ciężkie, czterosilnikowe samoloty – obiektów niezbędnych nie tylko dla dywizjonów operacyjnych, ale również dla jednostek przechodzących na ciężkie maszyny, w których szkolono załogi do obsługi większych bombowców. W październiku 1941 roku Ministerstwo Sił Powietrznych zgodziło się z opinią, że lotniska należy budować z przeznaczeniem dla ciężkich bombowców, ale polityka ta została wprowadzona w życie dopiero niespełna rok później. W międzyczasie wiele z lotnisk zostało udostępnionych amerykańskim jednostkom bombowców, które zaczęły napływać do Anglii. Przybywaniu Amerykanów nikt się nie sprzeciwiał, a już najmniej Harris, ale miało to wpływ na opóźnienie rozwoju Bomber Command (teraz dowództwo nie było osamotnione w walkach powietrznych, więc jego rozwój nie był już sprawą priorytetową).

Jednak największym bodaj problemem ze wszystkich był brak skutecznych przyrządów nawigacyjnych. Urządzenie oznaczone kodem GEE było testowane nad Niemcami w 1941 roku i na początku roku 1942 zaczęto je montować w samolotach. Był to radarowy system impulsowy, umożliwiający znajdującemu się na pokładzie samolotu nawigatorowi ustalenie pozycji maszyny na podstawie pomiaru dystansu, jaki przebywały impulsy odbierane z trzech różnych stacji naziemnych w Anglii. Naukowcy mieli nadzieję, że ów system umożliwi prawidłową nawigację do celu, szczególnie w sercu przemysłowego Zagłębia Ruhry w zachodnich Niemczech. GEE było pomocne, ale w praktyce okazało się, że nie jest tak dokładne, jak pierwotnie oceniano. Miało niewielki zasięg – Zagłębie Ruhry znajdowało się na granicy jego działania – i z pewnością nie było wystarczająco skuteczne, by z jego pomocą nawigować wyłącznie na podstawie wskazań przyrządów. Oznaczało to, że samoloty Harrisa były nadal uzależnione od pogody, a w nocy od światła księżyca, które zarazem narażało je na ryzyko ostrzału przez pociski smugowe i ataku ze strony myśliwców wroga, ponieważ stawały się dla nich łatwym celem. Co więcej, już latem tego samego roku wróg opracował metodę skuteczniego blokowania urządzenia GEE.

Jednak w końcu udało się skonstruować dwa nowe, potencjalnie niezawodne urządzenia radarowe, które – jak wierzono – umożliwią załogom Harrisa precyzyjną nawigację w oparciu o przyrządy. Pierwszemu z nich nadano kryptonim „Oboe”. Działało ono w oparciu o umieszczony w samolocie wzmacniacz impulsów radiowych, połączony z dwiema znajdującymi się na terenie Wielkiej Brytanii stacjami naziemnymi. W zasadzie był to kolejny etap w rozwoju urządzenia GEE. Nowy przyrząd miał ograniczony zasięg, gdyż obsługiwał jedynie sygnały płynące od nie więcej niż sześciu samolotów jednocześnie, ale testy potwierdziły jego wysoką dokładność, a dodatkowo zdawał się być obojętny na zagłuszanie sygnału przez wroga.

„Oboe” nie miało jednak wystarczającej mocy. Urządzenia tego nie posiadano też w takiej liczbie, aby można było używać go we wszystkich bombowcach. Jednak istniała możliwość zastosowania „Oboe” w pewnej liczbie maszyn Harrisa typu Mosquito. Były to niezwykle szybkie, lekkie, dwusilnikowe samoloty, stanowiące część sił Pathfinder (Sił Rozpoznania) Harrisa, zwanych w skrócie PFF. Idea polegała na tym, że Mosquito, wykorzystując „Oboe”, leciały z przodu głównej grupy bombowców, następnie zrzucały nad celem markery naziemne, tzw. flary, które wybuchały kaskadą płomieni tuż nad ziemią, i były o wiele dokładniejsze niż używane wcześniej przez samoloty Mosquito flary zrzucane na spadochronach. W ten sposób wspomnianymi markerami oznaczano miejsca, na które planowano zrzucić bomby.

