Projekt okładki i stron tytułowych Paweł Panczakiewicz

Zdjęcie na okładce Marcin Klaban

Ilustracje Mateusz Przystał
(ze szczególnym podziękowaniem od autora)

Redaktor prowadząca, redakcja Agata Paszkowska-Pogorzelska

Redaktor techniczny Marcin Adamczyk

Korekta Bogusława Jędrasik, Mirosława Kostrzyńska

Copyright © by Rafał Jemielita, Warszawa 2021
Copyright © for this edition by Dressler Dublin sp. z o.o., Ożarów Mazowiecki 2021

Wszelkie prawa zastrzeżone.
Kopiowanie lub wykorzystywanie całości lub jakichkolwiek fragmentów bez zgody właściciela praw zabronione.

Wydawca:
Bellona
ul. Hankiewicza 2
02-103 Warszawa
www.bellona.pl

Dystrybucja:
Dressler Dublin sp. z o.o.
ul. Poznańska 91, 05-850 Ożarów Mazowiecki
tel. (+ 48 22) 733 50 31/32
e-mail: dystrybucja@dressler.com.pl
www.dressler.com.pl

ISBN 978-83-11-16168-9

Wersję elektroniczną przygotowano w systemie Zecer firmy Elibri

Pasja jest nie do okiełznania.
Żonie Kocimiętce, córce i synowi. A także rodzicom.
Za wyrozumiałość…

Test na torze z prędkościami blisko 300 km/h. To także część pracy dziennikarza zajmującego się motoryzacją (fot. archiwum autora)

Słowo od autora

Co zrobiłbym z magiczną różdżką lub wehikułem czasu, gdyby naprawdę istniały? Chciałbym być uczestnikiem przełomowych momentów w dziejach ludzkości! Podróże w czasie pomogłyby z pewnością rozwiązać wiele zagadek, odróżnić fakty od mitów i zobaczyć niesamowite, historyczne wydarzenia. Dla dziennikarza – wielka gratka. Ale po co mi wehikuł czasu czy różdżka? Książka opowiada przecież o historii wypadków samochodowych, które same w sobie nie są interesujące… Widziałem ich co najmniej kilkadziesiąt, niektóre były tragiczne w skutkach… Wszystkie jednak doskonale pamiętam – śmierć łatwo się zapamiętuje…

Który wypadek zrobił na mnie największe wrażenie i dlaczego? Czy ten, gdy za Pułtuskiem toyota uderzyła w mercedesa? Natychmiast przypominam sobie szczegóły tamtego wieczoru. Jechałem z rodziną na Mazury. To był piątek, koniec lat 90. Cieszyłem się, że wyrwaliśmy się z korka i że po godzinie już minęliśmy Pułtusk. „Już”, czyli „zaraz będzie Różan, potem jeszcze tylko Ostrołęka, Rozogi i… Mazury” – rozważania znane każdemu, kto jeździ tysiące kilometrów po polskich drogach. Nagle rozjarzyło się od świateł policyjnych kogutów. Wypadek! Zatrzymałem samochód i poszedłem zobaczyć, co się stało. Sto metrów dalej na poboczu roztrzęsiony mężczyzna przytulał żonę i dziecko. Jechali toyotą camry. Chyba szybko, ale prędkość, niezależnie jaka, w tamtym momencie była już bez znaczenia. Trzydzieści metrów dalej, w rowie, odrzucony siłą uderzenia leżał mercedes W 124. Dawne marzenie taksówkarzy: wielki, pakowny i stworzony do przejechania milionów kilometrów – mercedesy się nie psuły. Ale teraz wymarzony taksówkarski „baleron” (potoczna nazwa) był dosłownie złamany na pół. Toyota z ogromną siłą uderzyła w bok niemieckiego sedana. Musiał mieć już swoje lata. Był być może nawet trochę pordzewiały, ale stan techniczny to kwestia drugorzędna. Żaden samochód nie znosi bocznych uderzeń, nawet taki, który wyjechał wprost z fabryki. To czuły punkt każdej konstrukcji.

Mój wzrok przykuł sweter starszego mężczyzny, którego układano właśnie na jezdni. Zaraz po nim wynieśli trzech następnych. A na koniec jeszcze małą dziewczynkę w białej, wizytowej sukience, takiej jakby „z okazji pierwszej komunii”. Pięć ciał leżało w czarnych workach jak we śnie, z którego nie da się obudzić… Najprawdopodobniej jechali na jakieś rodzinne spotkanie; imieniny lub urodziny. Kierowca mercedesa najwidoczniej zignorował zbliżające się światła i zajechał drogę toyocie. Nie można było już hamować – brakło czasu. Uderzenie w bok bezlitośnie odebrało im życie. Kilka sekund i było po wszystkim… Dalej już nie chciałem patrzeć. Po prostu nie wypadało. Wróciłem do samochodu. Pamiętam całą sytuację ze szczegółami, choć minęło blisko ćwierć wieku…

Drugi wypadek, który zapamiętałem i przeżywam do dziś, to śmierć Janusza Kuliga. Nie widziałem wraku fiata stilo w wersji abarth, którym jechał „Mister” (tak potocznie mówiło się na Janusza w zespole Marlboro Ford Mobil 1, a ja przez kilka lat przygotowywałem w tym teamie komunikaty prasowe) i którym wjechał wprost pod pociąg. Może to dobrze, że oszczędzono mi tego widoku… Za dużo we mnie emocji i wspomnień związanych z Januszem, bo przecież tak długo się znaliśmy, kumplowaliśmy… Wielokrotny rajdowy mistrz Polski zginął 13 lutego 2004 roku z powodu błędu dróżniczki, która nie zamknęła szlabanu na czas. Było późno, kiepska widoczność… Sam przejazd też pozostawiał wiele do życzenia: żeby się rozejrzeć, czy przypadkiem nie zbliża się pociąg, trzeba było najpierw wjechać na tory. Jest w tym jakaś nieuchronność losu, bo potem zaczyna się gra o życie. Albo zdążysz i wygrasz, albo… Dokładnie tak zrobił Janusz Kulig, który był przecież fantastycznym kierowcą. Wiele razy spałem w jego służbowym fordzie, gdy wspólnie prowadziliśmy pokazy i występowaliśmy w różnych miastach. Prowadziliśmy wtedy takie trochę cyrkowe życie – wieczorem pracowaliśmy, potem kilka godzin snu i trzeba było ruszać dalej, od Bielska-Białej po Gdańsk. „Mister” prowadził samochód spokojnie, bardzo pewnie. Szybko, ale spokojnie. Ktoś powiedział o nim, że prowadzi tak, jakby zakręty były z gumy i magicznie same się prostowały. Potwierdzam – mogłem się wyspać w czasie jazdy do woli. Tylko raz zamieniliśmy się rolami i Janusz pozwolił się zawieźć do celu – to był 1999 rok, gdy w kilka osób oglądaliśmy Rajd Akropolu. Przypadek – do kolacji podano wino i Janusz trochę się napił. Wracaliśmy we czterech: ja, „Mister”, pilotujący go na co dzień przyjaciel Jarek Baran i dobry duch wielu takich wypraw, łodzianin Marek Sobolczyk.

