Przedmowa

Pisałem tę książkę, by opowiedzieć światu, co Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych osiągnęła w największej z wojen morskich i jak tego dokonała. Opowieść ta w głównej mierze traktuje o walce, a więc o tym, do czego marynarka służy, na co przeznacza wszystkie siły. Dyskusjom na temat strategii, planowania, organizacji i logistyki poświęciłem wystarczająco dużo miejsca, aby wyjaśnić ich końcowy rezultat – działania na morzu. Kiedy brały w nich udział inne rodzaje sił zbrojnych Stanów Zjednoczonych czy ich alianci, również o nich pisałem, acz nie równie szczegółowo.
Marynarka ma w planach różne prace, które omawiać będą inne fazy wojny. Kontradmirał w stanie spoczynku W. R. Carter, dowodzący w trakcie wojny 10. Eskadrą Obsługi (Service Squadron 10), spisał historię logistyki floty na Pacyfiku, opublikowaną w 1953 roku pod tytułem Beans, Bullets and Black Oil, a obecnie pracuje nad historią amerykańskiej logistyki morskiej na Atlantyku. Kontradmirał w stanie spoczynku J. A. Furer, służący podczas wojny jako koordynator prac badawczych marynarki, przygotowuje historię doświadczeń administracyjnych Departamentu Marynarki podczas II wojny światowej. Ponieważ uważam, że zbyt wiele prac historycznych pisze się z perspektywy obserwatora zewnętrznego, odwiedziłem więc – lub zrobił to któryś z moich współpracowników – niemal każdy teatr morskich działań wojennych i wziąłem udział w tak wielu operacjach, jak to tylko było możliwe. Dodatkowo przeprowadzono szeroką kwerendę w archiwach w Stanach Zjednoczonych oraz w państwach sprzymierzonych i wrogich, zdobyto też ustne świadectwa od wielu uczestników wydarzeń.
Żadne opracowanie historyczne napisane podczas lub bezpośrednio po opisywanych wydarzeniach nie może pretendować do miana całkowicie obiektywnego czy uchodzić za względnie kompletne. Z czasem fakty, o których obecnie nie wiem, ujrzą światło dzienne; inne, które odrzuciłem, zostaną odszukane i włączone do nowych interpretacji. Wierzę jednak, że więcej można zyskać dzięki pisaniu w bezpośredniej styczności z wydarzeniami, gdy jeszcze żyje większość ich uczestników, niż czekając, aż okręty pójdą na złom, a marynarze odejdą, dokądkolwiek idą dzielni wojownicy. Być może w przyszłości historycy znajdą w tej książce tyle dziur co w szwajcarskim serze, ale nigdy nie poczują tej odkrywczej pasji, która towarzyszyła naszej pracy, nie uchwycą ekscytacji bitwą, euforii po udanym finale trudnej operacji, żalu, że niektórzy nie dożyli chwili triumfu.
Historyk winien odtwarzać przeszłość dla czytelników, niezależnie od tego, jak wiele czasu dzieli go od nich czy od opisywanych wydarzeń. Perspektywa czasowa pomaga osadzić wydarzenia we właściwym kontekście, jednak specyficznego „całokształtu wydarzeń” nie można przedstawić bez pobytu na pokładzie, wśród towarzyszy rejsu i marynarzy z różnych okrętów. To pomaga uniknąć powszechnego wśród historyków złudzenia, że samemu przeprowadziłoby się operację lepiej. Dany admirał czy generał też by mógł zrobić coś lepiej, gdyby znał fakty i okoliczności znane historykowi. Marynarze piszący sprawozdania z działań rzadko kiedy zajmują się analizą własnych myśli i wyjaśnianiem, dlaczego postąpili tak czy inaczej, wobec czego niejeden historyk zakładać będzie, że wiedzieli zdecydowanie więcej niż w rzeczywistości i uzna ich ocenę sytuacji czy decyzje za błędne, podczas gdy w świetle znanych wówczas faktów wydawać się one mogły słuszne i mądre. Ponadto historycy mogą przeoczyć ogromny wpływ szczęścia na działania zbrojne, a zwłaszcza na działania zbrojne na morzu. Trzydzieści cali różnicy w kursie torpedy czy kilka jardów odchylenia oddanej salwy może być na wagę zwycięstwa lub porażki. Historycy z doświadczeniem wojskowym zawsze będą bardziej wyrozumiale traktować przegraną czy niepowodzenie, niż historycy bez takiego doświadczenia, gdyż ci pierwsi doskonale wiedzą, jak drobne elementy niezależne od dowódcy mogą zdecydować o powodzeniu lub niepowodzeniu.