Nocny nalot na Düsseldorf miał być pierwszym, podczas którego samoloty Mosquito planowały zastosować urządzenie „Oboe”. Harris miał nadzieję, że może to oznaczać duży krok naprzód.

Zadowolony, że ustalono wielkość ładunków bombowych oraz czas dotarcia nad cel, Harris bez słowa wstał zza biurka, nałożył czapkę i opuścił pomieszczenie. Omówienie szczegółów dotyczących tras przelotu i alokacji dywizjonów należało do obowiązków Saundby’ego oraz jego starszych rangą oficerów. Zadaniem Harrisa było przewodzenie, nadawanie kierunku – bez zajmowania się szczegółami, które mogły zostać ustalone przez innych.

Po odprawie Harris pojechał do swojego biura. W 1940 roku, gdy był zastępcą Szefa Sztabu Sił Powietrznych, pewnego wieczoru, wraz z generałem broni sir Charlesem Portalem, wówczas nowo mianowanym Szefem Sztabu Sił Powietrznych, obserwował z dachu Ministerstwa Sił Powietrznych niemiecki nalot. Bomby spadały na Londyn, który cały aż jaśniał od płomieni. Harris, zwracając się do Portala, powiedział: „Sieją wiatr”¹². Półtora roku później został szefem Bomber Command i powierzono mu zadanie poprowadzenia strategicznej kampanii bombardowania Niemiec. Decyzja przeprowadzenia ataku bombowego na niemieckie miasta nie była jego postanowieniem – została podjęta na wyższym szczeblu dowodzenia, a jednym z największych jej zwolenników był właśnie Portal – Szef Sztabu Sił Powietrznych. Jednak Harris żarliwie przekonywał do skupiania się na bombowcach. Gorąco wierzył w to, że najlepszym sposobem na wygranie wojny jest zniszczenie niemieckich miast. Uważał, że równając je z ziemią, osłabi się zdolność Niemiec do produkcji wojennego wyposażenia wojskowego, a bez niezbędnego uzbrojenia Hitler nie będzie mógł kontynuować wojny. Przyjęcie takiej strategii mogło kosztować życie wielu załóg lotniczych, ale jego zdaniem straty te miały być nieporównywalnie mniejsze od tych, jakie przyniosłaby rzeź ludzi, do której by doszło w przypadku przedłużania się wojny na lądzie, w jakiej Harris brał udział jedno pokolenie wcześniej. To, czy akcja bombardowania miast złamie morale Niemców, na których będą spadać bomby, nie było – zdaniem Harrisa – kwestią do rozstrzygnięcia tu i teraz. Jak sam zauważył: „Nie ma potrzeby brania tego pod uwagę. Są wszelkie przesłanki ku temu, by sądzić, że jeśli bombardowanie będzie się odbywało przez odpowiednio długi czas i z odpowiednim natężeniem, sparaliżuje ono wojenną machinę wroga”¹³.

„Odpowiednie natężenie” było tu pojęciem kluczowym. Naloty, jakich dokonali Niemcy na Wielką Brytanię podczas operacji „Błyskawica”, z wyjątkiem tego na Coventry oraz kilku innych, nie były wystarczająco intensywne. Luftwaffe dysponowało wyłącznie bombowcami dwusilnikowymi, zdolnymi do przenoszenia stosunkowo lekkich ładunków bombowych. Przykładowo, Dornier 17, jedna z podpór bombowej floty Luftwaffe, mógł przenosić jedynie bomby o wadze nie przekraczającej 1000 kilogramów. Z kolei Heinkel 111 mógł już transportować bomby o wadze nieco powyżej 1800 kilogramów. W porównaniu z nimi Lancaster potrafił unieść dużo cięższe ładunki – o wadze 6300 kilogramów. Poza tym Niemcy nie dysponowali wystarczającą liczbą samolotów. Jak twierdził Harris, hitlerowcy opracowali plan operacji „Błyskawica”, nie doceniając strategicznych możliwości, jakie otwierała. Jeśli chodzi o morale, to w Wielkiej Brytanii zauważalnie wzrosło ono w wyniku przeprowadzenia „Błyskawicy”. Niemiecka kampania bombardowania pomogła w wykrystalizowaniu się u Brytyjczyków poczucia wspólnego celu oraz w nasileniu determinacji do kontynuowania walki, nie biorąc pod uwagę możliwości kapitulacji. Istniało oczywiście prawdopodobieństwo złamania morale mieszkańców Wysp, ale tylko w przypadku całkowitego zniszczenia brytyjskich miast.