„Tylko mi nie szalej!” – Kulig mrugnął do mnie porozumiewawczo, gdy pakowaliśmy się do ciasnego auta z wypożyczalni. Może dobrze, że nie było czym szaleć? W Atenach na lotnisku mieli tylko stare fiaty punto, bez klimatyzacji, 55-konne. Jarek Baran, stokrotne dzięki za jego sarkazm, potraktował mnie lekceważąco: „Gruby, a czy ty w ogóle masz prawo jazdy?”.

Uwielbiałem jeździć z Januszem, bo on nie popełniał błędów, nie był agresywny, zawsze uśmiechnięty. Gdyby na tym feralnym przejeździe w Rzezawie nie zwolnił, mógłby przeżyć. Wiele razy widziałem kierowców, którzy lekceważą znak stopu i na przejazdach dociskają gaz do dechy. Gdyby Janusz wtedy tak zrobił, mógł przemknąć tuż przed pociągiem z Zielonej Góry do Przemyśla. Na tamtym odcinku pospieszny jechał wprawdzie szybko – 120 km/h, ale Janusz miał refleks i szczęście. Na pewno skończyłoby się na strachu i wulgaryzmach. Nie każdy dostaje prezent od losu i w jednym kawałku wychodzi z groźnego zderzenia, a takie Kulig zaliczył na trasie 58. Rajdu Polski. Na liczniku forda focusa WRC, gdy na 19. odcinku specjalnym Jodłownik–Srebrna Góra Janusz z Jarkiem wypadli w drzewa i prosto na skały, było przecież 180 km/h! Teoretycznie nie mieli żadnych szans, a wyszli z tego potężnego „dzwona” tylko z siniakami, lekko kontuzjowani. Szybko wrócili do rajdów, przełamując strach i obawy dzięki rozmowom z psychologiem.

Wiem, że jeśli Kulig uniknąłby zderzenia, zdobyłby pewnie następne puchary, dając nam wszystkim – kibicom i dziennikarzom – wiele powodów do radości. Pogrzeb w Łapanowie, gdy na drodze do wiejskiego cmentarza stanęło murem kilka tysięcy ludzi, mam cały czas przed oczami. Zadziwiające, że tych kilka godzin na mrozie pamiętam minuta po minucie, a wyparłem z pamięci… własny wypadek.

Obiektywnie w mojej dziennikarskiej pracy miałem dużo szczęścia. Omijały mnie tragedie, które kosztowały życie moich kolegów po fachu: Jurka Szymańskiego, naczelnego magazynu „Motocykl” (zginął na dwóch kołach, które kochał nad życie – do dziś nie wyjaśniono przyczyny wypadku na mazurskim lotnisku), Krzyśka Wydrzyckiego, też redaktora naczelnego, ale „Świata motocykli” (zmarł wskutek wypadku podczas prezentacji bmw w RPA)¹, Jarka Zabiegi (spłonął w ferrari, które uderzyło w warszawski wiadukt – w tym wypadku ciężko ranny został inny mój kolega, Maciek Zientarski), dawnego redaktora naczelnego tygodnika „Motor” Pawła Kasprzyckiego (prawdopodobnie potrącony, również podczas prezentacji, ale za to w USA) czy Wojtka Romańskiego z „Rzeczpospolitej” (zderzenie czołowe z ciężarówką przed kilkoma miesiącami). Mój, a w zasadzie nasz wypadek (autem jechałem ja, Daniel Ratowski oraz Łukasz Kifer) był banalny i nie musiał się wydarzyć. Wspominam o nim tylko ku przestrodze, bo czasem trzeba odpuścić i odpocząć. Tymczasem my chcieliśmy udowodnić naszą niezwykłość, pokonując kiepskim samochodem naprawdę długą trasę. Wyjechaliśmy z redakcji późnym popołudniem, żeby zawieźć materiały do drukarni w Pile. W 1998 roku nie było takich dróg jak dziś, więc dotarliśmy na miejsce późną nocą. Po rozładowaniu powolnego piaggio (model porter przypominał budkę telefoniczną na kołach, ale był zaskakująco pojemny) zapadła decyzja, że nie śpimy w trasie, lecz jedziemy… na Mazury. Mierząc kilometraż w dzisiejszych realiach, czyli z nawigacją w ręku i korzystając z autostrad, to niemal 800 km lub 9 godzin jazdy. Chociaż było nas trzech i zmienialiśmy się za kółkiem, zmęczenie dopada każdego. Dlatego pod Lidzbarkiem Welskim najpierw pomyliliśmy kierunki. Dalej, a była wtedy może trzecia nad ranem i byliśmy już bardzo zmęczeni, Daniel Ratowski na ułamek sekundy zasnął za kierownicą. Nawet nie poczuł, że piaggio porter zjechał z drogi wprost do rowu, gdzie następnie przewrócił się na bok. Nie wiem, z jaką prędkością jechaliśmy. Zakładam, że włoski dostawczak nie mógł się rozpędzić bardziej niż 80 km/h. Ale i tyle wystarczyłoby, żeby się zabić – na wyposażeniu nie było żadnej poduszki powietrznej, podejrzewam, że nie mieliśmy nawet systemu ABS. Ot, zwyczajny włoski furgon z końca lat 90., który tysiącami tłuczono na licencji leciwego japońskiego Daihatsu Hijet. Potencjalnie mogłem w nim zginąć, bo nie dość, że nadwozie miało słabą sztywność i było z cienkiej blachy, to jeszcze spałem spokojnie na tylnej kanapie i – jako jedyny – nie zapiąłem pasa. Cud, że wyszliśmy wszyscy z tej opresji bez jednego zadrapania, choć tylko mnie siła bezwładności wyrzuciła przez boczną szybę – Daniel i Łukasz zostali w samochodzie, prawidłowo przypięci. Tych kilkadziesiąt sekund, gdy – leżąc na jezdni wśród szkła z pobitych okien, rozsypanego niczym pokruszony lód – sprawdzałem, czy kręgosłup jest cały i czy mam nogi na swoim miejscu, przeżyłem najgorsze chwile mojego życia. Byłem o krok od wycieczki w zaświaty, ale tym razem nie zapadł ostateczny wyrok. Miałem wiele szczęścia, a naprawdę mało rozumu… Dziś mogę przyznać, że popełniłem wiele błędów – przekraczałem prędkość, jeździłem w długie trasy bez odpoczynku, nie zapinałem pasów. Robię to z pełną premedytacją – posypywanie głowy popiołem ma bowiem sens. Wy możecie być mądrzejsi ode mnie i nie powtarzać moich błędów.