Z drugiej strony, jeśli miałbym poprzestać na indywidualnych odczuciach i świadectwach ustnych, nie byłaby to praca historyczna. Przeprowadzono więc tak ścisłą analizę dokumentów, jak gdyby była to wojna z poprzedniego stulecia. Ale oficjalne dokumenty nie są bezbłędne, więc zarówno moje własne spostrzeżenia, jak i ustne świadectwa innych wielce mi pomogły w pogodzeniu ze sobą sprzecznych informacji i wyjaśnieniu nieścisłości. Dokumenty w sposób oczywisty sprawiły, że odłożyłem na półkę swoje wrażenia i prowizoryczne wnioski. Innymi słowy, patrzyłem na warsztat zawodowego historyka okiem marynarza, ale też marynarz nauczył się czasem odrzucić świadectwo swojego oka.

Wstęp do niniejszego tomu, noszącego pierwszy numer w serii, uprzejmie zgodził się napisać komodor w stanie spoczynku Dudley W. Knox, główny historyk Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. Opisał w nim zarówno rozwój, jak i zmienne koleje losu Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w dwudziestu latach pomiędzy obu wojnami światowymi. Cała historia działań Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych obejmuje, w kolejności publikacji, następujące tomy:

I THE BATTLE OF THE ATLANTIC, 1939–1943. I wyd, 1947; wyd. nowe poprawione, 1954. [Bitwa o Atlantyk. 1939–1943, wyd. polskie 2015].
II OPERATIONS IN NORTH AFRICAN WATERS, October 1942–June 1943. I wyd, 1947; wyd. nowe poprawione, 1954.  
III THE RISING SUN IN THE PACIFIC, 1931–April 1942, I wyd, 1948; wyd. nowe poprawione, 1954. [Wschodzące słońce na Pacyfiku. 1931– kwiecień 1942, wyd. polskie 2014].
IV CORAL SEA, MIDWAY AND SUBMARINE ACTIONS, May–August, 1942. I wyd, 1949; wyd. nowe poprawione, 1954. [Morze Koralowe, Midway i działania okrętów podwodnych, Maj–sierpień 1942, wyd. polskie 2008]  
V THE STRUGGLE FOR GUADALCANAL, August 1942–February 1943, I wyd, 1950; wyd. nowe poprawione, 1954.  
VI BREAKING THE BISMARCKS BARRIER, 22 July 1942–I May1944.
I wyd, 1950; wyd. nowe poprawione, 1954. [Przełamanie bariery Bismarcka. 22 lipca 1942–1 maja 1944, wyd. polskie 2010]
VII ALEUTIANS, GILBERTS AND MARSHALLS, June 1942–April 1944, I wyd. 1951. [Aleuty, Wyspy Gilberta i Wyspy Marshalla. Czerwiec 1942–kwiecień 1944, wyd. polskie 2013]
VIII NEW GUINEA AND THE MARIANS 1944, I wyd. 1953 [Nowa Gwinea i Mariany. 1944, wyd. polskie 2013]
IX SICILY, SALERNO AND ANZIO 1943–1944, I wyd. 1954.  
X THE BATTLE OF THE ATLANTIC WON, 1943–1945.
XI THE LIBERATION OF FRANCE, 1944.
XII LEYTE, 1944. [Leyte 1944, wyd. polskie 2011]
XIII THE LIBERATION OF THE PHILIPPINES, 1945.
XIV THE LIQUIDATION OF THE JAPANESE EMPIRE, 1945.

Bitwa o Atlantyk stara się objąć wszystkie amerykańskie działania na tym oceanie, od bieguna do bieguna, a także na wodach Karaibów, Zatoki Meksykańskiej, Morza Barentsa i wodach terytorialnych na Atlantyku. W tomie X powrócimy do tej relacji od połowy 1943 roku do końca wojny.
Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych nie uczestniczyła w działaniach flot wojennych na Atlantyku. Jeśli nie liczyć bitwy z Bismarckiem i kilku drobnych starć na Morzu Barentsa, w okresie omawianym w niniejszym tomie nie było takich działań. Bitwa o Atlantyk była w głównej mierze walką o ochronę żeglugi, dostaw zaopatrzenia i transportu wojsk toczoną przez amerykańską Flotę Atlantycką i sojusznicze marynarki wojenne przeciwko okrętom podwodnym Osi, wspierającym je samolotom i kilku okrętom nawodnym. Była to zasadniczo wojna o utrzymanie połączenia z naszymi siłami w Europie i Afryce, a także z zamorskimi aliantami, w tym z Rosją, ofensywne rozwinięcie wynikającej ze stanowiska Osi wobec Nowego Świata pierwotnej doktryny obrony swojej półkuli.
Ze wszystkich przywódców zaangażowanych w wojnę tylko Roosevelt i Churchill doceniali wielkie znaczenie transportu oceanicznego. W dotychczasowych wojnach to handel był głównym powodem troski, „by wciąż pływały”, a jak udowodnił Alfred Thayer Mahan, wygrywał ten naród, który potrafił jednocześnie walczyć i handlować. W II wojnie światowej ten aksjomat wciąż był w dużej mierze prawdziwy, ale prywatny handel dla zysku praktycznie zanikł. O wielkości i charakterze handlu pomiędzy aliantami decydowały wyłącznie względy wojskowe – „wysiłek wojenny”. Statki, których nie używano do transportu wojsk i zaopatrzenia, wykorzystywano do transportowania ogromnych ilości materiałów strategicznych pomiędzy oddalonymi wyspami i kontynentami, aby wyprodukować broń, wyposażyć ludzi i zbudować samoloty, okręty i pojazdy pancerne niezbędne do toczenia współczesnej wojny. Wielka Brytania praktycznie porzuciła tradycyjne szlaki handlowe, stając się wojskowym warsztatem naprawczym, punktem tranzytowym i przyczółkiem. Ameryka poszła za jej przykładem, zamieniając fabryki towarów konsumpcyjnych w fabryki pracujące na rzecz przemysłu wojennego. Żeby zwyciężyć, nie można było uczynić mniej. Armie nie mogą zaopatrywać się jedynie w to, co znajdą w kraju zaatakowanym, ani osiągnąć decydującego zwycięstwa samą tylko bronią piechoty. Stopa życiowa w wojsku podniosła się wraz z wyższym poziomem życia na świecie. Żołnierze, marynarze i lotnicy muszą otrzymywać jedzenie, napoje, tytoń, ubrania i specjalistyczne wyposażenie, w wielkich ilościach i różnych rodzajach. Wprowadzenie do użytku broni automatycznej i sprzętu zmechanizowanego wyraźnie zwiększyło przestrzeń ładunkową na statkach potrzebną, by zaopatrywać armię w artylerię, amunicję, rozmaite pojazdy lądowe i amfibijne. Nawet Rosja, tocząca rozpaczliwą wojnę obronną na lądzie, mogła skutecznie wykorzystać przeciwko Niemcom swoją siłę żywą tylko dzięki temu, że drogą morską zaopatrywały ją w broń i sprzęt fabryki z Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych.
Przewaga Niemiec polegała na tym, że zaczęły się przygotowywać do wojny znacznie wcześniej. Ich transport lądowy był podatny tylko na ciosy z powietrza. Hitler przed 1939 rokiem zgromadził olbrzymie zapasy, niemieccy naukowcy opracowali liczne sposoby wytwarzania syntetycznej benzyny, gumy i tak dalej, a niemieckie armie po opanowaniu zachodniej Europy zdobyły tyle żywności i sprzętu, że Hitler był przekonany, iż oprze się najszczelniejszej blokadzie morskiej. I faktycznie, do pewnego momentu mógł to czynić. Ten moment nadszedł jednak wówczas, gdy upadek Francji „wezwał Nowy Świat, by przywrócił równowagę w Starym”. Od tej chwili Niemcy mieli powody, by żałować, że Führer lekceważył potęgę morską i ignorował wiedzę w zakresie strategii morskiej. Nie mogąc sięgnąć za morza po towary strategiczne – jeśli nie liczyć drobnego strumyczka z Dalekiego Wschodu, płynącego stamtąd dzięki forsowaniu blokady – koncentrowali cały wysiłek marynarki na podcinaniu liny ratowniczej swojego wroga.