Dla Harrisa sprawa była oczywista – według niego najlepszy sposób na wygranie wojny polegał na przeznaczeniu tylu środków, ile tylko było możliwe, na strategiczną kampanię bombardowania i – co za tym idzie – na produkowanie coraz więcej ciężkich bombowców zdolnych przenosić jeszcze bardziej niszczące bomby, aby zmieść z powierzchni ziemi możliwie najwięcej miast.

Wynalezienie „Oboe” było ważnym krokiem naprzód, a w ciągu kilku kolejnych dni pojawiło się następne urządzenie stanowiące pomoc w nawigacji – przyrząd H2S, który w rzeczywistości był pierwszym radarem odwzorowującym powierzchnię ziemi. „Mapa echa”, tworzona za pomocą impulsów wysyłanych przez radar do samolotu, była dość prymitywna, a rozpoznanie celu przy użyciu tego urządzenia wymagało niemałych umiejętności. Nie miało ono co prawda ograniczeń zasięgu, ale z kolei jego potencjał dokładności wynosił nieco powyżej 1,6 kilometra. Nadano mu wymowny kryptonim: „Nie ma jak w domu”, wskazujący na duże nadzieje, jakie z nim wiązano.

Te dwa narzędzia na dłuższą metę mogły umożliwić maszynom Harrisa bombardowanie z taką dokładnością, jaka wcześniej nie była możliwa do osiągnięcia.

Poprzednie jedenaście miesięcy były czasem odbudowy i gromadzenia zasobów oraz przeprowadzania eksperymentów. Ale teraz, niemal po roku pracy, Harris uważał, że jego flota bombowców jest już prawie gotowa do rozpoczęcia poważnej, strategicznej kampanii bombardowania. Ważne było utrzymanie tej decyzji i uniemożliwienie jej zmiany oraz określenie sposobu do osiągnięcia pożądanego rezultatu. Kluczem do sukcesu było wytrwałe dążenie do celu – a ten oznaczał mnóstwo ciężkich bombowców zrzucających tysiące bomb na niemieckie miasta. Dla Harrisa było to bardzo proste i skuteczne rozwiązanie.

Około 250 kilometrów na północ, w głównie równinnym hrabstwie Lincolnshire, załogi Dywizjonu 97 rozpoczynały kolejny dzień. Lotnisko Woodhall Spa wybudowano zaledwie rok wcześniej jako satelitę oddalonego o kilka kilometrów, znacznie większego lądowiska RAF-u – Coningsby. Mimo że Woodhall Spa leżało na południe od małej miejscowości wypoczynkowej, na specjalnie do tego celu przygotowanym, niezamieszkanym terenie, dla oficerów z RAF-u miało jedną zasadniczą zaletę – rezydencję zbudowaną w stylu Tudorów, Petwood House, która rok wcześniej została zarekwirowana i teraz mieściła się w niej oficerska kantyna. Budynek był nie tylko wyjątkowo funkcjonalny, ale posiadał również rozległe tereny pod boisko do gry w krykieta, korty tenisowe i basen.

Częściowo z tego właśnie powodu dwudziestotrzyletni podporucznik Les Munro nie czuł potrzeby odwiedzania okolicznych miejscowości, jak Boston czy Lincoln, gdy wypadała przerwa w lotach. Munro, syn pasterza z farmy owiec w Gisborne, na północno-wschodnim krańcu Wyspy Północnej Nowej Zelandii, miał zwyczaj spędzania wolnego czasu w Petwood, bawiąc się w mesie, grając w cripette, „popychając półpensówkę” albo pływając w basenie. Uważał, że to dobre miejsce na relaks po intensywnych operacjach powietrznych nad Trzecią Rzeszą. W każdym razie nie posiadał samochodu, nie był też dobrym kompanem na zakrapianych alkoholem imprezach. Z kolei zimą, o ile tylko było to możliwe, zazwyczaj nie ruszał się ze swej kwatery.