Przede wszystkim warto szanować prędkość. Przez wiele lat byłem prowadzącym w „Automaniaku” i z Jarkiem Maznasem i Patrykiem Mikiciukiem testowaliśmy samochody. Czasem były to zupełnie normalne auta, których używacie na co dzień. Bywało jednak, że wsiadaliśmy do aut sportowych. Ich osiągów nie da się rozpatrywać z pozycji statystycznego kierowcy, który nie łamie przepisów i codziennie wykonuje trasę dom–praca–dom. Gdyby ktoś dziś zapytał, czy sceny z programu są prawdziwe, odpowiem: w 110 procentach. Nie ma w tym żadnej przesady. Naprawdę jeździliśmy 200 km/h po zakrętach na torze, próbując znaleźć wady i zalety różnych samochodów. Jeździliśmy po szutrze, w lesie, na asfalcie, pod górę i w górach, starając się nie łamać przepisów. Jeśli ścigaliśmy się, to właśnie na torze lub drodze zamkniętej dla ruchu kołowego, najlepiej zabezpieczonej, tak aby nikt na nią nie wszedł. Mieliśmy wielu fanów, którzy bardzo chcieli obejrzeć naszą trójkę w akcji. Kłopot w tym, że rzadko wpuszczaliśmy na plan widzów. Wybaczcie, nie robiliśmy tego dlatego, że jesteśmy gwiazdorami lub tym bardziej bufonami! Chodziło tylko o bezpieczeństwo. Pamiętam dobrze dzień, gdy na Tor Poznań przywieziono nam balaklawy oraz kaski. To był pierwszy z takich telewizyjnych wyścigów. Później, gdy pod okiem dobrych kierowców osiągnęliśmy lepszy poziom, kaski poszły w kąt. W końcu jeździliśmy samochodami z salonów – takimi, które kupujecie do codziennego użytku. Nie było w nich klatek bezpieczeństwa, systemów gaśniczych ani awaryjnego odcięcia prądu.

Załoga poprzedniej edycji Automaniaka w TVN Turbo - Jemielita, Maznas i Mikiciuk. Nad motoryzacyjnymi swawolami tej trójki czuwał Marcin Prokop (drugi od lewej). Może tego nie podejrzewacie, ale o samochodach swoje wie - Marcin jest klasycznym petrolheadem (fot. Filip Chlebda TVN Turbo)

Ryzykowaliśmy? Poniekąd tak. Przecież matematycznie łatwo wyliczyć, że przy 180 km/h w sekundę przejeżdża się 50 metrów. Ile trwa jedna sekunda? Wystarczy powiedzieć: „jeden”! W telewizyjnej karierze zdarzały się różne auta. Zdecydowanie najfajniejsze były te naprawdę mocne – 600- i więcej konne. W nich prawo jazdy traci się po odliczeniu do trzech, co daje pewną perspektywę i porównanie. Nigdy nie sprawdzaliśmy ich możliwości na autostradach, bo wiele kilometrów na telewizyjnym planie nauczyło nas szacunku dla prędkości. Czy 60 km/h to dużo czy mało, czy w samochodzie – pierwszym lepszym, choćby takim miejskim – taka prędkość robi wrażenie? Mogę się założyć, że 99 procent czytelników odpowie: „Jemielita, przestań moralizować. Wiadomo, że to prędkość ślimaka”. Cóż, zależy jak na to spojrzeć. W centrum badawczym Volvo, które działa w Szwecji, testy zderzeniowe wykonuje się przy prędkości około 64 km/h. To zresztą niezłe widowisko, które powinno się obowiązkowo pokazywać wszystkim, którzy deklarują chęć jazdy samochodem, motocyklem lub ciężarówką. Misterium zaczyna się od odpowiedniego ustawienia aut na wózkach holowanych elektrycznie – te ostatnie zastąpią silnik w czasie rozpędzania do ściśle kontrolowanej, zadanej przez specjalistów prędkości. Z każdego samochodu przeznaczonego do rozbicia usuwa się paliwo i wszelkie toksyczne płyny, które zastępuje się odpowiednią porcją wody – masa musi się zgadzać. Technicy montują czujniki telemetrii, żeby z odległości obserwować, co dzieje się z autem – mierzą opóźnienia, przyspieszenia i wszelkie siły, które za kilka chwil, gdy rozpocznie się próba, zamienią dwa pojazdy w kupę złomu.

Crash test z udziałem manekina. Trudno uwierzyć, ale takie próby przeprowadza się przy prędkości tylko nieznacznie przekraczającej 60 km/h (fot. Volvo)

Gdy już wszystko jest gotowe, hala testów zostaje opróżniona. Na potrzeby widzów cały eksperyment jest nagrywany z użyciem kamer poklatkowych, żeby w zwolnionym tempie obejrzeć jego przebieg – hala zostaje rozświetlona setkami lamp. Zanim nastąpi odliczanie, a potem z głośników padnie „zero” i zacznie się test, cały personel chroni się w sterowni. „Chroni” to najwłaściwsze słowo, bo gdy zderzają się dwa auta, uwalnia się gigantyczna energia. Tak wielka, że huk z łatwością przenika przez potężne, odporne na odłamki, solidne, wyciszone szyby. Dźwięk, gdyby próbować go nazwać, przypomina eksplozję silnego ładunku wybuchowego. Hala po crash teście jest zasypana gradem odłamków – samochodowych resztek, a skojarzenie z rozchlapaną krwią jest tu jak najbardziej właściwe. Dlaczego zachęcam, żeby każdy taki test obejrzał (choć formalnie nie jest to możliwe – centrum badań zderzeniowych niedaleko szwedzkiego miasta Torslanda jest zamknięte dla zwiedzających).

Pas bezpieczeństwa. Na zdjęciu tzw. trzypunktowy. W rajdach stosuje się pasy bez zwijaczy – stałe, za to nawet sześciopunktowe, zapinane na brzuchu (fot. Volvo)

Lepsze to niż oglądanie prawdziwej sekcji zwłok. Dzięki uprzejmości studentów z wydziału prawa miałem okazję uczestniczyć w zajęciach w prosektorium – pani patolog przygotowywała wtedy raport z sekcji zwłok mężczyzny, który dużym fiatem zderzył się z żukiem dostawczym. Atmosfera tamtego miejsca i tamtej chwili pozostanie ze mną do końca życia. Zaręczam: nikt nie chciałby tego oglądać. Na własne oczy miałem okazję sprawdzić, co się dzieje z ludzkimi organami wskutek przeciążeń. Nie trzeba być lekarzem i mieć wiedzę o ludzkiej anatomii. Wypadek, a właściwie jego przerażające skutki, po prostu widać gołym okiem. Zaskoczyło mnie to, że zewnętrznie – pomijając majestat śmierci oraz jedno złamanie stopy – nic nie można było dostrzec. Zabity kierowca wyglądał jakby spał, choć tu zdecydowanie narzuca się porównanie do snu wiecznego…

Tak wygląda poduszka powietrzna kierowcy w najnowszym mercedesie (fot. Mercedes)

Prócz solidnej dawki faktów – mam nadzieję maksymalnie zbliżonych do rzeczywistości, prawdziwych, a o takie w dobie internetowych przekłamań wcale nie jest łatwo – znajdziecie też w książce skutki katastrof drogowych. Niektóre wydają się oczywiste. Volvo nie bez powodu opatentowało swoje pasy bezpieczeństwa, zaś Mercedes całymi latami pracował nad strefami kontrolowanego zgniotu, wykorzystując do tego nawet napęd rakietowy. Jedni i drudzy chcieli nie tylko coś udowodnić, lecz także zmienić oblicze samochodów. Sprawić, że jazda nimi stanie się dla nas wygodniejsza, obsługa łatwiejsza, a przede wszystkim bezpieczniejsza. Nie ma wątpliwości, że na świecie, w którym jest na pewno ponad miliard pojazdów (trudno to oszacować, ale można przyjąć, że wszelkich czterech kółek – także ciężarówek – jest kilka razy mniej niż ludzi, zaś co roku przybywa ponad 70 milionów aut²), wypadki są czymś codziennym. Można dyskutować, dlaczego w ogóle do nich dochodzi? Bo ktoś popełnił błąd, zagapił się lub opóźnił reakcję – zgoda. Może też jechał za szybko, był pod wpływem alkoholu lub innych środków, nie miał umiejętności lub zwyczajnie zabrakło mu wyobraźni. O tym można pisać całe tomy, ale ze świadomością, że wypadków może będzie kiedyś mniej, ale zawsze będą się zdarzać.