Bitwa o Atlantyk nie ustępuje więc żadnej innej, jeśli chodzi o wpływ na ostateczny rezultat tej wojny. Jednak jej historię niezwykle trudno przedstawić w postaci możliwej do przyjęcia pod względem literackim. Zwalczanie okrętów podwodnych jest bowiem tematem technicznym, niezmiernie skomplikowanym i różnorodnym, a pod względem szczegółów operacyjnych do pewnego stopnia powtarzającym się. Uproszczenie go do zrelacjonowania szeregu co bardziej spektakularnych pojedynków eskortowców z U-Bootami stanowiłoby poważne zniekształcenie prawdy. Aby więc czytelnik zyskał pojęcie o trudnościach, z jakimi wiązało się pokonanie okrętów podwodnych Osi, musiałem poznać szczególy dotyczące zaplecza operacji morskich i opisać po części ośrodki szkoleniowe, urządzenia techniczne i osiągnięcia naukowe, które pomogły dzielnym ludziom i wspaniałym okrętom osiągnąć skuteczność. Ponadto wiele działań przeciwpodwodnych prowadzono wspólnie z Siłami Powietrznymi Armii Stanów Zjednoczonych albo brytyjskim i kanadyjskim lotnictwem i marynarką, włącznie z przynależnymi do niej jednostkami marynarki francuskiej i polskiej2. Nie sposób w pracy o historii Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych poświęcić siostrzanym służbom i sojusznikom miejsca w ilości należnej im w ogólnej historii wojny, jednak nienapisanie niczego o ich wkładzie, kluczowym dla zwycięstwa, również zniekształciłoby faktyczny obraz.
Do ochrony żeglugi podczas krytycznych lat 1942–1943 stworzono liczne formacje pomocnicze i niezawodowe, takie jak Cywilny Patrol Powietrzny (Civil Air Patrol) i Patrol Czujek Przybrzeżnych (Coastal Picket Patrol). Ponieważ reprezentowały one szczery wysiłek części cywilów, by pomóc Marynarce i jej sprawie, poświęcono im jeden rozdział.
Chociaż Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych pośrednio włączyła się do zmagań na Atlantyku na kilka miesięcy przed formalnym wypowiedzeniem wojny przez Niemcy, przez niemal dwa lata Brytyjczycy i Kanadyjczycy walczyli samotnie. Na początku tomu znalazł się więc opis systemu konwojów stworzonego jesienią 1939 roku przez władze w Londynie i Ottawie. A ponieważ eskortowanie konwojów było pierwszym bojowym doświadczeniem US Navy, był to też pierwszy temat, którym zająłem się po otrzymaniu zlecenia napisania tego tomu w maju 1942 roku.
Abym poprzez własne doświadczenie mógł w koniecznym zakresie poznać tło wydarzeń, przydzielono mnie tymczasowo do sztabu komandora Johna B. Heffernana dowodzącego 13. Dywizjonem Niszczycieli i w lipcu 1942 roku na jego okręcie flagowym USS Buck popłynąłem do Wielkiej Brytanii i z powrotem w składzie Zespołu Operacyjnego 37 (Task Force 37) w eskorcie konwoju AT-17. Komandor Heffernan przekazał mi bezcenne uwagi na temat współczesnej wojny na morzu i eskortowania konwojów. Uzupełniłem też zaległości z historii zwalczania okrętów podwodnych, pełniąc tymczasowo służbę w Jednostce Zwalczania Okrętów Podwodnych Floty Atlantyckiej w Bostonie, wówczas pod dowództwem komandora porucznika Thomasa L. Lewisa. Tym samym tematem zajmowałem się w Dowództwie Wschodniej Granicy Morskiej (Eastern Sea Frontier) oraz wydziałach Departamentu Marynarki do spraw konwojów i do spraw zwalczania okrętów podwodnych. Uczyniwszy zadowalające postępy, czułem się zobowiązany, by w październiku 1942 roku wyruszyć do Afryki. Pisanie historii operacji „Torch”, a następnie tymczasowa służba na Pacyfiku uniemożliwiły mi powrót do bitwy o Atlantyk przed latem 1943 roku.