O godzinie 10.00 on i inni członkowie dywizjonu byli już po śniadaniu i przez Woodhall kierowali się na południe, na lotnisko. Munro wraz z podporucznikiem Jockiem Rumblesem, swoim nawigatorem i jedynym drugim oficerem w jego załodze, zgłosił się do domku pilota. Właśnie dotarły wieści, że tej nocy polecą nad Düsseldorf. Start miał się rozpocząć o godzinie 18.00.

Munro dołączył do dywizjonu w grudniu. Był to wysoki mężczyzna, szeroki w barach, cichy i rozważny, z pogodną twarzą, na której zawsze gościł szeroki uśmiech. Jego ojciec pochodził ze Szkocji, pracował niegdyś w wełniarskich zakładach w Glasgow, ale u schyłku stulecia zaraził się gruźlicą, po czym wyemigrował do Nowej Zelandii. Został zatrudniony jako pasterz owiec na farmie w Marshlands, położonej około 26 kilometrów od Gisborne. Tam też poznał przyszłą matkę Munro, z którą się ożenił. Farma Marshlands była dość odosobnionym miejscem, chociaż w pobliżu znajdowały się pub, niewielka szkoła i wielobranżowy sklep. Dom państwa Munro sytuował się w odległości 8 kilometrów od miasteczka, więc młody Les przemierzał do szkoły w obie strony ponad 16 kilometrów. Ponieważ nie mieli żadnych sąsiadów, Les z młodszą siostrą i bratem musieli zadowolić się własnym towarzystwem. Pieniędzy było niewiele, a rodzice wymagali od dzieci, by pomagały im w gospodarstwie. Ich życie nie było więc łatwe, a dodatkowo spędzane w izolacji od świata.

Po pewnym czasie sytuacja finansowa rodziny Lesa tak dalece się pogorszyła, że musiał on zrezygnować ze szkoły i w wieku 16 lat podjął pracę na farmie mlecznej. Przez dwa lata, do wybuchu wojny, pracował przy uprawie zboża i na farmie owczej, nieopodal Gisborne, skąd często obserwował przelatujące tam samoloty pasażerskie. W kwietniu 1940 roku, skończywszy 21 lat, jego młodszy brat Ian wstąpił do wojska. Wówczas Les postanowił, że zostanie pilotem. Niestety, z powodu przerwania edukacji nie miał ku temu wystarczających kwalifikacji – mógł zostać jedynie członkiem załogi samolotu. „Jednak uparłem się, że będę pilotem” – mówi. Wykazując się determinacją, która z czasem okazała się niezwykle przydatna, niezwłocznie podjął kurs korespondencyjny, dzięki czemu doprowadził swoją wiedzę w zakresie matematyki do odpowiedniego poziomu, aż w końcu został przyjęty na szkolenie dla pilotów.

Co było wyjątkowe, Munro zgłosił się jako ochotnik na kurs pilotażu bombowców, a nie myśliwców, jak robiła to większość. Taki wybór znacznie bardziej odpowiadał jego konserwatywnemu usposobieniu. W celu ukończenia kursu został wysłany do Kanady. 20 października 1941 roku pierwszy raz opuścił wybrzeże Wyspy Północnej. Stany Zjednoczone, Kanada i Wielka Brytania okazały się całkiem innym światem. W Los Angeles Munro zobaczył gwiazdę filmową Alexis Smith. Miał również okazję pokonać przestrzeń powietrzną nad zaśnieżonymi dzikimi terenami Saskatoon. W końcu, na początku marca 1942 roku, przepłynął Atlantyk, zmierzając na statku „Cape Town Castle” do portu w Liverpoolu, ze świeżo naszytymi „skrzydłami” na mundurowej bluzie oraz z powołaniem do służby.

Po krótkim pobycie w bazie przejściowej w Bournemouth, Munro otrzymał przydział do operacyjnej jednostki szkoleniowej nr 29 w North Luffenham w hrabstwie Rutland. Tam też utworzył swoją pierwszą załogę. Kiedy piloci i członkowie załogi zebrali się w obszernym pomieszczeniu w bazie, kazano im się dobrać w grupy. Choć była to dość prowizoryczna metoda, okazała się całkiem skuteczna. Z pewnością taka była dla Munro, który natychmiast znalazł wspólny język z nawigatorem Jockiem Rumblesem, Szkotem, który przed wojną wyemigrował do RPA, później powrócił na Wyspy i wstąpił do Królewskich Sił Powietrznych; a także ze środkowym górnym strzelcem, Billem Howarthem. Znalezienie radiotelegrafisty i celowniczego zajęło mu trochę więcej czasu, ale wkrótce jego pięcioosobowa załoga była skompletowana. Tak zaczęło się jego przejście na dwusilnikowy bombowiec Vickers Wellington.