Crash test dummies, czyli manekiny do prób zderzeniowych. Do prób używa się manekinów różnej masy i budowy – testy przeprowadza się na „mężczyznach”, „dzieciach” lub nawet „kobietach w ciąży” (fot. Mercedes)

Co mówi o tym historia? Pomijam czasy, gdy człowiek poruszał się głównie na końskim grzbiecie. Wypadki zdarzają się od zarania dziejów i powstania silnika. Wystarczy przypomnieć 1770 rok, gdy Nicolas Cugnot pokazał swój ciągnik artyleryjski na parę. Pojazd był ciężki i niesterowny, co skończyło się kraksą – Francuz zniszczył tym trójkołowym wehikułem ceglany mur. Prawdopodobnie była to pierwsza samochodowa kraksa w historii motoryzacji. Nikt, na szczęście, nie zginął. Cugnot sporo na swoim „samochodzie” zarobił – dostał królewską pensję. Oto przykład na to, że błędy da się zamienić w złoto. Skutkiem kraksy było zarobienie pieniędzy, i choć prototyp był niedopracowany, przyniósł Cugnotowi światową sławę. Wciąż o nim pamiętamy, choć minęło 250 lat. Wspominamy też problemy, które miał Henry Ford. Jego słynne „modele T” zmotoryzowały świat, ale również zabijały kierowców i pasażerów z powodu niedociągnięć konstrukcyjnych. W tamtych czasach, gdy zbiornik paliwa zamontowano pod fotelem kierowcy, byle kraksa kończyła się dużym pożarem. Zwykłe szyby, które miały w zamyśle chronić przed słotą i wiatrem, działały z kolei jak gilotyna. Wszystkie te problemy mister Ford mógł jednak zrzucić na postęp techniczny, a właściwie i ściślej… brak odpowiednich technologii. Później nie było to już możliwe, czego przykładem jest mały miejski ford pinto, produkowany w latach 70. XX wieku. Okazało się, że może się zapalić w przypadku uderzenia od tyłu, bo zbiornik z benzyną, który znajdował się pomiędzy osią tylną i zderzakiem, był właściwie niczym niechroniony, co zamieniało ten ładnie wyglądający wóz w tykającą bombę zegarową. W razie najechania na tył zbiornik mógł się łatwo rozszczelnić i było blisko do zapłonu rozlanego paliwa i pożaru, który często kończył się źle – pasażerowie z tylnych foteli mieli ograniczoną szansę na ucieczkę. Gdy liczba ofiar pożarów sięgnęła trzech dziesiątek, koncern zrezygnował z tego modelu. Przypięto mu również łatkę zabójcy, który dla własnych zysków nie chce wprowadzić poprawek konstrukcyjnych, lecz woli płacić odszkodowania. W wielu materiałach pojawia się nawet koszt usprawnienia już wyprodukowanych samochodów pinto – 11 dolarów na sztukę. Tyle tylko że to… półprawda. Ford padł ofiarą zmieniających się wtedy przepisów. Gdy samochód wchodził do produkcji, testy zderzeniowe przeprowadzano tylko od przodu. Od razu – gdy tylko zaczęto sprawdzać auta inaczej – było wiadomo, że pinto nie bardzo pasował do norm i miał zderzak, który tylko ładnie wygląda. Te 11 dolarów to także pewnego rodzaju przemilczenie – amerykański koncern oszacował na tyle koszt przeróbki nie tylko wielu swoich aut osobowych, ale też wliczył koszt zmiany w konstrukcji pick-upów.

Kilkanaście lat później doszło do feralnej serii dachowań fordów explorerów. Okazało się, że winne są opony, które się rozpadały, ale skutki były oczywiste – tylko jednej rodzinie za śmierć ich krewnego trzeba było zapłacić kilkadziesiąt milionów dolarów odszkodowania. To była bardzo głośna sprawa³.

Problemy z oponami w fordach explorerach oznaczały wysokie odszkodowania dla ofiar wypadków (fot. Ford)

Co ma za to powiedzieć nieszczęsny Edwin Root Sewell, którego pamięci poświęcono tylko małą tabliczkę na murze przy skrzyżowaniu Peterborough Road i Grove Hill w Harrow, w północno-zachodniej części londyńskiej aglomeracji? Dwudziestego piątego lutego 1899 roku doszło tu do awarii – ze zjeżdżającego ze wzniesienia automobilu oderwało się koło. Wozem zarzuciło, wyrzucając wszystkich pasażerów na zewnątrz. Sevell rozbił czaszkę o trotuar i na miejscu wyzionął ducha. To podobno pierwsza śmiertelna ofiara wypadku samochodowego w Wielkiej Brytanii i jej pamięci jest poświęcona tylko mała tabliczka! Napisałem: „podobno”. Historycy amatorzy wykryli, że rok wcześniej w wypadku samochodowym zabił się bowiem Henry Linfield. W miejscowości Purley nieszczęśnik stracił panowanie nad pojazdem, a następnie przebił płot, zatrzymując się na drzewie. Jemu jednak nikt nie poświęcił nawet tabliczki… Podobnie jest w przypadku Mary Ward. Irlandka wypadła z (prototypu) parowego wozu własnego kuzyna, niestety wprost pod potężne koła. Zginęła 31 sierpnia 1869 roku. Była utalentowana, zajmowała się astronomią, zmusiła ojca do kupienia mikroskopu, w którym podpatrywała mikroświat i była też pierwszą kobietą na liście korespondencyjnej Royal Astronomical Society. Zostały po niej rzeczy osobiste i praprapraprawnuczka, aktorka oraz ilustratorka Lalla Ward. Ale choćby małego pomnika czy tabliczki brak… Szkoda… Zapomniane historie i skutki wypadków są naprawdę fascynujące. Bo nasza pamięć jest zawodna i raczej krótkotrwała. Kto z was pamięta tzw. „aferę Takata”? Wybuchnęła zaledwie przed kilkoma laty: „Marzymy o świecie, w którym jest zero wypadków związanych z ruchem drogowym” – brzmi hasło firmy Takata. Japoński producent poduszek powietrznych po największej w historii motoryzacji aferze ogłosił upadłość. To pierwszy taki przypadek w historii motoryzacji, jednak nie pierwsza taka afera. W 2008 roku dyrekcja Hondy zdecydowała o serwisowaniu w USA 4 tysięcy accordów i civiców. Okazało się bowiem, że zamontowane w nich poduszki powietrzne podczas napełniania (w chwili wypadku) mogą wystrzelić w stronę kierowcy kawałkami metalu. W 2011 roku Honda rozszerzyła akcję serwisową: naprawą objęto ponad milion samochodów. W 2013 roku okazało się, że wadliwe poduszki Takata trafiły także do aut innych marek, m.in. Toyoty, Mazdy i Nissana. Na całym świecie producenci musieli wezwać do serwisów kierowców ponad 3 milionów pojazdów! To był jednak dopiero początek kłopotów. Rok później amerykańska agencja rządowa zajmująca się bezpieczeństwem drogowym (NHTSA) po doniesieniach o ofiarach śmiertelnych związanych z napełnianiem poduszek zaczęła badać sprawę. Ustaliła, że przyczyną usterki jest wadliwy pojemnik zawierający ładunek wybuchowy, który napełnia poduszkę. Ulegał on rozerwaniu i to jego szczątki wbijały się w twarze kierowców i pasażerów. Największa w dziejach motoryzacji akcja serwisowa ruszyła pełną parą. Z powodu wadliwych poduszek powietrznych (zamontowanych w blisko 50 milionach aut 19 różnych producentów) zginęło 16 osób, a 180 zostało poważnie rannych. Takata, najsłynniejsza firma produkująca airbagi, przeszła do historii – zlikwidowano ją z powodu inżynierskich błędów oraz nieuczciwości zarządu.