Do tego czasu minął już szczyt niemieckich sukcesów, a wraz z utworzeniem Dziesiątej Floty zmieniła się też sytuacja w walce z okrętami podwodnymi. Wróciłem więc na Pacyfik, podczas gdy mój współpracownik, chorąży Henry Salomon Jr., USNR, udał się na Bermudy, do Indii Zachodnich i Brazylii, by zbierać informacje na temat wojny na Karaibach i południowym Atlantyku. Obaj wróciliśmy do Stanów na początku 1944 roku i poświęciliśmy kilka miesięcy na ukończenie pierwszego szkicu niniejszego tomu. Na tym etapie prac szczególnej pomocy udzielili mi komandor P. R. Heineman, dowódca Jednostki Zwalczania Okrętów Podwodnych Floty Atlantyckiej, i komandor porucznik C. E. Ames USNR, z wydziału do spraw konwojów Dziesiątej Floty. Od czasu do czasu uzyskiwaliśmy dodatkowe informacje, odwiedzając siedzibę Dowództwa Szkolenia Operacyjnego Floty Atlantyku, Szkołę Zwalczania Okrętów Podwodnych (Subchaser School) w Miami, Szkoły Akustyczne w Key West i San Diego oraz dowództwa Wschodniej, Karaibskiej i Zatokowej Granicy Morskiej. Zdobyłem też kolejne doświadczenie w służbie konwojowej i zwalczaniu okrętów podwodnych między listopadem a grudniem 1944 roku, podążając południowym szlakiem z konwojem UGS-61 jako tymczasowy członek sztabu dowódcy eskorty, komandora W. A. P. Martina, na kutrze Straży Przybrzeżnej Campbell.
Choć osobiście rzadko doświadczałem nudy na morzu, czy to w okresie pokoju czy wojny, pod żaglem czy pod parą, trzeba przyznać, że dla większości marynarzy i lotników słowa Olivera Holmesa, iż „wojna to nuda zorganizowana”, w szczególny sposób odnosiły się do Bitwy o Atlantyk. Nie mogło być inaczej, skoro na zwalczanie okrętów podwodnych składa się głównie poszukiwanie i czekanie na walkę, która rzadko kiedy nadchodziła. Jednak każdy eskortowiec czy patrolowiec od chwili wyjścia na pełne morze do powrotu do portu miał być w najwyższej gotowości. Marynarze służący na oku mieli już dość meldowania, że unoszące się na wodzie pudła i butelki to peryskopy. Oficerów wojskowych denerwowały kaprysy marynarzy handlowych, a monotonne, niekończące się pingi urządzeń echolokacyjnych kumulowały się, aż w końcu brzmiały niczym bęben w dżungli. Oficerowie i marynarze na jednostkach eskortowych, zziębnięci Strażnicy Wybrzeża patrolujący wody przybrzeżne i okolice Grenlandii, lotnicy przeszukujący szlaki żeglugowe w poszukiwaniu okrętów podwodnych – wszyscy doświadczali wyczerpującej nudy, mimo że wciąż musieli być czujni. Jeżeli przez całe tygodnie nie wchodziło się do akcji, a często tak bywało, frustracja sprawiała, że nuda stawała się dla takiego młodego człowieka nie do zniesienia. Nie można pisać historii zdarzeń, które się nie wydarzyły. Chciałbym więc podkreślić, że historia działań składa się z dziewięćdziesięciu dziewięciu momentów ofiarnej, nieprzerwanej czujności okrętów, samolotów i ludzi oraz jednego momentu akcji (zawsze mile widzianej, często radosnej, ale czasami tragicznej).
Podczas pobytów w Londynie w latach 1942, 1944 i 1951 nawiązałem owocną znajomość z komandorem A. C. Dewarem RN i jego następcą, wiceadmirałem Rogerem M. Bellairsem, którym podlegał dział historyczny Admiralicji. Od tego czasu wymieniamy się informacjami. Znaczącej pomocy udzielili mi także pracownicy Wydziału Historii Kanadyjskiej Marynarki Wojennej pod przewodnictwem doktora Gilberta Tuckera.
Krótko po kapitulacji Niemiec dokumenty dowództwa niemieckiej marynarki zostały przejęte przez siły zbrojne Stanów Zjednoczonych i zabrane do Londynu, gdzie zbadano je, a amerykańscy i brytyjscy żołnierze do pewnego stopnia je przetłumaczyli. Udostępniono mi ich kopie na początku roku 1946, kiedy należący do mojego zespołu komandor podporucznik Henry D. Reck USNR zajął się, obok innych swoich obowiązków, analizowaniem niemieckich dokumentów i wybieraniem z nich istotnych fragmentów. Od 1950 roku ponownie badał je kapitan Philip K. Lundberg USNR, który przygotowywał w tym czasie podstawy tomu X, opisującego Bitwę o Atlantyk aż do jej zwycięskiego zakończenia.