Wellington wszedł do użytku we wrześniu 1939 roku, stając się podporą bombowych Sił Powietrznych Wielkiej Brytanii. Mimo że jego twórcą był główny projektant zakładów Vickersa, R.K. Pierson, wspomniana maszyna była metalową, śrubową konstrukcją geodetyczną wynalezioną przez zastępcę głównego projektanta zakładów Vickersa, Barnesa Wallisa. Problem z tego rodzaju konstrukcją polegał na tym, że była ona używana wyłącznie przez zakłady Vickersa, co komplikowało zlecanie produkcji podwykonawcom. Ponadto jej budowa okazała się wysoce czasochłonna. Jednak korzyści, jakie oferowała, były ogromne. Metalowa kratownica zapewniała konstrukcji wyjątkową wytrzymałość. Co więcej, biorąc pod uwagę wielkość samolotu, była to konstrukcja lekka, co dawało maszynie odpowiednie możliwości ładunkowe oraz właściwy – przewyższający potencjał jego konkurentów – stosunek mocy do zasięgu. Les Munro z pewnością uważał, że jest to wystarczająco mocny samolot, o czym wkrótce zresztą miał się przekonać osobiście.

Pod koniec maja Arthur Harris rozkazał przeprowadzić pierwszy w historii „nalot tysiąca bombowców” na Kolonię. Chociaż Bomber Command miało wtedy do dyspozycji zaledwie 400 samolotów, w wyniku poszukiwań w szkoleniowych jednostkach operacyjnych (OTU) oraz w innych dowództwach, jak również przy wykorzystaniu pewnej liczby kompletnie przestarzałych maszyn, udało mu się zgromadzić magiczną wręcz liczbę tysiąca bombowców. Był to sensacyjny zwrot, który został natychmiast – zgodnie z oczekiwaniami Harrisa – dostrzeżony przez media, co przerodziło się w ogromny sukces. Grupie udało się poważnie uszkodzić ważny cel, i wyglądało na to, że naczelne dowództwo armii niemieckiej było tym przerażone. Tak oto akcja Harrisa nie tylko stała się silnym bodźcem dla jego dowództwa, ale również mocno przyczyniła się do przekonania sceptyków, iż jednostki podległe Bomber Command naprawdę mogą być źródłem poważnego zagrożenia dla niemieckiej machiny wojennej. Później nastąpiły dwa kolejne naloty – w żadnym z nich nie brało udziału tysiąc bombowców, ale w obu przypadkach ich liczba oscylowała dość blisko tej wartości, i mimo że rezultaty tych bombardowań pozostawiały wiele do życzenia, Harris z determinacją kontynuował prowadzenie zakrojonych na szeroką skalę nalotów, głównie po to, aby w mediach utrzymywał się pozytywny obraz Bomber Command, co miało korzystny wpływ na całe społeczeństwo.

Tak więc nocą 10 września 1942 roku 479 maszyn czekało na sygnał startu do nalotu na Düsseldorf. Jednym z pilotów biorących udział w rzeczonej operacji był właśnie Les Munro ze swoją załogą z 29 Operacyjnej Jednostki Szkoleniowej. Munro i członkowie jego załogi wystartowali bez zbytniego zdenerwowania, bez przeszkód dotarli nad Düsseldorf, zrzucili bomby i wrócili do bazy. Ich pierwszy operacyjny nalot zakończył się sukcesem. Dopisało im szczęście. Z trzynastu załóg szkoleniowych jednostek operacyjnych z Upper Heyford aż pięć straciło swych ludzi. Trenujące w jednostce operacyjnej załogi wcześniej nie brały udziału w walce, ponieważ nie ukończyły jeszcze szkolenia. Nic więc dziwnego, że straty, jakie poniosły, były większe niż te, których doznały pozostałe zespoły.