Potężną wpadkę zaliczył też koncern Toyota. W 2009 roku doszło do spektakularnego wypadku – zginęła cała rodzina podróżująca lexusem ES350. Mark Saylor, jadący z żoną i córką oraz szwagrem, stracił panowanie nad samochodem. Szukali pomocy w ostatnich minutach życia w aucie, dzwoniąc pod numer alarmowy: „Jedziemy na północ drogą numer 125, nie ma hamulców. Zbliżamy się do skrzyżowania. Módlcie się za nas”. Niestety, wszyscy zginęli…⁴ Okazało się, że zawinił pedał gazu, który się mechanicznie blokował. Dlaczego Mark Saylor nie próbował wyłączyć zapłonu i tym samym silnika? Najpewniej dlatego, że był to samochód z bezkluczykowym uruchamianiem silnika – wystarczyło nacisnąć guzik w desce rozdzielczej, a klasycznej stacyjki po prostu nie było. W późniejszym śledztwie wykazano konstrukcyjne niedociągnięcia także innych modeli koncernu Toyota, zwłaszcza w rozpowszechnionych za oceanem priusach. Afera „lepkich dywaników” (a także akcja przywoławcza – do serwisu zaproszono wszystkich właścicieli japońskich aut na wymianę pedału gazu, trzeba było też zmieniać dywaniki) kosztowała firmę pozycję w rankingu aut. Toyota zajmowała w nim tradycyjnie pierwsze miejsce, a tymczasem Japończycy w USA spadli oczko w dół, co oznaczało ogromne straty finansowe. Poprawki kosztowały ponad miliard dolarów oraz… łzy prezesa Akio Toyody, który uczciwie błagał o przebaczenie za błędy. To były szczere wyznanie i prawdziwy żal. I nie chodziło o to, że do serwisów trzeba zaprosić co najmniej 10 milionów właścicieli japońskich aut, lecz o ludzkie uczucia.

Graham. Artystyczna wizja człowieka przyszłości, którego ciało wytrzyma skuteczniej wypadek w samochodzie (fot. Mateusz Przystał)

Czy wypadki samochodowe uda się ograniczyć? Nie ma na to pytanie jednoznacznej odpowiedzi. Można tylko pobawić się w jakieś quasi-naukowe bajania, wierzyć w wysiłki inżynierów i nowe systemy. Co bardziej realistyczni naukowcy futurolodzy widzą inną drogę! Skoro mimo tylu narzędzi dotąd nie poradziliśmy sobie z wypadkami, pomoże w tym sama natura. Na wystawie „Cars: Accelerating the Modern World” („Samochody: przyspieszanie nowoczesnego świata”⁵), którą zorganizowano w londyńskim Victoria and Albert Museum, zaprezentowano Grahama – wizję człowieka przyszłości, który ze względu na swoją fizjologię będzie odporny na zderzenia. Szalone? Artystka Patricia Piccinini nie ukrywa, że jej rzeźba nieco przejaskrawia problem. Graham wygląda przerażająco. Ma gigantyczną czaszkę z rozbudowanym czołem, która jest wypełniona amortyzującym uderzenia płynem i niczym kask chroni mózg. Piccinini pozbawiła go uszu, nosa i szyi, głęboko umieszczając małe gałki oczne dla ochrony przed zaczepieniem o rozpadające się wskutek wypadku fragmenty samochodu. Pomiędzy żebrami Graham ma rozrośnięte mięśnie, które tworzą coś na kształt tłuszczowych wałków – ten fragment człowieka przyszłości ma zadziałać niczym rząd poduszek powietrznych. I nogi: Graham otrzymał bardziej elastyczne stawy, żeby jeszcze skuteczniej, a przede wszystkim szybciej mógł uciec z wraku auta – rzeźbiarka dodała je… w połowie łydek. „Nie będziemy na to zwracać uwagi, bo artystom wszystko wolno, mają bujną wyobraźnię” – można powiedzieć. Zgoda. Ale Patricia Piccinini nie tworzyła Grahama w ciemno. Projekt „crash mutanta” powstał przy współpracy z lekarzami. To oni podpowiedzieli, co trzeba zmienić w człowieku, jeśli ma być bezpieczny podczas jazdy samochodem i w razie ewentualnego wypadku. Jeżeli nie chcemy tak wyglądać, czyli nie zamierzamy w drodze ewolucji wzmacniać własnych organizmów i ewoluować w mutanty, żeby przeżyć wypadek, trzeba po prostu zwolnić. Nie ma innego wyjścia, a odpuszczenie nogi z gazu czy odpowiednie planowanie podróży zwiększa szansę na przeżycie. Umoralniam? Może tylko troszeczkę. Obiecuję, że dalej będzie już tylko ciekawiej. Crash historie opisują wypadki (ale też katastrofy drogowe, czasem nie tylko z udziałem samochodów) na wiele różnych sposobów. Gdybyśmy taką wiedzę mieli wcześniej, może niektórych udałoby się uniknąć? Sami się zresztą przekonajcie.

https://motoryzacja.interia.pl/motofani/motocykle/news-byl-taki-garaz-wspomnienie-po-krzysku-wydrzyckim,nId,1379254 [wróć]

https://www.statista.com/statistics/200002/international-car-sales-since-1990/ [wróć]

https://www.safetyresearch.net/sites/default/files/whitfield_exp_tire_fatals.pdf [wróć]

https://www.dailymail.co.uk/news/article-1248177/Toyota-recall-Last-words-father-family-died-Lexus-crash.html [wróć]

https://www.vam.ac.uk/exhibitions/cars [wróć]