Dzienniki niemieckich okrętów podwodnych nie zawsze są wiarygodne. Większość tych, z którymi miałem do czynienia, pisano najwyraźniej już po powrocie do baz na podstawie notatek i z pamięci oraz na podstawie informacji otrzymanych na lądzie; z wielu przebija bufonada i brawura. Z drugiej jednak strony Dziennik Wojenny Niemieckiego Dowództwa Okrętów Podwodnych jest zasadniczo realistycznym i wiarygodnym źródłem, w którym dokładnie odnotowywano ruchy i straty okrętów podwodnych. Porównując te dane z wiadomościami o atakach na okręty podwodne przeprowadzanych przez nas i naszych aliantów, można uzyskać precyzyjny bilans zatopień, ale nie uszkodzeń. Biuletyn Marynarki z 27 czerwca 1946 pod tytułem „Straty niemieckich, japońskich i włoskich okrętów podwodnych w II wojnie światowej” (German, Japanese and Italian Submarine Losses in World War II) to prawdopodobnie najbardziej dokładna lista, jaką kiedykolwiek będziemy mieli. W przygotowywaniu niniejszego tomu pomagali mi panowie Reck i Salomon. Kapitan J. Willard Hurst zbierał dla mnie materiały na temat konwojów do północnej Rosji, marynarki handlowej i Straży Zbrojnej. Mapy sporządziła Elinor M. Ball, specjalistka 1. klasy WAVES. Korektę i część maszynopisu wykonał starszy podoficer kancelaryjny Donald R. Martin USNR, a resztę maszynopisu – Antha E. Card, podoficer kancelaryjna 1. klasy WAVES i Harry E. Foster, podoficer kancelaryjny 2. klasy. Kilkunastu oficerów z Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych i Królewskiej Marynarki Wojennej dysponujących szczegółową wiedzą na temat opisanych tu wydarzeń przeczytało całość lub część tekstu, wprowadzając liczne poprawki i objaśnienia. Jestem szczególnie wdzięczny dwóm dyrektorom Wydziału Historii Morskiej, kontradmirałom Vincentowi R. Murphy’emu i Johnowi B. Heffernanowi, ich poprzednikowi, komodorowi Dudleyowi W. Knoksowi, i kilku członkom jego sztabu, zwłaszcza komandorowi Johnowi W. McElroyowi USNR i komandorowi porucznikowi Walterowi M. Whitehillowi USNR, jak i sprawnej archiwistce, pannie Loretcie I. MacCrindle.
Po kilku turach bojowych na morzu w trakcie II wojny światowej i wojny koreańskiej komandor McElroy podjął się w 1952 roku redakcji tego poprawionego wydania. Sprawdził liczne propozycje poprawek i zmian, które napłynęły od chwili ukazania się pierwszego wydania, a także wprowadził nowe poprawki i uzupełnienia na podstawie własnej wiedzy. Patrząc z perspektywy czasu, najbardziej wdzięczny jestem nieżyjącemu prezydentowi Franklinowi D. Rooseveltowi. On to bowiem, kiedy tylko przedstawiłem pod jego rozwagę konieczność powstania tego rodzaju dzieła, docenił jego wartość. Zlecił mi podjęcie pracy i znajdował nawet czas, by w trakcie wojny omawiać ze mną ten temat. Jeżeli mój podziw dla jego przywództwa nad naszymi siłami zbrojnymi zmienił się z upływem czasu, to tylko na lepsze. Postanowiłem wobec tego poświęcić ten poprawiony tom I – i cały cykl – jego pamięci.

SAMUEL E. MORISON 

UNIWERSYTET HARVARD 1

947 i 1953 rok

——

2   Działania Straży Przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych są włączone do działań marynarki, ponieważ 1 listopada 1941 r. prezydent Roosevelt, upoważniony ustawą Kongresu, nakazał Straży Przybrzeżnej „działać jako część marynarki i podlegać rozkazom sekretarza marynarki”. Na mocy rozkazu wykonawczego prezydenta Trumana wchodzącego w życie z dniem 1 stycznia 1946 r., została przekazana Departamentowi Skarbu.