Jednak dwie noce później, 13 września, Munro z załogą zostali ponownie wytypowani do wzięcia udziału w nalocie 445 samolotów na Bremę i północne wybrzeże Niemiec. Kolejne ryzyko dla załóg, które nie ukończyły szkolenia, wiązało się z tym, że ich samoloty kiedyś wprawdzie brały udział w operacjach bojowych, ale obecnie nie nadawały się już zbytnio do prowadzenia działań operacyjnych. Do nalotu na Bremę Munro otrzymał wysłużonego Wellingtona, który – jego zdaniem – był za stary i zbyt ryzykowny do przenoszenia ciężkiego ładunku bomb. Mimo że głośno wyraził swoje obawy, otrzymał rozkaz, by lecieć tą właśnie maszyną i zakończyć dyskusje.

Wykonując rozkaz, Munro wystartował zgodnie z planem, ale mimo szeroko otwartych przepustnic, nie mógł wznieść maszyny na pułap wyższy niż około 15 metrów. „Starałem się ze wszelkich sił, ale nie mogłem jej podnieść wyżej” – powiedział.

Klnąc pod nosem, wzniósł się z pasa startowego, zaś po chwili usłyszał krzyk celowniczego: „Drzewa przed nami!”. Przez chwilę zdawało mu się, że nieuchronnie na nie wpadną, ale zahaczyli tylko o czubki, po czym stracili wysokość, a Munro zdołał zatrzymać samolot z wyciągniętym już podwoziem. Nie było to – jak sam przyznaje – najłagodniejsze z jego lądowań, ale na szczęście dzięki geodetycznej konstrukcji Wallisa samolot nie rozpadł się i nikt z załogi nie ucierpiał. Jednak po chwili Wellington zajął się ogniem, więc Munro z załogą niezwłocznie opuścili maszynę i oddalili się na bezpieczną odległość, zanim wybuchła pierwsza z dwustudwudziestopięciokilogramowych bomb. Munro dostrzegł przed sobą grubą, ceglaną ścianę i zabudowania gospodarcze. Niemal cudem udało im się uniknąć zderzenia z nimi.

Następnego dnia Munro otrzymał rozkaz, aby kolejnym Wellingtonem przelecieć nad miejscem wypadku, ale prawdę mówiąc, nie miał już zamiaru analizować swojego bliskiego spotkania ze śmiercią z poprzedniego dnia. „Po prostu dalej robiliśmy swoje” – skomentował.

Ponad cztery miesiące później ponownie przygotowywał się do nalotu na Düsseldorf, tym razem nie Wellingtonem, lecz większym, czterosilnikowym Lancasterem. Ponadto jego załoga liczyła teraz siedem, a nie jak poprzednio, pięć osób. Jego pierwsza operacja bojowa w Dywizjonie 97 – zrzut bomb w departamencie Gironde – odbyła się 2 stycznia i miała być jego ósmym z kolei lotem bojowym. Dopiero trzydzieści ukończonych misji pozwalało zamknąć szkolenie, zatem Munro wraz ze swoją załogą miał jeszcze sporo do zrobienia. Zdobywanie doświadczenia było oczywiście niezwykle istotne, ale piloci bombowców i ich załogi mieli jeszcze inne zadanie do wykonania – musieli wykazać się odpowiednimi cechami charakteru – pewną dozą flegmatyzmu i niewzruszonego spokoju oraz żelazną determinacją.

Po południu przeprowadzili nocny lot testowy z załogą R−Roger. Strzelcy sprawdzili broń i hydraulikę wieżyczek; radiotelegrafista, sierżant Pigeon − radio, a Munro upewnił się, czy samolot jest sprawny. Wszystko przebiegło jak należy. Później, tego samego popołudnia, odbyła się odprawa. Duża mapa, zdjęcia obiektów ataku. Szczegóły dotyczące czasu przybycia nad cel i wiadomości, jakie będą otrzymywać od poprzedzających ich myśliwców Mosquito, wyposażonych w urządzenia „Oboe”. Później dalsze szczegóły: kierunek nalotu, informacje od oficera służb meteorologicznych, ostrzeżenia o nowych pozycjach artylerii przeciwlotniczej, a na koniec krótkie: „powodzenia”. Odgłos odsuwanych krzeseł, powrót do kantyny i tradycyjny posiłek: jajka na boczku i kubek herbaty.