Motorsport jest niebezpieczny

Motorsport is dangerous! – „Motorsport jest niebezpieczny!”. Taki napis jest prawie na każdej dziennikarskiej akredytacji i przypomina, że nadmierna prędkość może zabić. Historia pokazuje, że pęd zabijał na wiele sposobów i z wielu różnych powodów: ktoś popełnił błąd, coś się urwało, nie wytrzymując obciążenia. Czasem zawinił inżynier, czasem kierowca. Zamiłowanie do dużych prędkości ludzkość ma we krwi, czego dowodem są coraz bardziej dziwaczne konstrukcje. Na początku motoryzacji, niedługo po wyczynie Berthy Benz, która wyręczyła męża safandułę podczas pierwszej przejażdżki na trasie Mannheim-Pforzheim, ludzie ścigali się bryczkami z silnikami. Nieco później, gdy słynny konstruktor Henry Ford w 1902 roku zbudował swój wyścigowy samochód „trzy dziewiątki”, rozpoczął się swoisty „wyścig zbrojeń”. Przy ówczesnej technologii, braku odpowiednio mocnych silników, układów wtryskowych, doładowania, a przede wszystkim dobrego paliwa, konstruktorzy zaczęli tworzyć istne potwory na kołach. Fordowski bolid „999” nie miał karoserii. Kierowca siedział na fotelu „wbitym” między dwa solidne fragmenty ramy. Przed nim był wielki silnik. Wprawdzie miał tylko 4 cylindry, które Ford ustawił rzędowo, ale za to o pojemności blisko… 19 litrów. Żaden tam „mały litraż”! Koło zamachowe w tej jednostce napędowej ważyło około 100 kilogramów, a skok i rozmiary tłoka bardziej kojarzą się z holownikiem rzecznym, a nie samochodem – 18 cm na 18 cm. Ford „999” nie miał mechanizmu różnicowego (popularnie nazywanego dyferencjałem), tylnego zawieszenia (koła zostały zamocowane na sztywno, bez amortyzacji!). Nie było też szyby, a szprychowe koła z cienkimi oponami jako żywo kojarzyły się z rowerami (wspólnikiem mistera Henry’ego był zresztą producent rowerów, więc skojarzenie jest całkiem na miejscu). Najciekawsza wydaje się jednak kierownica. Jaka ma być? Wiadomo, aktualnie obowiązuje okrągła. Może być spłaszczona, może nieco przypominać prostokąt, ale to jednak koło (albo okrąg, żeby być precyzyjnym).

Szalone „trzy dziewiątki”, czyli wyczynowy samochód konstrukcji Forda (fot. Ford)

Henry Ford za kierownicą (choć lepiej byłoby napisać „wolantem”) wyczynowego auta. Zwraca uwagę brak zawieszenia tylnego (fot. Ford)

Tymczasem Henry Ford swój wyścigowy pojazd wyposażył w coś, co da się nazwać… wolantem – na życzenie kierowcy, który wcześniej ścigał się rowerami i postanowił udowodnić przewagę Forda. Wprawdzie w samolotach wykonuje on ruchy nie tylko na boki, ale też można go „wcisnąć” w deskę rozdzielczą lub przyciągnąć do piersi pilota. W przypadku leciwego bolidu lepszego słowa jednak nie znajdę. Prowadzenie forda „999” (nazwa od legendarnego pociągu Empire State Express, który 14 września 1891 roku, na trasie z Nowego Jorku do Buffalo i z powrotem, uzyskał maksymalnie 132 km/h) wymagało naprawdę silnej ręki. Prawie każdy samochód ma dziś 70–100 koni, i obowiązkowo wspomaganie kierownicy. Kręcimy nią jednym palcem, bez wysiłku, nawet gdy samochód stoi w miejscu. Spróbujcie się przesiąść, choćby na sekundę, do starej zdezelowanej ciężarówki. Wrażenie będzie podobne, gwarantuję.

Na początku XX wieku nie było torów wyścigowych podobnych do współczesnych. Można się było ścigać na plaży, na ubitej ziemi lub po czymś, co przypominało duży owal misternie pozbijany z desek¹. Na publice, która nie przyzwyczaiła się jeszcze do samochodów, ryczący ford musiał sprawiać kolosalne wrażenie. Aleksander Rostocki w swojej książce Kochajmy stare gruchoty cytował Henry’ego Forda: „Sam ryk cylindrów wystarczył, aby na poły zabić człowieka. Wóz miał tylko jedno siedzenie – dość było jednego życia na jeden wóz. Wypróbowałem go, jadąc z pełną szybkością. Przejście przez wodospad Niagara było tylko rozrywką po jeździe takim samochodem”².

W 1903 roku „trzy dziewiątki” popędziły blisko 150 kilometrów na godzinę. Tak wolno? Tak, ale to jednak prędkość autostradowa, a wtedy przecież autostrad nie było. Samochód Forda zabił jednego z kierowców – może szofer zawinił, może auto straciło przyczepność, może zeszło powietrze z cienkiej, niby-rowerowej opony. Przyczyna nie ma najmniejszego znaczenia. Śmierć jest śmiercią i w sporcie motorowym zdarzała się nader często. Dziś liczbę wypadków zakończonych tragicznie udało się zminimalizować. Dobrym przykładem jest Robert Kubica, który podczas Grand Prix Kanady w roku 2007 wypadł z zakrętu i uderzył z ogromną prędkością w betonową bandę. Cały świat obiegły zdjęcia, na których z rozprutego „nosa” bolidu wystają nogi polskiego kierowcy. Przerażające, ale… kierowcy nic się nie stało! „Przewieźliśmy Roberta do punktu szpitalnego na torze. Tam przeszedł pierwsze badania. Potem błyskawicznie trafił do szpitala. Tam zrobiliśmy mu komplet badań. Od stóp do głów. I nic. Żadnych urazów. Jedyne, co miał, to skręcona kostka, ale i tak przetrzymaliśmy go przez noc na intensywnej terapii”³ – dodał lekarz, który na temat kondycji zdrowotnej Kubicy wypowiadał się w samych superlatywach.

Robert Kubica w 2007 roku, gdy doszło do jego wypadku w Kanadzie. Ścigał się wtedy bmw sauber (fot. BMW Group)

Bmw sauber F1.06. W 2006 roku zaczęła się prawdziwa „kubicomania” (fot. BMW Group)

Podobnie było z kraksą Otta Tänaka na Rajdzie Monte Carlo 2020. Estończyk stracił panowanie nad rajdówką na odcinku specjalnym Saint-Clément-sur-Durance–Freissinières 1. Ponieważ miał zamontowaną kamerę na przedniej szybie i obraz z niej transmitowano do kanału WRC Live, cały świat mógł obejrzeć wypadek w zwolnionym tempie oraz z najdrobniejszymi szczegółami. Tänak zsunął się z asfaltowej nitki przy 185 km/h! Rajdowy hyundai uderzył najpierw prawym kołem w orne pole, odbił się od jakieś bruzdy i zaczął obracać dookoła własnej osi, przelatując jednocześnie przez korony drzew rosnących niżej, tuż obok pola. Dzięki temu skutecznie wytracił energię. Gdyby samochód Tänaka zatrzymał się na czymś sztywnym i twardym, niemal na pewno kierowca i pilot zginęliby.