Było już ciemno. Ciężarówka ponownie zabrała ich na płytę lotniska, gdzie Munro i Rumbles spotkali się z resztą załogi i zostali przewiezieni do samolotu. Podczas rozruchu silników przed startem okazało się, że jeden z nich nie działa prawidłowo. Zostali więc szybko przewiezieni do innego Lancastera, tym razem do X−X−Raya. Mieli pilotować właśnie tę maszynę, bez wcześniejszego testowania jej podczas nocnych lotów.

Cztery godziny i pięćdziesiąt minut później Munro ponownie posadził X−X−Raya na ziemi w bazie – po udanej operacji. Nalot nie zakończyłby się powodzeniem, a Munro nie wylądawałby szczęśliwie, gdyby nie „Oboe” i nowe wskaźniki celu, które znacznie pomogły w nawigacji, ponieważ nad celem wisiała warstwa chmur.

Celowniczy zrzucił bombę o wadze 3600 kilogramów z wysokości 6750 metrów, z zadowoleniem stwierdzając, że trafiła w cel. 124 Lancastery i trzydzieści trzy czterosilnikowe Halifaxy dobrze się spisały. Dziesięć zakładów przemysłowych zostało zniszczonych, a dwadzieścia jeden – lekko uszkodzonych. Dziewięć budynków użyteczności publicznej zniszczono lub poważnie uszkodzono, 456 domów zostało całkowicie zburzonych, a lekko uszkodzonych – 2400. Budynek opery miejskiej zrównano z ziemią. Zginęło sześćdziesiąt sześć osób, a 225 zostało rannych, z czego dwadzieścia trzy ofiary stanowili żołnierze. Zginęli w pociągu, na dworcu głównym, gdy został on trafiony bombami z kruszącym materiałem wybuchowym.

Urządzenie „Oboe”, pierwsze z nowych narzędzi Harrisa, na razie okazało się skuteczne.

Kolejny dzień, czwartek 28 stycznia 1943 roku, godzina 12.30. Zaciemniony pokój w Vickers House, głównej londyńskiej siedzibie zakładów Vickers-Armstrong, producenta uzbrojenia. Grupa około dziesięciu mężczyzn, z których część miała na sobie cywilne ubrania, część niebieskie mundury oficerów RAF-u, siedziała w milczeniu, gdy uruchomiono projektor filmowy. Na ścianie, przed oczami widzów, po kilku pustych klatkach pojawił się ziarnisty, monochromatyczny obraz przedstawiający luk bombowy Wellingtona.

Chwilę później ukazała się w nim umieszczona na specjalnym urządzeniu duża kula o ponadmetrowej średnicy. Następnie, w zwolnionym tempie, przedstawiono proces jej zrzucania.

Jeden z widzów, wysoki mężczyzna około pięćdziesiątki, o gęstych, siwych włosach, wygłosił krótki komentarz do tej sceny. Teraz na ekranie ukazała się znajdująca się za plażą Chesil Beach w Dorset laguna Fleet. Chwilę później pojawił się nisko lecący Wellington, który zrzucił jedną z kul do wody. W efekcie zrzutu otaczające lagunę stalowe ogrodzenie pękło od uderzenia. Później pokazano drugi zrzut – jego skutek był identyczny.

Teraz siwowłosy mężczyzna wyjaśnił, że Wellington zrzuci podobnie wyglądającą kulę, ale tym razem będzie ona drewniana i pozbawiona stalowej obudowy. Na filmie ukazano trzy kolejne zrzuty. Wellington, lecąc z prędkością około 460 km/godz., zrzucał kule z różnych wysokości – od 12 do 21 metrów nad wodą.

Podczas wspomnianych zrzutów widzowie mogli zobaczyć, jak kule wyraźnie się obracały, uderzały o wodę, po czym odbijały się od niej i lecąc wciąż do przodu, ponownie uderzały o powierzchnię i znów odbijały się od niej. Cykl ten powtarzał się, i zanim się zatrzymały, zazwyczaj pokonywały odległość pomiędzy 1000 a 1100 metrów.

Widzowie byli świadkami narodzin nowej broni – bomby, która odbija się i muska powierzchnię wody na zdumiewającym wręcz dystansie – około kilometra. Bomby, którą można zrzucić w znacznej odległości od celu i która, teoretycznie, może przeskoczyć każdą znajdującą się na jej drodze sieć zabezpieczającą przed torpedami. Możliwość ominięcia sieci przeciwtorpedowych otworzyła nagle szansę zaatakowania dwóch bardzo ważnych celów, które dotychczas postrzegano jako zbyt trudne do zniszczenia – wielkich niemieckich okrętów stacjonujących w pobliżu norweskich fiordów oraz niemieckich zapór – wspaniałych osiągnięć techniki inżynieryjnej. Te drugie były nie tylko symbolem technologicznych osiągnięć Niemiec, ale, co ważniejsze, stanowiły siłę napędową przemysłowego centrum Trzeciej Rzeszy.

12. Harris, Bomber Offensive, s. 52

13. Tamże, s. 88

2

Metoda ataku na państwa Osi

Treść dostępna w pełnej wersji.

3

Skacząca bomba

Treść dostępna w pełnej wersji.

4

Zatopić „Tirpitza”

Treść dostępna w pełnej wersji.

5

Siedząc okrakiem na płocie

Treść dostępna w pełnej wersji.

6

Chłopcy z bombowców

Treść dostępna w pełnej wersji.

7

Sprzedawcy panaceum

Treść dostępna w pełnej wersji.

8

Władza Portala

Treść dostępna w pełnej wersji.

9

Zielone światło

Treść dostępna w pełnej wersji.

Część II

WYŚCIG Z CZASEM

10

Główna ofensywa

Treść dostępna w pełnej wersji.

11

Dywizjon specjalny

Treść dostępna w pełnej wersji.

12

Dywizjon 617

Treść dostępna w pełnej wersji.

13

Pewne cele

Treść dostępna w pełnej wersji.

14

Ujarzmianie sił natury

Treść dostępna w pełnej wersji.

15

Niski pułap

Treść dostępna w pełnej wersji.

16

Próba wytrwałości

Treść dostępna w pełnej wersji.

17

Kwestia wysokości i prędkości

Treść dostępna w pełnej wersji.

18

Scampton i Reculver

Treść dostępna w pełnej wersji.

19

Bottomley wyznacza datę

Treść dostępna w pełnej wersji.

20

Ministerstwo Sił Powietrznych a Admiralicja

Treść dostępna w pełnej wersji.

21

Odliczanie

Treść dostępna w pełnej wersji.

Część III

NALOT

22

Rozstrzygający dzień

Treść dostępna w pełnej wersji.

23

Lot w kierunku celu

Treść dostępna w pełnej wersji.

24

Goner

Treść dostępna w pełnej wersji.

25

Najtrudniejszy cel

Treść dostępna w pełnej wersji.

26

W stronę bazy

Treść dostępna w pełnej wersji.

Część IV

NASTĘPSTWA

27

Po nalocie

Treść dostępna w pełnej wersji.

28

Möhnekatastrophe

Treść dostępna w pełnej wersji.

29

Przeklęci niszczyciele

Treść dostępna w pełnej wersji.

Epilog

Treść dostępna w pełnej wersji.

Polskie odpowiedniki brytyjskich stopni wojskowych RAF

Treść dostępna w pełnej wersji.

Ramy czasowe operacji Chastise

Treść dostępna w pełnej wersji.

Kody operacji Chastise

Treść dostępna w pełnej wersji.

Podziękowania

Treść dostępna w pełnej wersji.

O autorze

James Holland urodził się w Salisbury, w hrabstwie Wiltshire. Studiował historię na uniwersytecie Durham. Regularnie pisuje recenzje i artykuły do gazet i czasopism, występuje również w audycjach radiowych. Napisał między innymi: Fortress Malta, Italy’s Sorrow (Piekło Italii), The Battle of Britain, a także serię fikcyjnych opowiadań rozgrywających się w czasach drugiej wojny światowej, których bohaterem jest sierżant Jack Tanner. Jest również twórcą emitowanych na kanale BBC2 popularnych programów telewizyjnych poświęconych bitwie o Wielką Brytanię i nalotowi na zapory. Ponadto pełni funkcję współprzewodniczącego festiwalu historycznego Chalke Valley History Festival.

Źródła

Treść dostępna w pełnej wersji.