Portret Otta Tänaka w kombinezonie teamu Hyundaia (fot. Lulop Automotive)

Debiut Otta Tänaka za kierownicą hyundaia i20 w Rajdzie Monte Carlo 2020. Na kilka chwil przed wypadkiem (fot. Lulop Automotive)

Tymczasem samochód został całkowicie zniszczony, ale załoga wyszła bez szwanku. Zadziałało wszystko to, co miało zadziałać: mocna konstrukcja rajdówki, klatka bezpieczeństwa, system hans zabezpieczający przed uszkodzeniem kręgosłupa w odcinku szyjnym, pasy przytrzymujące załogę w odpowiednio ukształtowanych fotelach kubełkowych. Ott Tänak trafił na obserwację do szpitala i spędził tam noc na wszelki wypadek, ale nic mu się nie stało. Gdzieś w tym wszystkim oczywiście jest łut szczęścia, którego jednak nie da się przeliczyć i oszacować na jednostki fizyczne. Gdybyśmy się tego nauczyli i opanowali „matematykę szczęścia”, jazda po odcinkach specjalnych, torach wyścigowych czy pustynnych etapach byłaby bezpieczniejsza. Prawdopodobnie. Pocieszam się, że paradoksalnie każdy kolejny wypadek skutecznie nas do tego przybliża. Wiem, taka ocena dziennikarza jest brutalna, ale też szczera i prawdziwa. Wypadki wymuszają zmiany. Jeden z najbardziej znanych i utalentowanych kierowców F1, Ayrton Senna, zabił się w 1994 roku na torze Imola. Wypadł z trasy na łuku Tamburello (zakręty na torach zwykle mają swoje nazwy), a jego bolid williams FW16 uderzył w osłonę toru. Można powiedzieć: „O, dokładnie jak Kubica!”, ale w rzeczywistości są to sytuacje, najdelikatniej mówiąc, nieporównywalne. Wielki Brazylijczyk zginął najpewniej od przeciążenia i uderzenia kołem, które oderwało się z kawałkiem zawieszenia i wbiło w jego kask, tuż ponad wizjerem – resztki bolidu uszkodziły mózg, co było bezpośrednią przyczyną śmierci⁴. Tor Imola przebudowano, a kolejne bolidy wyjeżdżały przekonstruowane i odpowiednio wzmocnione.

Był jednym z najlepszych kierowców wyścigowych wszech czasów – tak mówi się o Ayrtonie Sennie (fot. Newspress UK)

Ayrton Senna w kombinezonie teamu Honda Marlboro McLaren. Początek lat 90. XX wieku (fot. Newspress)

Inny przykład to śmierć Toma Pryce’a na torze Kyalami w RPA. Kierowca został zabity… gaśnicą marszala (człowieka, który dba o zabezpieczenie trasy), którego uśmiercił sekundę wcześniej i którego też dosłownie rozerwało na kawałki⁵. Dlaczego do tego doszło? Skąd człowiek nagle znalazł się pośród rozpędzonych aut? Nieprawdopodobny zbieg okoliczności! Sekundy wcześniej w bolidzie innego kierowcy, Renza Zorziego, doszło do drobnej awarii – w samochodzie Shadow Racing Team zapalił się silnik. Zorzi zjechał na bok, wyskoczył na zewnątrz i zgodnie z procedurą uruchomił system gaśniczy. W międzyczasie dwóch mężczyzn z gaśnicami, którzy byli po przeciwnej stronie asfaltu, postanowiło mu pomóc. Wybrali najgorsze z możliwych miejsc, bo próbowali przebiec przez tor tuż za niewielkim wzniesieniem. Jeżeli Tom Pryce ich w ogóle zobaczył, zdecydowanie nie miał czasu na reakcję. Pierwszy z marszali zdołał umknąć przeznaczeniu, drugi, Frederik Janse Van Vuuren, wpadł pod lewe koło rozpędzonego shadowa. Poderwany w powietrze nieszczęśnik zginął od siły uderzenia, wypuszczając bezwiednie z ręki gaśnicę. Ta trafiła prosto w kask Pryce’a, zabijając go milisekundę później.

Przystojniak i jego supermaszyna spod znaku Auto Union/Audi (fot. Audi)

Dziś nie ma mowy o niekontrolowanych działaniach obsługi toru. Wymyślono bowiem procedury, co zabrzmi „technokratycznie”, lecz po prostu działa. Niektóre ograniczenia wydają się dziwne? Rzeczywiście trudno w pierwszym momencie zrozumieć, że wyścig F1 może odbywać się nocą, ale jeśli rozgrywany jest w dzień, musi się zakończyć 4 godziny przed zachodem i nadchodzącym zmierzchem. Dlaczego tak jest? Odpowiedź jest banalna: słoneczny blask nisko wiszącego słońca wcześniej kogoś zabił. W 2014 roku, a więc w nie tak bardzo odległej perspektywie, w Japonii wypadkowi uległ Jules Bianchi⁶. Francuski kierowca zespołu Marussia wpadł w poślizg na mokrej od deszczu nawierzchni toru Suzuka. W dodatku zdarzyło się to w tym samym miejscu, w którym podobny błąd popełnił Adrian Sutil. To była chwila, w której rozbite auto do boksów ściągał holownik. Bianchi wjechał prosto w ten 6-tonowy pojazd. Wyliczono, że w chwili uderzenia o konstrukcję maszyny jego ciało zostało poddane przeciążeniu aż 254 G! Nie miał szans – zmarł po wielu miesiącach spędzonych w śpiączce. Komisja, którą powołano do wyjaśnienia wypadku, orzekła, że Francuz zginął wskutek splotu przeciwności i ludzkiego błędu. Co by się stało, gdyby zareagował na ostrzegawcze żółte flagi, gdyby w jego samochodzie nie doszło do poślizgu przednich kół lub przynajmniej zadziałało odcięcie obrotów? Tego się już nie dowiemy.

https://www.youtube.com/watch? v=Kh5-po3-YS4 [wróć]

A.M. Rostocki, Kochajmy stare gruchoty, WKŁ, 1977. [wróć]

https://sportowefakty.wp.pl/formula-1/826693/f1-lekarz-wspomina-wypadek-roberta-kubicy-bylismy-przekonani-ze-nie-zyje [wróć]

https://www.youtube.com/watch? v=7q_uNYLThsQ [wróć]

https://www.dailymotion.com/video/x1l40f [wróć]

https://www.racecar-engineering.com/articles/f1/human-error-at-the-core-of-jules-bianchi-crash/ [wróć]

Zabójczy wiatr

Bernd Rosemeyer miał wszystko, czego pozazdrościłaby mu niejedna współczesna nam gwiazda muzyki pop: był przystojny, nieustraszony, męski, odnosił sukcesy i miał u boku czarującą żonę, a przede wszystkim słynną pilotkę Elly Beinhorn. Joseph Goebbels, szef nazistowskiej propagandy, był zachwycony – historia modelowej pary spod znaku swastyki pisała się praktycznie sama. Gdyby tylko nie to nieopanowane zamiłowanie do prędkości, które pozbawiło życia kierowcę Auto Uniona na autostradzie. Bił tam swój kolejny rekord…

Drugiego września 2019 roku Andy Wallace na saksońskim torze Ehra-Lessien rozpędził 16-cylindrowe bugatti chiron longtail do prędkości 490,5 km/h. Trzy dni później ekipa manufaktury z Molsheim zabrała to superauto za ocean, do Nevady. Po co? Prosta na drodze ekspresowej nr 160, niedaleko miejscowości Pahrump, świetnie nadaje się do bicia rekordów prędkości. Nie chodzi o to, że dookoła jest pusto. Droga znajduje się jednak na wysokości ponad 1000 m n.p.m. (dla porównania tor Ehra-Lessien zaledwie na pięćdziesięciu) i ta różnica sprawia, że w USA nie ma „przeciągów” przeszkadzających w szybkiej jeździe. Piątego września 1500-konne bugatti, samochód seryjny i bez znaczących przeróbek, przekroczył barierę 500 km/h. I na tym nie koniec. Zaraz o palmę pierwszeństwa upomnieli się Amerykanie. Potężny SSC tuatara wykonał dwa biegi – jeden z prędkością 484, a drugi aż 532 km/h. Wyliczono średnią – 508 km/h! Trwają wciąż dyskusje, czy wynik został właściwie zmierzony. Amerykanie twierdzą, że jak najbardziej, zaś w Bugatti zachowują olimpijski spokój. Postęp i wynik robią wrażenie, owszem. Ale do tego czasu palmę pierwszeństwa dzierżyli Rudolf Caracciola i Bernd Rosemeyer, którzy 430 km/h osiągali… ponad 80 lat temu. Dziś umiemy jeździć szybciej i robimy to seryjnymi autami, ale to naprawdę kwestia ostatnich kilku lat.

Drugiego września 2019 roku Andy Wallace na saksońskim torze Ehra-Lessien rozpędził 16-cylindrowe bugatti chiron longtail do prędkości 490,5 km/h (fot. Bugatti)

Facebookowy fanpage przyszłego muzeum Bernda Rosemeyera i Elly Beinhorn jest zaskakująco skromny. Właściwie wygląda na porzucony, bo oprócz dwóch zdjęć znalazł się tam tylko jeden i to dość krytyczny wpis. Potem został usunięty, bo wspominanie o przeszłości kierowcy ma pewną wadę w założeniu – trudno go nazwać nazistą, bo w tamtym czasie prawie całe Niemcy sprzyjały reżimowi. To fakt, że zdjęć prywatnych wielkiego kierowcy nie ma wiele, a te oficjalne – z torów wyścigowych – są… oficjalne. Pełno tam swastyk i ludzi w różnego rodzaju mundurach… Protestów przeciwko inicjatywie biznesmena Heinricha Liesena zdarzyło się więcej. Ostatnio protestowało forum chrześcijańsko-żydowskie, którego przedstawiciele wprost zadeklarowali: „To nie jest postać warta upamiętnienia!”¹. Pomysł Herr Liesena wywołuje takie kontrowersje, bo Rosemeyer był najpewniej jedynym kierowcą wyczynowym ze stopniem oficerskim w SS, organizacji uznanej za zbrodniczą podczas powojennego procesu rozliczeniowego w Norymberdze. Prawdopodobnie przyjął stopień tylko dla celów koniunkturalnych, bo polityką się nie interesował, ale, po tylu latach, wybór i prawdziwe pobudki kierowcy wciąż pozostają w sferze domysłów. Na pewno manipulowano jego wizerunkiem, a gdy zginął, zyskał sławę porównywalną z innym politycznym „męczennikiem”, Horstem Wesselem. Innych podobieństw, poza „byciem nazistowską ikoną”, między nimi nie było. Wessel – zupełnie nieznany, szeregowy działacz NDSAP, został zastrzelony, podobno w obronie prostytutki, w której się zakochał. Tymczasem Rosemeyer zabił się w 28. roku życia, gdy swoim auto unionem chciał przytrzeć nosa konkurentowi z ekipy Mercedesa, Rudolfowi Caraccioli.

Rudolf Caracciola (z lewej) i Adolf Hitler, który w wyścigach samochodowych widział narzędzie propagandy (fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe/domena publiczna)

Dwie różne historie, z których specjaliści od wizerunku i propagandy wyciągnęli wnioski. Wessel stał się ikoną – do końca drugiej wojny światowej Horst-Wessel-Lied towarzyszyła każdej okazji, od wiejskiego jubla po wielkie przemarsze uliczne. Rosemeyer był gwiazdorem do przedwczesnej śmierci. Potem o nim zapomniano, choć, jak widać, dzieli nawet dziś, gdy jego syn Bernd Rosemeyer Junior, lekarz ortopeda, specjalista medycyny sportowej, ma już 84 lata.

Najmłodsze pokolenie Niemców odżegnuje się od drugiej wojny światowej i chce zapomnieć, co zdarzyło się przed wieloma laty. Trudno z tym dyskutować – polski punkt widzenia jest być może jeszcze bardziej krytyczny niż zdanie niechętnych pomysłowi radnych Lingen. Historia lat 30. XX wieku nierozerwalnie (i niestety) wiąże się jednak z hitleryzmem. Bernd Rosemeyer i Elly Beinhorn (a tak naprawdę Maria Frida Beinhorn), choć nikt nie zaprzecza, że byli traktowani instrumentalnie oraz wykorzystywani przed kamerami i w prasie, swoje sportowe pasje zaczęli rozwijać jeszcze przed dojściem nazistów do władzy. Życiorysy tej dwójki trzeba studiować ostrożnie, odfiltrowując ich pasje uwiecznione na zdjęciach ze swastykami i rękami podniesionymi w hitlerowskim pozdrowieniu. Podobnie gdy wpadnie czytelnikom w ręce zdjęcie Rudolfa Caraccioli pozdrawiającego Hitlera. Trudno oczywiście fakty tłumaczyć prostym zdaniem: „Takie były czasy”, ale bez dotacji z kasy państwowej technologia na pewno nie rozwinęłaby się w takim stopniu i na taką skalę. Najlepiej opisuje to życiorys Caraccioli. Oficjalnie kierowca Mercedesa był Niemcem, ale mieszkał w Szwajcarii. Należał „tylko” do NSKK – Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps, czyli Narodowosocjalistycznego Korpusu Kierowców. „Tylko”, bo organizacja była oczywiście upolityczniona (na co wskazuje jej nazwa), ale Caracciola nigdy nie zapisał się do SA i tym bardziej nie został członkiem SS. Wspierał reżim i pozwalał, żeby jego wizerunek powszechnie wykorzystywano, ale w czasie wojny odmawiał spotkań z żołnierzami. „Nie wierzyłem w zwycięstwo” – tłumaczył. Z drugiej strony sympatyków reżimu można było wtedy spotkać wśród… Brytyjczyków, także wśród kierowców. Richard John Seaman-Beattie – popularny „Dick”, który w 1938 roku wygrał zawody GP Niemiec, był oficjalnym zawodnikiem teamu Mercedesa. Na podium toru Nürburgring zasalutował Hitlerowi, podobno od niechcenia, ale na pewno na widoku wtórujących mu 300 tysięcy zachwyconych niemieckich kibiców i to… dwukrotnie – jak podał „Observer Sport Monthly” na portalu theguardian.com². Kilka miesięcy później Seaman zginął w wypadku na torze Spa w Belgii. Został pochowany w Wielkiej Brytanii, choć – formalnie rzecz biorąc – niewiele brakowało mu do zmiany obywatelstwa i zostania Niemcem. Mieszkał przecież w Vaterlandzie, w małym domu pod Monachium (to poniekąd skutek zakazu wywozu pieniędzy, które otrzymywał za pracę w teamie Mercedesa), ożenił się nawet z córką szefa BMW Eriką Popp, a nadto wypierał informacje o tym, co dzieje się na świecie. Nie wierzył, że będzie wojna. Głupi i beztroski? Tak, był też Anglikiem rozsławiającym Niemcy na torach wyścigowych, któremu najwyraźniej nie przeszkadzała agresywna polityka Hitlera.

https://www.thetimes.co.uk/article/row-over-museum-plan-for-bernd-rosemeyer-hitlers-favourite-racing-driver-990q25603 [wróć]

https://www.theguardian.com/observer/osm/story/0,6903,7828 11,00.html [wróć]

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki