Przedmowa
Sir Jackie Stewart

Mark Webber był i w dalszym ciągu jest kierowcą wyścigowym najwyższej klasy. Po raz pierwszy usłyszałem o nim od Ann Neal, jego wieloletniej partnerki. Ann próbowała załatwić Markowi starty w Wielkiej Brytanii w mistrzostwach Formuły 3. W tamtym okresie wspólnie z synem Paulem prowadziłem zespół Paul Stewart Racing, który regularnie wygrywał wyścigi. Zdaniem Ann Mark jako młody i obiecujący kierowca był dla nas idealnym kandydatem. Niestety, gdy się z nami skontaktowała, mieliśmy już komplet zawodników i dla Marka zabrakło miejsca w naszej ekipie.

Od tamtej pory zacząłem jednak śledzić jego karierę. Przyznam, że zrobił na mnie duże wrażenie, gdy zajął piąte miejsce w swoim debiutanckim Grand Prix Australii w barwach Minardi. Przypuszczam zresztą, że nie tylko na mnie. Za piąte miejsce w samochodzie zespołu, który nigdy wcześniej nie zajął tak wysokiej pozycji, Mark dostał większą owację niż zwycięzca. To było niesamowite osiągnięcie młodego Australijczyka, który wsiadł do samochodu teoretycznie pozbawionego potencjału umożliwiającego zdobywanie punktów do klasyfikacji mistrzostw świata. Wszyscy ludzie skupieni wokół F1 natychmiast zwrócili na niego uwagę i od tamtej pory Mark zajmował wysokie miejsca na listach życzeń wszystkich ekip. Dla niego był to początek niezwykle udanej kariery kierowcy ścigającego się na najwyższym poziomie.

Nazwałbym Marka Webbera swoim przyjacielem. Świetnie spędza się z nim czas, ma znakomite poczucie humoru. Sporo rozmawiamy, albo u mnie w domu, albo przez telefon, albo podczas wspólnych podróży po całym świecie. Jego rodzice to również wspaniali ludzie. Od razu widać, po kim Mark odziedziczył ten swój urok. Przy okazji chciałbym dodać, że Mark Webber cieszy się wielkim powodzeniem u kobiet! Świetnie się z nim rozmawia, bez wątpienia jest bardzo przystojny i dobrze zbudowany, co nie uchodzi uwagi przedstawicielek płci pięknej. W żaden sposób nie wpływa to jednak na jego zachowanie, a to już zdarza się bardzo rzadko. Jest stuprocentowo skromnym i lojalnym człowiekiem, na którym można polegać.

Mark odniósł olbrzymi sukces w wyścigach samochodowych i moim zdaniem w innych okolicznościach bez problemu sięgnąłby po tytuł mistrza świata. Najbliżej tego trofeum był podczas Grand Prix Abu Zabi, ostatniego wyścigu sezonu, kiedy bardzo długo jechał na ogonie Fernando Alonso. Współczesne obiekty F1 umożliwiają kierowcom popełnianie błędów i wyjeżdżanie na pobocza. Alonso zdarzały się wówczas takie wycieczki poza tor. Mark musiał co prawda go tylko wyprzedzić, by zagwarantować sobie mistrzowski tytuł w tamtym sezonie, ale Fernando wykorzystywał całą szerokość asfaltu, by skutecznie temu zapobiec.

Kiedyś nie dało się tak jeździć. Każdy wyjazd poza tor w zakręcie oznaczał znalezienie się na trawie, gdzie przyczepność jest kiepska lub żadna, a także ryzyko wypadku. Moim zdaniem tamtego roku Mark nie zdobył tytułu mistrza świata właśnie dlatego, że nowoczesne tory F1 pozwalają na znacznie więcej.

Najprzyjemniejsze chwile w towarzystwie Marka zawsze spędzałem poza torem. Jego luźne podejście do właściwego w danych okolicznościach stroju odrobinę kłóci się z moją filozofią, więc do dziś często z tego żartujemy. Najzabawniejszy epizod tego rodzaju wydarzył się po tym, jak Mark został zwycięzcą Grand Prix Monako. Po tym wyścigu co roku odbywa się uroczysta gala w Sporting Club w Monte Carlo. Zaproszeni dygnitarze i byli zwycięzcy tego Grand Prix, jak choćby ja i moja żona Helen, otrzymują miejsca przy stoliku pary książęcej. Mężczyźni występują w strojach wieczorowych, a kobiety zakładają długie suknie i najlepszą biżuterię.

Gdy Mark, zwycięzca wyścigu, zjawił się na gali, miał na sobie T-shirt, dżinsy i buty do biegania! Większość z nas zaniemówiła ze zdziwienia, żeby nie powiedzieć mocniej, ale on się tym nie przejął. Był rozluźniony i pewny siebie. Gdy wybierał się na wyścig, ani Ann, ani jemu nie przyszło do głowy, że może zwyciężyć i że w związku z tym należałoby spakować eleganckie stroje, bo przyjdzie mu zasiąść przy jednym stoliku z parą książęcą. Oczywiście skorzystałem z okazji, by trochę się nad nim popastwić, chciałbym jednak podkreślić, że Mark zaprezentował w tej sytuacji styl i grację. Gdy wygrał to Grand Prix po raz drugi, był już w pełni przygotowany i na gali prezentował się nienagannie.

Obecnie nie jeździ już w Formule 1, za to w wyścigach długodystansowych broni barw Porsche, jednej z najbardziej znanych marek na świecie. Coraz częściej pojawia się również w mediach i zabiera publicznie głos, w związku z czym przekonuje się, że odpowiednia prezencja i strój są czasem równie ważne, co nawiązywanie właściwych kontaktów, używanie właściwych słów i jeżdżenie właściwymi samochodami.

W wyścigach samochodowych Mark osiągnął tak wiele, że ta książka powinna się ukazać już dawno temu. Większość ludzi byłaby z siebie niesamowicie dumna, gdyby osiągnęła to, co on. Szedł przez życie w niezwykle dystyngowany sposób i zawsze był Australijczykiem z krwi i kości, czym budzi powszechny szacunek i sympatię. Mark Webber to bardzo bezpośredni człowiek. Jest dokładnie taki, jakim go widzimy. A widzimy w nim wspaniałego człowieka – jeśli natomiast ktoś ma takie szczęście jak ja, to również wielkiego przyjaciela.

Prolog
„MULTI 21”,
CZYLI RZECZ O  RED BULLU

Gdy odezwał się telefon, w  pierwszej chwili poczułem się zaskoczony.

„Łał – pomyślałem. – Odważna deklaracja na 12 okrążeń przed metą, zwłaszcza przy tej kolejności”.

„Telefonem” nazywamy komunikację radiową między stanowiskiem dowodzenia a  kokpitem. Komunikat, który usłyszałem przez radio, brzmiał: „Multi 21”. W  Formule 1 niejednoznaczne wiadomości są na porządku dziennym, ta była jednak jasna jak słońce. Sebastian Vettel i  ja siedzieliśmy w  samochodach Red Bull Renault numer 1 i  2. Dokładnie wiedzieliśmy, co to oznacza. Mieliśmy ukończyć Grand Prix Malezji, drugą rundę Mistrzostw Świata Formuły 1 w  sezonie 2013, w  tej właśnie kolejności: najpierw samochód numer 2, później samochód numer 1. Powinienem być pierwszy, Sebastian zaś drugi. Tak to zresztą wyglądało na torze. Prowadziłem, za plecami miałem partnera z  zespołu i  nikt nie był nam w  stanie zagrozić.

Skąd moje zaskoczenie? Rzadko się zdarzało, aby takie polecenie faworyzowało akurat mnie. Tym razem okoliczności przemawiały zdecydowanie na moją korzyść, jako że doskonale dobrałem moment zmiany między dwiema mieszankami dostarczonymi na ten wyścig przez firmę Pirelli. Seb utknął gdzieś za plecami Mercedesa, a  ja miałem przed sobą czysty tor.

Znacznie mniej zaskoczyła mnie natomiast reakcja Sebastiana.

Po ostatnich pit stopach, gdy ciągle jechał za mną, wyraźnie widziałem otwarte tylne skrzydło w  jego samochodzie. Używał systemu DRS służącego zmniejszaniu oporu powietrza i  tym samym zwiększaniu prędkości maksymalnej. Od razu wiedziałem, że nie chce podporządkować się poleceniom zespołu. Nie zamierzał ułatwiać mi życia.

W  mojej głowie natychmiast – i  nie po raz pierwszy – pojawiła się kolejna myśl: „Jaki z  nas, k***a, w  takim razie zespół?”.

Dzisiaj wiem, że należało wtedy podkręcić silnik i  podjąć walkę. Wtedy jednak w  mojej głowie działo się tyle rzeczy, że najzwyczajniej w  świecie o  tym nie pomyślałem. Ostatecznie zajęliśmy dwa pierwsze miejsca, ale nie we wskazanej kolejności – ponieważ wygrał Vettel.

Tamten incydent był ostatnim gwoździem do trumny w  moich relacjach z  kierownictwem zespołu Red Bull Racing. Komunikat „Multi 21” był jednym z  szeregu podobnych incydentów; wszystko rozpoczęło się jeszcze w  2010 roku w  Stambule. To bardzo ważny etap mojej podróży, z  pewnością jednak nie zawiera się w  nim cała moja historia.

Pokazuje ją ta książka.

W kokpicie
MARATON W BUTACH
O DWA ROZMIARY
ZA MAŁYCH

To zamknięty świat.

Wszystkie zmysły są albo poważnie wytłumione, albo bombardowane ze wszystkich stron. Funkcjonuje się w niezwykle ciasnej przestrzeni, w bardzo wysokiej temperaturze.

Kask jest szczelnie dopasowany. Widoczność ograniczają wycięty w nim „otwór na listy” oraz dwa lusterka wielkości znaczków pocztowych.

Jeśli wszystko idzie zgodnie z planem, w tym małym prywatnym piekiełku spędza się dwie godziny. Człowiek czuje się całkowicie odizolowany od świata, choć raczej w mało przyjemny sposób.

Im bliżej do startu, tym bardziej w kokpicie doskwiera samotność. Pod wieloma względami przypomina to siedzenie w każdym innym samochodzie wyścigowym, tyle że tu jest znacznie bardziej klaustrofobicznie.

Samochody Formuły 1 są konstruowane z myślą o prędkości, a nie wygodzie kierowcy. Ten zaś do samochodu nie wsiada, lecz się w niego wpasowuje, stając się żywym podzespołem maszyny. Kokpit to bardzo ciasne miejsce, zwłaszcza dla kierowcy moich gabarytów. Mam 184 centymetry wzrostu i w sezonie ważyłem 75 kilogramów, nie byłem zatem idealnym kandydatem na zawodnika Grand Prix. Owszem, w F1 zdarzali się wysocy kierowcy – kiedyś był to Dan Gurney, później Gerhard Berger, a dziś dorównuje im Jenson Button – to jednak tylko wyjątki potwierdzające regułę. Lepiej być wzrostu dżokeja niż Michaela Jordana.

Szczególna ciasnota panuje w okolicy kolan. Przypomina to siedzenie w staromodnej wannie, tyle że stopy znajdują się wyżej niż pośladki. Pedały dosłownie obejmują buty wyścigowe, co z jednej strony ma być rozwiązaniem wygodnym, z drugiej zaś pozwala pozwala radzić sobie przy nadmiernych wibracjach. Ześlizgnięcie się nogi z pedału przy wysokiej prędkości w połowie wyścigu? Nie polecam. Buty mają cienkie podeszwy, aby wszystko było przez nie czuć. To jedyny element stroju, do którego przywiązuję bardzo dużą wagę. Gdy już rozchodzę dobrze jedną parę, zwykle służy mi ona cały sezon.

Zupełnie inaczej rzecz się ma z kaskami – tych używam zwykle od czterech do siedmiu. Skorupa trochę dostaje w kość, zwłaszcza gdy przebijasz się przez stawkę z jej końca i co chwila obrywasz „kuleczkami”, czyli małymi kawałkami gumy oderwanymi od opon innych samochodów. Kiedyś często wciskałem głowę w zagłówek, ponieważ pozwalało mi to delikatnie poruszać nią wewnątrz kasku. Wyściółka jest dopasowana indywidualnie dla każdego kierowcy, niestety tego samego nie można powiedzieć o paskach mocujących. Dla mnie zawsze były one trochę za bardzo odsunięte do tyłu. Adrian Newey, dyrektor techniczny zespołu Red Bulla, nie znosił stosowania nawet niewielkich owiewek przed kokpitem, szczególnie na szybkich torach, takich jak Monza. Psuły mu aerodynamikę. W rezultacie musiałem otwierać usta, aby przeciwdziałać podnoszeniu kasku przez pęd powietrza. Wyścig kończyłem wtedy z dwoma sińcami na szyi.

Jeśli chodzi o przesądy, to miałem tylko jeden. Zawsze wsiadałem do samochodu z lewej strony. To taka pozostałość jeszcze z czasów kartingowych – wsiadanie do wózka z prawej strony kończyło się poparzeniem ręki o silnik!

W dniu wyścigu zachowywałem rutynę. Zaczynałem od ostatniej wizyty u fizjoterapeuty, który pomagał mi rozluźnić biodra i miednicę. Robił mi też masaż ramion i karku.

W F1 wyjazd z alei serwisowej zostaje otwarty na pół godziny przed startem wyścigu, żeby samochody mogły wyjechać na tor i przeprowadzić ostatnie procedury. W tym momencie zawsze chętnie rozmawiałem z moją partnerką Ann albo z tatą, nikt inny nie miał już do mnie dostępu.

Wreszcie nadchodził moment, w którym należało wskoczyć do środka. Ujmując rzecz bardziej precyzyjnie: najpierw wchodziłem do kokpitu nogami, potem wślizgiwałem się w głąb i wpadałem w wykonany dosłownie na wymiar fotel. Kierowca to największy element w kokpicie, więc fotel powstaje niejako wokół jego osoby, poczynając od tyłu. Nawet najlepszy krawiec lepiej by go nie dopasował.

Elementem dodatkowo potęgującym to uczucie są sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa, które łączą się w okolicach brzucha. Dwa pasy lędźwiowe mijają męskość z dwóch stron, są też dwa pasy biodrowe i dwa opasające ramiona. Wszystko jest projektowane tak, aby wyeliminować każdy milimetr luzu. Większość ludzi nie zdaje sobie sprawy, jak duże znaczenie ma dokładne ułożenie i zapięcie pasów. W przeciwnym razie ich krawędzie mogą się zaginać i uwierać. Okazują się wtedy dość ostre, zwłaszcza w okolicach, które u panów są najbardziej wrażliwe.

Ktoś z zespołu pomaga w zaciągnięciu pasów, aby przylegały naprawdę bardzo ciasno. Robi się to z dwóch powodów. Po pierwsze i najbardziej oczywiste – aby kierowca został na swoim miejscu w przypadku zderzenia, które my nazywamy „dzwonem”. Po drugie – co już mniej oczywiste – aby zapobiec zmęczeniu mięśni, które mogłoby się pojawić na skutek nieustannych prób utrzymania prawidłowej pozycji w fotelu. Kierowca musi stać się stałym, nieruchomym elementem maszyny.

Jak ciasne są pasy? W 2001 roku wygrałem wyścig F3000 na torze Imola, jadąc na środkach przeciwbólowych. Walczyłem ze skutkami złamania żebra spowodowanego ekstremalnymi przeciążeniami na zakrętach podczas testów F1 w zespole Benetton-Renault.

Czasami niecały kwadrans przed startem wyskakuję z kokpitu – odwrotna kolejność ruchów związanych z wpadaniem i wślizgiwaniem się – i idę za potrzebą, czyli mówiąc po ludzku, biegnę na ostatnie siku. Przy okazji rozciągam jeszcze dolne partie pleców i pośladków, bo przez najbliższe dwie godziny będą unieruchomione. Wskakuję z powrotem, sprawdzam pasy i HANS-a, urządzenie ochraniające głowę i kark, sadowię się możliwie najwygodniej i podłączam rurkę z napojem.

W praktyce wygląda to tak, że człowiek siedzi i ledwo się mieści. Właściwie niczym nie może ruszyć, oczywiście poza stopami, rękami i głową. Zagłówek dość szczelnie otacza kask, wizjer zostaje opuszczony. Jakieś trzy milimetry od ust znajduje się mikrofon, w uszach są słuchawki, obok mikrofonu sterczy rurka z napojem… Wrażenie zamknięcia w ciasnej przestrzeni jeszcze się pogłębia. Pojawia się stres, podnosi się tętno (częściowo z uwagi na nacisk wywierany na klatkę piersiową). Nie da się normalnie oddychać, jak choćby w pozycji stojącej czy podczas jazdy na rowerze. Ciało znajduje się w zupełnie innej pozycji.

Nie ma co myśleć o zbyt odległej przyszłości, należy się skupić na dopięciu na ostatni guzik wszystkiego, co trzeba zrobić już teraz. Trzeba porozmawiać z inżynierem wyścigowym. Jak silny jest wiatr na torze? Ile wynosi temperatura asfaltu? Jaki mamy plan, jeśli chodzi o kontrolowanie sytuacji w pierwszej części wyścigu?

Odliczanie trwa, a wokół samochodów uwija się coraz mniej ludzi. Do startu została już tylko chwila, a ja po raz pierwszy w ten weekend widzę obok siebie samochody Ferrari czy Mercedesa; przynajmniej pierwszy raz z tak bliska.

Jednym z punktów przygotowania do wyścigu był próbny start na wyjeździe z alei serwisowej. Robiłem test pełnego otwarcia przepustnicy, na który zawsze nalegało Renault, nasz dostawca silników. Sprawdzałem też radio i elektronikę kontrolującą sprzęgło. Wyjazd na pola startowe przypominał przewlekanie nitki przez igielne ucho. Na prostej startowej znajdowały się dosłownie setki ludzi: mechanicy, dziennikarze, sędziowie, VIP-y i niezliczone dodatkowe osoby, którym udało się tam dostać.

Okrążenie rozgrzewkowe dzielimy na trzy sektory. W pierwszym z nich najważniejsze jest schłodzenie silnika, który bardzo długo – czasami wręcz niepokojąco długo – oczekiwał na sygnał do jazdy. Należy korzystać z wysokich biegów, nawet z siódmego, i w miarę możliwości utrzymywać około 6000 obrotów na minutę. Rozgrzewam też opony, wykonując gwałtowne skręty w lewo i w prawo, choć jednocześnie uważam, żeby nie przesadzić z tym zygzakowaniem. W słuchawkach rozlega się komunikat: „Temperatura silnika OK”, a wtedy skupiam się na hamulcach. Teraz mogę dodać gazu, a potem dać po hamulcach, żeby je trochę rozgrzać. Nie istnieje już ryzyko, że doprowadzę w ten sposób do przegrzania znajdującego się za mną silnika. W trzecim sektorze mogę już korzystać z jednostki napędowej, jak mi się żywnie podoba. Na tym etapie chodzi o to, aby osiągnąć optymalną temperaturę roboczą opon i hamulców.

Fani Formuły 1 z pewnością kojarzą te nagłe zrywy i grzanie opon w trakcie okrążenia rozgrzewkowego. To była kolejna porcja informacji do przyswojenia. Kiedyś dostawaliśmy dokumenty wskazujące miejsce na torze, gdzie mamy rozpocząć to grzanie ogumienia. Autorzy tych dokumentów posługiwali się znakami orientacyjnymi, takimi jak reklamy sponsorów. Wszystko ładnie i pięknie, pod warunkiem że się zapamiętało właściwego sponsora!

Kolejny czynnik do uwzględnienia to paliwo. Czy na tym torze zużycie paliwa odegra kluczową rolę? A może ktoś inny będzie miał z tym problem? W ostatnim okresie moich występów w F1 ze stosunkowo dużego zużycia słynęły mercedesy. Gdy w pierwszym rzędzie do wyścigu ustawiały się dwa red bulle, czasami się zastanawialiśmy, czy nie warto poprowadzić wyjątkowo szybkiego okrążenia rozgrzewkowego, żeby dodatkowo zagrać mercedesom na nerwach. Ostatecznie nigdy się na to nie zdecydowaliśmy. Na koniec pozostawało podjechać na pole startowe, wrzucić luz… i czekać na chwilę prawdy.

Dostawałem sygnał od inżyniera, gdy na swoim polu ustawił się 17. z 22 samochodów. W tym momencie wrzucałem jedynkę. Gdy zapaliło się drugie z pięciu czerwonych świateł, zaczynałem zwiększać obroty silnika. Kiedy kierowcy czekają na moment, w którym zgasną światła, przyspiesza im puls. U mnie wyglądało to mniej spektakularnie niż u innych. Gdy jestem w formie, moje tętno spoczynkowe wynosi niewiele ponad 40, a podczas wyścigu rosło do około 120. Rekordowa odnotowana u mnie wartość wynosi 182. To w dużej mierze efekt oddziaływania adrenaliny. Podczas rozmowy z ekipą mogłem mówić zupełnie normalnym i naturalnym tonem pomimo istotnie podniesionego tętna.

Przy starcie wyścigu Grand Prix obowiązuje jedna prosta zasada: należy jak najlepiej zareagować na zgaśnięcie świateł. W przekonaniu wielu osób można zyskać przewagę, starając się przewidzieć ten moment, tymczasem w praktyce to znakomity sposób, aby narazić się na karę za falstart. Nawet gdyby tak do tego podejść, trudno przewidzieć coś, co wydarzy się w sposób losowy gdzieś między trzecią a piątą sekundą. Za trzy sekundy samochód osiągnie prędkość 100 kilometrów na godzinę, więc nie ma sensu wyrywać się przed szereg.

Gwałtowne przyspieszenie, hamowanie, wejście w zakręt – wszystko odbywa się na ekstremalnym poziomie. Nawet kierowcy przyzwyczajeni do intensywnej rywalizacji w innych kategoriach wyścigowych mają problemy z pełnym opanowaniem tego, co oferuje samochód Formuły 1. Im więcej ma się doświadczenia, tym wolniej wszystko się dzieje, nie zmienia to jednak faktu, że ruchy na kierownicy czy pedale gazu muszą być niezwykle precyzyjne.

Gdy z pierwszego rzędu startowały dwa red bulle, w pierwszych sekundach wyścigu regularnie traciłem do Sebastiana jakieś trzy, cztery metry. Próbowaliśmy najróżniejszych sposobów skrócenia mojego czasu reakcji. Robiłem rozgrzewkę przed wejściem do kokpitu, ostatecznie jednak zarzuciłem to rozwiązanie, bo mój czas reakcji okazał się lepszy przy niższym tętnie niż przy wyższym. To wszystko wynika z budowy ciała. Gdy w Ferrari jeździli razem Eddie Irvine i Michael Schumacher, ten pierwszy reagował znacznie szybciej niż ten drugi. Bardzo szybki był również inny świetny kierowca tego zespołu, Felipe Massa. Dla porządku pokreślę jednak, że mówimy tu o różnicach rzędu dwóch setnych sekundy…

Moje problemy ze startem w ostatnim okresie kariery w F1 nie wynikały – jak pewnie wielu sądziło – z wieku, lecz z braku właściwego wyczucia opon! Na starcie wyścigu wszyscy kierowcy starają się z jak największym wyczuciem podchodzić do tego, co dzieje się w momencie puszczenia sprzęgła, gdy koła zaczynają się obracać. Należy koniecznie wyeliminować, a przynajmniej zminimalizować uślizg tylnych kół. Niestety po zmianie przepisów dotyczących opon, gdy nowym dostawcą ogumienia została firma Pirelli, mnie nie udało się odpowiednio wyczuć nowych gum.

Tuż przed samym startem mamy zatem mnóstwo ważnych informacji do przyswojenia i przetworzenia. Czy znamy temperaturę nawierzchni? Jaką mamy przyczepność? Okazuje się, że zmienia się ona bardzo wyraźnie w zależności od tego, czy startuje się z prawej, czy z lewej strony toru. Po jednej ze stron w czasie weekendu wyścigowego odkłada się znacznie więcej gumy – optymalna linia przejazdu, nazywana linią wyścigową, jest lepiej nagumowana, a to zwiększa przyczepność i pomaga samochodowi szybciej ruszyć z miejsca.

W którym momencie „chwyta” sprzęgło? Chodzi o moment, kiedy samochód obudzi się do życia. Za czasów Formuły Ford sprawa była dość prosta: 8000 obrotów, strzał ze sprzęgła i jedziemy! Stopień zaawansowania technicznego samochodu F1 jest o całe lata świetlne z przodu, co nie zmienia faktu, że reakcje poszczególnych podzespołów kontrolowanych przez najnowsze rozwiązania technologiczne nie zawsze były przewidywalne – w sumie to samo można powiedzieć o kierowcach!

A co z samym torem? One też mogą się bardzo istotnie różnić. Na Interlagos w Brazylii prosta startowa prowadzi pod górkę, więc kierowca musi mieć nogę na hamulcu, by samochód się nie stoczył. Na Suzuce w Japonii jest dokładnie na odwrót. Samochody ustawiają się do startu z górki i same wyrywają się do pierwszego, fascynującego zakrętu.

Potem wybucha istne dźwiękowe piekło. Słyszy się przede wszystkim własny silnik, który tuż za plecami wchodzi w tryb wyścigowy. Także pierwsze sekundy wyścigu – często jakże ważne dla jego wyniku końcowego – zależą od samego toru. Weźmy na przykład Monako. Dojazd do pierwszego zakrętu, Ste Dévote, jest krótki i bardzo ciasny. Dokładnie odwrotnie wygląda to na Monzy, gdzie mamy do czynienia z długą i szeroką prostą startową zakończoną szykaną prawa-lewa. Bardzo istotny jest optymalny moment zmiany biegu. Wskazują go kontrolki rozświetlające się na kierownicy, a jeśli ktoś sobie zażyczy, to również sygnał dźwiękowy.

Podczas wyścigu kierowca przeżywa ogrom emocji, wyostrzają mu się także zmysły. Gdy jeden z samochodów wypadnie z toru, wyczuwamy zapach ściętej trawy, jeszcze zanim dojedziemy na miejsce zdarzenia. Dokładnie tak to wygląda, same oczy nie są w stanie przekazać tylu informacji. Wzrok kierowcy znajduje się mniej więcej na wysokości kolan, co znacznie wzmaga poczucie prędkości, a niekiedy też utrudnia wybór właściwej trajektorii.

Widoczność – i tak dość mocno ograniczoną przez kask – dodatkowo pogarszają wysokie boki kokpitu, podwyższone przez specjalną dokładkę mającą chronić głowę na wypadek uderzenia. Pewnie trudno w to uwierzyć, ale gdy wsiadam do samochodu, nie widzę własnego przedniego skrzydła. Gdy zaczyna padać, widoczność robi się tylko coraz gorsza.

Nie widać wtedy praktycznie nic i przez cały czas trzeba podejmować mikrodecyzje. Nie znam chyba drugiej dyscypliny sportu, może z wyjątkiem wyścigów motocyklowych, w której trzeba aż tak skupiać wzrok i zmagać się z tak małą widocznością przy tak wysokich prędkościach. Co jakiś czas wody przed samochodem jest trochę mniej i wtedy można wychwycić kątem oka tablicę informującą o punkcie hamowania albo coś innego, co pozwala zorientować się w sytuacji.

Kierowca przez cały czas wypatruje reklam albo tablic, po których mógłby się zorientować, gdzie dokładnie znajduje się na pięciokilometrowym torze. Widoczność ulega znacznemu skróceniu. Czasem trzeba się orientować na podstawie tego, co widzi się po bokach, a nie przed sobą. Podejmuje się wtedy decyzje na odległość najbliższych 20 metrów. Zapewniam, że to bardzo wyczerpujące intelektualnie. Na mokrej nawierzchni zmienia się również linia wyścigowa. W takich warunkach jeszcze ważniejsze niż zazwyczaj staje się opanowanie.

Wyścigi na takich torach jak ten uliczny w Monako wymagają od kierowcy przede wszystkim siły psychicznej. Z drugiej strony po prostu nie ma drugiego takiego obiektu. Ilekroć przewodziłem tam całej stawce, okrążenie za okrążeniem wykonywałem kolejne resety. Kopiuj i wklej to samo, co zrobiłem na poprzednim kółku. Zwiększałem do maksimum poczucie pewności siebie na dwie, trzy najbliższe rundy. Wiedziałem, że na tym torze nie ma sensu wybiegać myślami zbyt daleko w przyszłość. Na przykład w Mirabeau, na zjeździe prowadzącym do prawego zakrętu, za którym znajduje się nawrót, trzeba zwalczyć w sobie poczucie, że zbyt wcześnie zaczęło się hamować. Jenson Button zapytał mnie kiedyś, czy podczas wyścigu w Monako też zawsze mam wrażenie, że wraz z upływem kolejnych okrążeń bariery znajdują się coraz bliżej. Odpowiedziałem, że zdecydowanie nie. Bariery są nieruchome. Wszystko zawsze zależy od ciebie, od samochodu, od toru, po którym jedziesz.

Naszym zadaniem jest w pełni wykorzystać potencjał samochodu i jak najszybciej przeprowadzić go przez zakręty. W F1 każdy zakręt to nieustanne balansowanie na linie. Kierowca robi, co może, aby zapewnić samochodowi równowagę na zakręcie i wykrzesać z niego jeszcze trochę więcej, mechaniczna bestia zaś przez cały czas usiłuje wyrwać mu ramiona ze stawów, a także głowę, najlepiej razem z szyją.

Kluczowe znaczenie ma wejście w zakręt. Trzeba w odpowiednim momencie dać po hamulcach i nie przejmować się występującym w związku z tym przeciążeniem, mimo że może ono przekraczać masę ciała kierowcy nawet pięciokrotnie.

Potem trzeba wejść w zakręt. Jedni robią to dość wcześnie, inni wjeżdżają głębiej, co oznacza późniejszy i bardziej agresywny skręt. Trzeba utrzymać samochód na linii wyścigowej, nie można przesadnie zblokować kół, żeby nie wyślizgnąć się poza optymalną linię przejazdu. Kiedy już się dotrze do wierzchołka zakrętu, czyli miejsca, w którym następuje faktyczna zmiana kierunku jazdy, należy zacząć myśleć o tym, w jaki sposób się z tego fragmentu wyjdzie. Najpierw trzeba zatem ściągnąć bestii cugle, a potem spuścić ją ze smyczy, na wyjściu z zakrętu wykorzystać całą dostępną szerokość toru i najlepiej jeszcze trochę… a potem już tylko gaz do dechy. Skupienie i koncentracja, zakręt za zakrętem, okrążenie za okrążeniem.

Czasami osiąga się stan, który sportowcy nazywają „transem”. W przypadku kierowcy wyścigowego chodzi o pewien rytm, o płynność jazdy, o ruchy, za sprawą których samochód pokonuje kolejne okrążenia toru gładko i regularnie (można to ocenić po czasach kręconych na kolejnych kółkach). Gdy wchodziłem w trans, zaczynałem myśleć trochę jak szachista, kilka ruchów do przodu. Gdy samochód pokonywał właśnie zakręt przy kasynie, ja myślami byłem już w Mirabeau. Miałem poczucie pewnej łatwej powtarzalności. Kolejne okrążenia pokonywałem z takim samym czasem z dokładnością do jednej dziesiątej sekundy. Rytm… i powtarzalność.

Po ukończonym Grand Prix bardzo trudno jest się wyciszyć. W uszach dzwoni tak, jak gdyby właśnie wysiadło się z samolotu. Pamiętajmy, że samochody F1 to w rzeczywistości myśliwce bojowe, które nie odrywają się od ziemi, więc właściwie nie ma się czemu dziwić. Człowiek ma przecież za sobą długi pobyt w samym środku głośnej, wibrującej burzy, w stanie pełnej koncentracji. Przetwarza w tym czasie prawdziwy zalew danych zmieniających się dosłownie z każdym metrem pokonywanego toru. Po zakończeniu wyścigu chce się stamtąd jak najszybciej uciec.

Jakie to uczucie siedzieć w kokpicie samochodu Formuły 1?

To jak biec maraton w butach, które są o dwa numery za małe.

Rozdział 1
NAUKA LATANIA…
bez skrzydeł. 1976-94

Uzależniłem się przed ukończeniem dziesięciu lat.

Nigdy nie miałem dość. Kolejne działki dostawałem w niedzielny wieczór lub poniedziałkowy poranek. Potem wracałem po więcej. Wszystko zaczęło się w 1984 roku. Miałem wtedy zaledwie siedem lat. W tym roku Nigel Mansell w Lotusie był o krok od zwycięstwa w Grand Prix Monako, ale rozbił się na mokrym podjeździe przed Casino Square. Po jego wypadku największe szanse na triumf w tym wyścigu miał Ayrton Senna, młody chłopak jeżdżący wówczas w zespole Toleman Hart (miało to być pierwsze zwycięstwo w karierze Brazylijczyka). Wyścig został jednak przerwany z uwagi na deszcz, a wyniki zostały cofnięte o jedno okrążenie. Zwycięzcą ogłoszono Alaina Prosta w McLarenie. Pamiętam to, jak gdyby to było wczoraj. Moim narkotykiem była Formuła 1.

Urodziłem się 27 sierpnia 1976 roku, w połowie pamiętnego sezonu, w którym o tytuł mistrza świata ostro rywalizowali Brytyjczyk James Hunt i Austriak Niki Lauda. Ich zacięty pojedynek, zakończony niemal śmiertelnym wypadkiem Laudy na torze w Niemczech, stał się kanwą dla filmu Wyścig z 2013 roku. Gdy pojawiłem się na świecie, rodzina Webberów mieszkała w Queanbeyan (od „quinbean”, co w języku Aborygenów oznacza „czyste wody”) w regionie Southern Tablelands w Nowej Południowej Walii, graniczącej z Australijskim Terytorium Stołecznym. Z tych terenów wywodzą się znakomici sportowcy, tacy jak krykiecista Brad Haddin, gwiazda squasha Heather McKay czy wybitny rugbista David Campese.

Moja rodzina mieszkała w Queanbeyan już od dwóch pokoleń. Clive, mój dziadek od strony ojca, urodził się w Balmain pod Sydney, babka zaś, która miała na imię Tryphosa (tata zawsze powtarzał, że to imię pochodzące z Biblii, ale jakoś nigdy nie natrafił na nie podczas lektury), pochodziła z Cessnock w regionie Hunter w Nowej Południowej Walii. Oboje dość wcześnie przenieśli się do Queanbeyan, jeszcze zanim się poznali. Tam się jednak pobrali, w 1941 roku. Mój tata urodził się sześć lat później. Ma jedną siostrę, Gwen.

Clive zajmował się pierwotnie handlem drewnem. Działo się to jeszcze w czasach, kiedy na dostawach drewna na opał można było dobrze zarobić. Dostarczał ten surowiec między innymi do hotelu Currajong, w którym dużo czasu spędzał premier Ben Chifley, zaopatrywał w opał także australijski parlament. Gdy wybuchła wojna, dziadek pojechał do Sydney zaciągnąć się do wojska, ale został odesłany do domu. Ktoś słusznie stwierdził, że nie można ruszać faceta, który dostarcza drewno w tak ważne miejsca. Dziadek zmienił zajęcie w 1955 roku, kiedy wykupił firmę Bridge Motors i uczynił z niej nasz rodzinny biznes. Był to salon sprzedaży pojazdów marki Leyland, z dwoma dystrybutorami z benzyną stojącymi przy głównej ulicy Queanbeyan.

Tata i mama poznali się na początku lat 60. Moja mama, Diane, pochodziła z rodziny Blewittów, świetnie znanej w całej okolicy. Jej ojciec, David George Blewitt, w skrócie nazywany „DG”, oraz jej matka, Marie, pobrali się w 1947 roku. Niestety Marie zmarła na raka w wieku zaledwie 48 lat, więc moja siostra Leanne i ja nie mieliśmy okazji jej poznać. Tata opowiada, że Marie była wspaniałą kobietą. Podobno świetnie się dogadywali, zresztą Marie przez pewien czas nawet u niego pracowała. DG miał dwa tysiące akrów ziemi. Właścicielką tego majątku i jego zarządczynią jest dzisiaj Pam, siostra mamy. Mama chodziła do szkoły z siostrą taty, więc często bywała u nich w domu. Często powtarza, że początkowo nie mogła na tatę patrzeć, bo lubił oglądać stację ABC i stare angielskie seriale komediowe, które pochłania zresztą do dziś. Uważała wtedy, że jest strasznie przemądrzały. Najwyraźniej trochę jej przeszło, bo w 1968 roku zostali parą, a w 1971 roku wzięli ślub. Uroczystość odbyła się w dniu 24. urodzin taty. Moja siostra Leanne przyszła na świat w 1974 roku, a ja pojawiłem się jako drugi w 1976 roku. Obchodzę urodziny tego samego dnia co krykiecista sir Donald Bradman oraz dwaj kierowcy F1 z niezbyt odległej przeszłości, Derek Warwick i Gerhard Berger.

Nasz rodzinny dom tata wybudował przy Irene Avenue. Było to cudowne miejsce, które do dziś bardzo ciepło wspominam. Uczyłem się najpierw w Isabella Street Primary, a potem w Karabar High. Obie szkoły znajdowały się w pobliżu mojego domu. Jako uczeń startowałem w zawodach w lekkiej atletyce i grałem w futbol australijski w Rugby League, lubiłem też krykiet i pływanie. Byłem niezwykle wszechstronny i w żadnej z tych dyscyplin nie osiągnąłem nic specjalnego. Niektórych to pewnie zaskoczy, ale to mama zachęcała mnie do tego, abym próbował swoich sił w jak największej liczbie dyscyplin. Zawsze mi powtarzała, że „powinienem spróbować”, a ja skwapliwie stosowałem się do jej rad.

W wieku szkolnym mój tata aktywnie interesował się sportem motorowym. Jako młody chłopak jeździł autostopem na Warwick Farm, popularną w tamtych czasach arenę sportów motorowych. Clive prowadził warsztat mechaniczny, więc gdzieś wokół domu zawsze mieliśmy jakieś motocykle. Nic dziwnego, że ja też złapałem bakcyla.

Dziadka Clive’a wspominam naprawdę często. Niezwykły człowiek, powszechnie lubiany, zawsze uśmiechnięty. Wielki żartowniś. Był absolutnie wyjątkowy i w znacznym stopniu wpłynął na to, kim dzisiaj jestem, choćby poprzez spuściznę, jaką pozostawił swojemu synowi oraz mnie. Tata jest do niego bardzo podobny. Często powtarza, że każdy dzień jest dla niego jak urodziny, że nie lubi mieć wrogów, że zależy mu tylko na tym, by dobrze się bawić. Clivey był żywą legendą, tata i po części także ja odziedziczyliśmy po nim sporo różnych cech.

DG, tata mojej mamy, też bardzo nas kochał, ale jako że prowadził farmę, miał wiecznie ręce pełne roboty. Pamiętam, jak się ciągle zamartwiał, że albo zrobię sobie krzywdę, jeżdżąc motocyklem po gospodarstwie, albo przypadkiem wzniecę pożar buszu. Przez te wszystkie lata przydarzyło mi się i jedno, i drugie, więc jego obawy chyba nie były bezpodstawne. Mogę z ręką na sercu powiedzieć, że od razu zdałem sobie sprawę, że nie będę farmerem. Całymi dniami przesiadywałem w warsztacie i majstrowałem przy czymś razem z Clive’em. Firma się rozwijała, więc warsztat został przeniesiony poza centrum miasta. Wtedy biznes przejął tata.

Może nie było to najbardziej reprezentatywne miejsce w okolicy, z pewnością jednak cieszyło się sporą popularnością – zawsze spotykało się tam tych samych chłopaków. Po drugiej stronie Irene Avenue, naprzeciwko naszego domu, mieszkała rodzina Zardo. Obaj wychowujący się tam chłopcy pracowali przez pewien czas na stacji benzynowej mojego ojca. Potem Gino Zardo został jednym z najlepszych fotografów w Nowym Jorku. Gdy się spotykamy, mówi do mnie „Sparky”. To akurat sprawka Clive’a, który moje przyjście na świat skomentował słowami: „Sparky, prawdziwa mała iskierka!”. Przylgnęło to do mnie na dobre.

Clive zmarł na raka w wieku 78 lat, ja miałem wtedy 15. Gdy umarł, byłem akurat u Petera Woodsa, jednego z moich najlepszych kumpli. Zeszła do nas jego mama i powiedziała: „Twój dziadek odszedł”. Kompletnie się wtedy rozkleiłem. Cała rodzina z wielkim bólem obserwowała, przez co przechodził przez trzy ostatnie lata walki z chorobą. Clive nie miał nawet okazji zobaczyć mnie w gokartach, którymi zacząłem jeździć w wieku 13 lat. Z względu na moich rodziców bardzo bym się cieszył, gdyby wszyscy moi dziadkowie mogli być świadkami moich osiągnięć. Oczywiście, że chciałoby się, aby tego rodzaju relacje trwały w nieskończoność, to jednak niemożliwe. Tata to wielki, postawny facet, typowy eksrugbista, Clive wyglądał natomiast jak ja, był szczupły i wysoki. Mama często powtarza, że na zdjęciach z młodości jest łudząco podobny do mnie w tym samym wieku. Tryphosa zmarła mniej więcej w czasie pierwszego Grand Prix Australii w Melbourne, w 1996 roku. Pamiętam, że ojciec odebrał telefon z tą wiadomością w momencie, gdy mieliśmy właśnie wychodzić z hotelu. Pamiętam też, jaką wewnętrzną siłą się wtedy wykazał. Często o nich myślę i wiem, że towarzyszą mi w każdym wyścigu, choć nigdy nie mieli okazji zobaczyć mnie w samochodzie wyścigowym. Rak to dla mnie bardzo konkretne i bolesne doświadczenie. Dobrze wiem, jak wpływa na życie bliskich chorego.

Nie można powiedzieć, żeby Queanbeyan było dużym miastem, tak jakoś jednak wyszło, że dorastając, Leanne i ja szybko zbudowaliśmy sobie odrębne kręgi przyjaciół. Moje pierwsze wspomnienia z udziałem Leanne dotyczą tego, jak jeździliśmy po farmie na motocyklach i zaganialiśmy owce. Moja siostra zawsze interesowała się zwierzętami i od początku zdradzała większą skłonność do rolnictwa niż ja. Spędzaliśmy wspólnie genialne rodzinne wieczory na farmie – dziadek DG, ciocia Pam, wujek Nigel, ich dwaj synowie Adam i Johnny, mama, tata, Leanne i ja. Latem często jeździliśmy też do Mollymook w Nowej Południowej Walii, gdzie Gwen, siostra taty, miała domek letniskowy. Leanne i ja jeździliśmy do tego domku z grupą znajomych, więc rozszalałych i surfujących dzieciaków nigdy tam nie brakowało.

Jeśli chodzi o szkołę, to stanowiliśmy z siostrą kompletne przeciwieństwa. Zawsze późno chodziłem spać i spóźniałem się przez to na lekcje, Leanne nigdy się to nie zdarzało. W środowe wieczory mama zabierała nas na miejską pływalnię, do dziś pamiętam tę lodowatą wodę! Leanne i ja robiliśmy czasami coś razem dla rozrywki, ale i to się skończyło, gdy w moim życiu pojawiły się wyścigi.

Tata grał w rugby w czasach szkolnych i potem w weekendy, przestał dopiero po trzydziestce. Szło mu zupełnie nieźle, trafił nawet do juniorskiej reprezentacji Nowej Południowej Walii, grał też w najwyższej lokalnej klasie rozgrywkowej. Chętnie się przechwala, że w 1981 roku występował ramię w ramię z Davidem Campese’em, wybitnym reprezentantem Australii.

Za sprawą mamy i taty sport odgrywał niewątpliwie istotną rolę w moim wychowaniu. Tata do dziś z pewnym rozrzewnieniem wspomina dzień, w którym zostałem wybrany do gry w finale Rugby League w rocznikowo starszym zespole: zdobyłem dwa przyłożenia po przejęciu i pomogłem drużynie wywalczyć lokalne mistrzostwo. W futbolu australijskim grałem na pozycji atakującego i strzelałem gole, próbowałem swoich sił także w tenisie. W żadnej z tych dyscyplin nie osiągnąłem niczego szczególnego, ale w naszej rodzinie panowało przekonanie, że wszystkiego warto spróbować.

Queanbeyan było miastem małym, ale mieszkało tam wiele rodzin, w których pielęgnowano upodobanie do rywalizacji, rodzin żyjących sportem. Panował tam klimat nieustannych porównań. Ludzie, wśród których dorastałem, często zadawali pytanie: „I co? Napisali o tobie w gazecie?”. Oczywiście wszystko zawsze odbywało się w całkowicie przyjaznej atmosferze. Rodzice nie rywalizowali ze sobą na osiągnięcia dzieci. Wszystkim zależało jedynie na tym, żeby jak najlepiej nam szło, byliśmy do tego zachęcani.

Sam lubiłem sport i to zapewne z tego upodobania rozwinąłem w sobie ducha rywalizacji. Zawsze chciałem wygrywać, nieważne, czy akurat grałem w piłkę, czy z kumplem na komputerze. Problem polegał na tym, że brakowało mi zapału do ćwiczeń i samodyscypliny, by się doskonalić. Musiałem dorosnąć, żeby nauczyć się koncentrować i zacząć dostrzegać korzyści płynące z ciężkiej pracy.

Miałem o tyle dobrze, że mogłem obserwować, jak ważna w sporcie jest dyscyplina i zaangażowanie. W wieku 13 lat przez rok byłem chłopcem do podawania piłek w Canberra Raiders. Załatwił mi to tata, który znał trenera tamtejszego zespołu do lat 21, Micka Doyle’a. Przez rok podawałem piłki Malowi Menindze i pozostałym chłopakom. To było naprawdę coś! Dostawałem dziesięć dolarów za mecz, czyli konkretną kasę jak na tamte czasy. Jeździłem nawet na spotkania wyjazdowe, co oznaczało noclegi w hotelach w tak odległych miejscach, jak Brisbane. Genialne doświadczenie dla trzynastoletniego dzieciaka!

Widziałem tamtych chłopaków w akcji, słuchałem krzyków legendarnego trenera Tima Sheensa. Wtedy nawet nie zdawałem sobie sprawy, jak wielkie mam szczęście, że mogę w czymś takim uczestniczyć. Na tamtym etapie mojego życia nie rozumiałem jeszcze, ile znaczy motywacja. Zawodnicy tydzień w tydzień starali się dawać z siebie wszystko. Właśnie na tym polega rywalizacja, na tym polega zwyciężanie: trzeba stanąć do walki i dać z siebie wszystko.

Abstrahując od sportu, w szkole nie radziłem sobie najlepiej. W zależności od tego, którego z moich nauczycieli spytać, powiedzieliby coś w stylu: „Mark Webber? Hałaśliwy chłopak… bardzo lubiany… elokwentny… trochę arogancki… leniwy i pozbawiony zapału do pracy… jeździł samochodem jak wariat!”.

Większość tych określeń to prawda, nawet jednak te najbardziej negatywne nie miały bynajmniej związku z moją niechęcią do szkoły. Uwielbiałem do niej chodzić, rzadko zdarzało mi się opuścić jakąś lekcję. Niestety zachowywałem się tam mało odpowiedzialnie i przeszkadzałem w prowadzeniu zajęć, bez dwóch zdań. Moja mama wielokrotnie denerwowała się z tego powodu i nie raz groziła mi zsyłką do szkoły z internatem. Tata też raczej mi nie pomagał, bo gdy coś nabroiłem i wzywano ich do szkoły, potrafił się śmiać z tego, co wymyśliłem. Raz powiedział nawet, że mi zazdrości, bo sam w swoich szkolnych latach nie wpadał na takie dowcipy. W sumie to nie do końca prawda. Pewnego razu zapychałem ziemniakami rury wydechowe w samochodach nauczycieli. Dopiero później dowiedziałem się od taty, że kiedyś robił to samo. Innym razem na zajęciach z rolnictwa zakopałem w ziemi wszystkie łopaty. Następnego dnia nauczyciel nie mógł ich znaleźć, więc gdy nazajutrz do mnie zadzwonił, usłyszał, że ma je tuż pod nogami.

Największą frajdę szkoła sprawiała mi w ostatniej klasie, bo miałem już wtedy prawo jazdy. Nigdy nie byłem szczególnie pilnym uczniem, jeśli jednak coś mnie interesowało (na przykład prowadzenie samochodu), nauka przychodziła mi jakby łatwiej. Kupiłem podręcznik kierowcy, a następnego dnia poszedłem zdawać egzamin! Po zaledwie jednej lekcji u znajomego taty, który prowadził szkołę jazdy. Tak naprawdę jednak już w wieku ośmiu lat siadałem na kolanach taty w drodze na farmę. Przed ukończeniem dziesiątego roku życia wielokrotnie prowadziłem traktor i inne maszyny rolnicze, więc egzamin na prawo jazdy nie stanowił dla mnie problemu. Na pierwszy ogień poszła toyota corona, rocznik 1969. Kosztowała całe 500 dolarów – lepszy wróbel w garści… Chyba nietrudno sobie wyobrazić, co w niej wyczynialiśmy.

W przerwach na lunch pakowałem kumpli do samochodu i ruszaliśmy na pobliskie odcinki rajdowe albo drogi pożarowe. Często najpierw jeździłem tam sam na małe zapoznanie, żeby później móc zjechać z asfaltu na szuter i napędzić stracha moim pasażerom. Dokładnie wiedziałem, co robię, ale nie byli jakoś szczególnie zachwyceni! Zachwycony nie był również mój nauczyciel, który pewnego razu zabrał się ze mną, bo musiał kupić trochę lodu. Później stwierdził, że uznaję tylko dwa stany: stop i gaz do dechy. Przysiągł, że już nigdy więcej nie wsiądzie ze mną do samochodu.

W ostatnim dniu dwunastej klasy, w którym uczniowie niemal przejmują kontrolę nad szkołą, chłopaki nakręcili filmik z kamery pokładowej z mojej jazdy po ulicach Queanbeyan. Na nagraniu kilkakrotnie widać, jak niemal wpadam w zaparkowane pojazdy i jak popisuję się licznymi nawrotami na ręcznym. Moim znakiem rozpoznawczym było zatrzymywanie się na ręcznym przed przejściami dla pieszych. Jakoś nigdy nie udawało mi się potem przekonać taty, że kwadratowe tylne opony z wystającym odrutowaniem to standardowy defekt ogumienia!

Skoro już mowa o oponach, to pewnego dnia spuszczono mi powietrze z wszystkich czterech. Zrobił to jeden z moich nauczycieli. Pan Walker uczył nas fizyki, lecz nigdy nie przychodziłem na jego zajęcia. Najwyraźniej zwrócił jednak uwagę na to, że chętnie zostawiam samochód na parkingu dla pracowników szkoły – tak było wygodniej, bliżej na plac zbiórki. Kiedy już doszliśmy, kto wyciął mi ten numer, pewnego wieczora – jakiś tydzień później – poszliśmy z kumplami pod jego dom i troszkę się zemściliśmy. Nie zrobiliśmy nic strasznego, trochę mąki i jajek. Mieliśmy też przygotowane ziemniaki do zatkania rury wydechowej, ale musieliśmy porzucić ten plan – pan Walker siedział w swoim aucie nawet o 22:30!

Tej samej toyoty używałem również do rozwożenia pizzy po Queanbeyan i Canberze. Dość szybko doszedłem do wniosku, że trzeba się nauczyć znajdowania konkretnych ulic, domów i mieszkań. Nawet nie zliczę, ile razy zdarzyło mi się zapukać do drzwi z pizzą w ręku i usłyszeć: „Sorry, koleś, źle trafiłeś”. Najgorzej wspominam dostarczanie pizzy na imprezy, bo ich uczestnicy zawsze mieli polew z mojego koszmarnego uniformu i małej skórzanej saszetki, w której namiętnie grzebałem w poszukiwaniu reszty do wydania.

Tata twierdzi, że trochę się martwił tym moim krnąbrnym zachowaniem, na szczęście jednak co jakiś czas brałem się w garść i siadałem nad książkami. Dla mnie liczyło się przede wszystkim to, żeby nawiązać dobre relacje z nauczycielem. Gdy pojawiała się między nami choćby odrobina napięcia, momentalnie traciłem motywację do nauki. Trafiłem jednak na paru takich pedagogów, którzy umieli mnie rozgryźć. Z nimi potrafiłem się dogadać, a na ich przedmiotach osiągałem całkiem niezłe wyniki. Wielu z moich znajomych świetnie sobie radziło w Karabar High, dla mnie był to jednak przede wszystkim ośrodek życia towarzyskiego, aktywności sportowej i żywienia (za sprawą tamtejszej stołówki).

* * *

Gdy zapałałem miłością do Formuły 1, tata był wniebowzięty. Australia zaczęła transmitować Grand Prix po tytule mistrza świata dla Alana Jonesa w 1980 roku, choć z uwagi na różnicę czasu nie wszystkie wyścigi pokazywano na żywo. Tata chyba bardzo się cieszył, że akurat to mnie zafascynowało. Szczególne wrażenie zrobił na nim Jack Brabham, i to jeszcze na długo przed tym, zanim „Black Jack” – jak go później zaczęto nazywać – jako pierwszy w historii wyścigów otrzymał tytuł szlachecki. Jack wyrobił sobie markę na szutrowych owalach, których nie brakowało w naszej okolicy. To o nim najwięcej mówiło się w naszej rodzinie i to właśnie on stał się inspiracją dla taty, a potem dla mnie – po części dzięki niemu zostałem kierowcą wyścigowym.

Tata był wielkim fanem wyścigówek z otwartymi kokpitami i odsłoniętymi kołami. Uwielbiał jeździć na Warwick Farm, gdzie Jackie Stewart i inni zagraniczni kierowcy mierzyli się z naszymi lokalnymi idolami w Tasman Series. Samochody turystyczne, które w Australii cieszą się wielką popularnością, jakoś nigdy nas do siebie nie przekonały. Dla taty i dla mnie liczyły się Indianapolis 500 i Formuła 1! Najlepsi kierowcy na świecie jeździli w samochodach jednomiejscowych, poza tym tatę fascynowała precyzja niezbędna przy tego rodzaju wyścigach. Podejrzewam, że w takich kwestiach większość młodych chłopców realizuje zainteresowania swoich ojców i nie byłem pod tym względem wyjątkiem.

W poniedziałkowy ranek, po transmisji z Grand Prix, mama ledwie dawała radę wyciągnąć mnie z łóżka i wyprawić do szkoły. Nagrywałem każdy wyścig. Oczywiście oglądałem go na żywo, ale potem włączałem go raz jeszcze po powrocie ze szkoły. Rodzice zapraszali do domu znajomych, rodziców innych dzieciaków, których znałem. Dorośli sobie rozmawiali, a ja siedziałem im pod nosem i z miską ulubionych lodów w ręku ósmy czy dziewiąty raz oglądałem ten sam wyścig.

Począwszy od listopada 1985 roku, Grand Prix Australii odbywało się w Adelaide. Transmisje z tej imprezy można było oglądać w Channel 9. Na ten jeden weekend wyścigowy potrzebowałem aż ośmiu kaset wideo! Grand Prix Australii stanowiło zawsze ostatni wyścig sezonu, więc potem miałem perspektywę czterech miesięcy posuchy i wyczekiwania na powrót królowej sportów motorowych. Zwykle pierwszy wyścig odbywał się w Brazylii i to właśnie tam mogłem zobaczyć nowych kierowców w nowych kaskach, a także nowe zespoły. Genialna sprawa, uwielbiałem to. Razem z tatą dosłownie nie mogliśmy się doczekać rozpoczęcia każdego kolejnego sezonu.

Po raz pierwszy na Grand Prix tata zabrał mnie w 1987 roku, gdy miałem 11 lat. Podróż trwała 14 godzin. Mój ówczesny idol, Alain Prost, nie ukończył niestety wyścigu z powodu awarii tarczy hamulcowej. Tamtego roku Prost miał już na koncie dwa ze swoich czterech tytułów mistrzowskich oraz zdążył pobić wieloletni rekord Jackiego Stewarta, wynoszący 27 zwycięstw w Grand Prix.

Czyż mogłem wtedy choćby marzyć o tym, że 25 lat później Alain Prost i zwykły dzieciak z Queanbeyan będą razem pokonywać na rowerach jeden z najsłynniejszych etapów Tour de France i mówić sobie po imieniu?

Nigdy nie zapomnę pierwszego wrażenia, jakie te samochody wywarły na mnie wtedy w Adelaide. Siedzieliśmy przy prostej startowej. Jako pierwszy przed oczami pojawił nam się Martin Brundle, obecnie znany ekspert telewizyjny. Pamiętam, że z wrażenia niemal zwróciłem wtedy śniadanie! Samochód minął nas z taką prędkością, że trudno mi było uwierzyć, że w środku siedzi kierowca. Dla mnie ci kolesie byli absolutnie genialni! Wspinałem się nawet na drzewa, byle tylko lepiej widzieć. F1 stała się dla mnie czymś w rodzaju religii.

Pasjonowałem się tym sportem, ale nigdy nie podejrzewałem, że uda mi się zbliżyć do tego świata bardziej niż wtedy, gdy zwisałem z gałęzi w Adelaide i obserwowałem kolejne mijające mnie sławy. Ci kierowcy znajdowali się o całe lata świetlne od wyścigów, z którymi początkowo miałem kontakt, czyli motocykli crossowych albo małych, ale mocnych wehikułów sprint czy midget, budowanych do zaciętych wyścigów na krótkich, szutrowych owalach.

Odkąd skończyłem osiem lat, przez jakiś czas jeździłem z tatą na pobliski tor szutrowy w Tralee na przedmieściach Queanbeyan. Siadałem mu wówczas na barana i przyglądałem się wyczynom miejscowych zawodników, takich jak George Tatnell czy Garry Rush, dziesięciokrotny mistrz Australii w wyścigach na krótkich owalach. Pojawiali się tam również znani kierowcy ze Stanów. Pamiętam, jakie wrażenie zrobił na tacie Johnny Rutherford, Teksańczyk, wielokrotny zwycięzca Indianapolis 500, nazywany „Lone Star JR”. Wystartował u nas w małym samochodzie sprint i zachowywał się jak każdy z nas.

Naszym ulubieńcem był inny Amerykanin, Steve Kinser. Niesamowicie się go oglądało. Sprawiał wrażenie, jak gdyby umiał ustawić samochód w dowolnym miejscu, potrafił wyprzedzić dosłownie wszędzie. Tata sam nigdy nie startował w żadnych wyścigach, ale był wielkim fanem motoryzacji, a ja zawsze chętnie jeździłem z nim na zawody. Już znacznie później, gdy w mojej głowie zaczęła kiełkować myśl, że sam mógłbym się ścigać, nadal nie umiałem odpowiedzieć sobie na jedno pytanie: „Jakim, k***a, cudem zamierzasz dostać się z Queanbeyan do F1?”. Naprawdę dobre pytanie. Australijczyków, którzy osiągnęli w tym sporcie coś sensownego, można policzyć na palcach jednej ręki. Gdy byłem chłopcem, F1 cieszyła się spora popularnością z uwagi na Alana Jonesa, a wcześniej dzięki Jackowi Brabhamowi, ogólnie jednak wszyscy zdawaliśmy sobie sprawę, że to zabawa dla Europejczyków, Amerykanów i Brazylijczyków, a nie dla nas.

* * *

Na motocyklach jeżdżę od małego. Miałem chyba ze cztery czy pięć lat, gdy podczas pobytu na farmie DG pierwszy raz znalazłem się na siodełku. Tata organizował mi tam jakiś mały tor, a ja godzinami ścigałem się po nim na mojej małej pee wee 50. Pewnego dnia zaliczyłem poważny dzwon, przywaliłem naprawdę mocno. Byłem cały posiniaczony i solidnie krwawiłem. Miałem wtedy chyba osiem lat, więc tata niezbyt garnął się, żeby w takim stanie zabierać mnie z powrotem na farmę – wiedział, że mama nie będzie zadowolona. Dlatego zawiózł mnie prosto do domu w Queanbeyan i doprowadził mnie do porządku na tyle, na ile potrafił. Raz miałem też wypadek z ciocią Pam. Siedziałem wtedy na baku. Jeśli dobrze pamiętam, odkręciłem manetkę gazu na maksa i oboje wykonaliśmy piękny lot nad ogrodzeniem.

Tata przez 16 lat prowadził salon Yamahy, ale nigdy na poważnie nie próbował zainteresować mnie motocyklami. Raz sprzedał motocykl facetowi, który kilka miesięcy później się na nim zabił. Ojciec miał wtedy wyrzuty sumienia i ogólnie źle to zniósł, bardzo współczuł rodzinie tamtego klienta. Ani on, ani ja nigdy nie rywalizowaliśmy na motocyklach, ale Bridge Motors wystawiała niewielkie zespoły w motocrossie i żużlu. Tata powtarzał, że te dzieciaki są gotowe jeździć sobie po głowach, byle tylko wygrać – nie interesowało ich, co robią rywale.

Pierwsze kroki w sportach motorowych stawiałem, mając jakieś 12 czy 13 lat. Ojciec mojego kolegi ze szkoły ścigał się samochodem midget, ale miał też gokarta, a ja bardzo chciałem się przekonać, jak by to było poprowadzić coś takiego. Tata przypomniał mi, że kiedyś cała rodzina Webberów próbowała już kartingu w parku rozrywki w Surfers Paradise. Moje umiejętności nie zrobiły na nim szczególnego wrażenia!

Większość ludzi związanych ze sportem motorowym zgodzi się ze mną, że karting to znakomity sposób na początek kariery wyścigowej. Wózek można prowadzić już w wieku siedmiu lat, czasem nawet wcześniej. Od kartingu zaczynały największe gwiazdy F1, takie jak Ayrton Senna czy Michael Schumacher.

Młody kierowca gokarta uczy się dokładności, panowania nad wózkiem, podstawowych ustawień i zachowań niezbędnych w bezpośredniej rywalizacji z innymi zawodnikami. Przyznaję, że początkowo dość mnie to onieśmielało. Taki wózek jeździ naprawdę szybko, a do tego nie ma nadwozia chroniącego kierowcę, a ja miałem ledwie 13 lat. Kiedy jednak opanowałem podstawy i trochę się wyluzowałem, zaczęło mi to sprawiać mnóstwo frajdy.

Zanim zająłem się rozwożeniem pizzy pod niewłaściwe adresy, pracowałem w pobliskiej hali kartingowej. Miało mi to pomóc rozwijać moje skromne umiejętności. Rodzice odbierali mnie stamtąd o drugiej czy trzeciej w nocy, a przecież następnego dnia miałem szkołę. Inni chłopcy i ja kończyliśmy pracę o północy, a potem przez jakieś dwie godziny sami ścigaliśmy się na torze. Było nas tylko trzech czy czterech, ale przestawialiśmy bariery z opon i budowaliśmy sobie znacznie trudniejsze tory niż te, po których jeździli klienci. Sięgaliśmy również po gaśnice i moczyliśmy wybrane zakręty w punktach dohamowania, na wierzchołkach albo na wyjściu. Staraliśmy się jak najwięcej nauczyć i jak najlepiej wyczuć przyczepność opon do nawierzchni.

Pewnie nie powinienem się do tego przyznawać, ale kilkakrotnie zdarzyło nam się wyjechać gokartami na drogę! Centrum kartingowe znajdowało się w obrębie kompleksu przemysłowego, gdzie o drugiej w nocy praktycznie nic się nie działo. Jeśli na horyzoncie pojawiał się jakiś samochód, to zmierzał w kierunku pobliskiej dzielnicy czerwonych latarni.

Można powiedzieć, że kartingowego bakcyla złapałem od razu, ale początkowo pracowałem jeszcze ciągle jako chłopiec do podawania piłek w Raiders i w związku z tym nie mogłem pojawiać się na wszystkich zawodach. Gdy miałem 15 lat, tata kupił mi używany wózek, którym jeździłem w 1990 i 1991 roku. Zawody kartingowe odbywały się mniej więcej raz w miesiącu w Canberra Go-Kart Club.

W 1991 roku, gdy miałem 15 lat, zawody organizowano sześciokrotnie. Podczas każdej imprezy odbywały się cztery wyścigi. Na moje pierwsze występy tata nawet się nie pofatygował! Był zajęty budową nowego warsztatu, więc do klubu jeździłem z moim szkolnym kolegą Matthew Hintonem i jego tatą Johnem.

W latach 1990–91 na zawodach w Canberze i okolicach całkiem nieźle radziłem sobie w moim używanym gokarcie, potem jednak Andy Lawson – szef Queanbeyan Kart Centre – zbudował dla mnie nową ramę, tym razem robioną na miarę. Na co dzień Andy był inżynierem w jakiejś fabryce, choć mój tata uważał, że znakomicie sprawdziłby się jako inżynier w zespole Formuły 1. Budował własne gokarty, sam przygotowywał silniki i potrafił wydobyć z nich całą moc do ostatniego konia mechanicznego. Tata podkreśla, że wiele zawdzięczamy Andy’emu. To jeden z genialnych garażowych inżynierów, jakich w Australii i Nowej Zelandii jest bardzo wielu. Potrafią włożyć coś do tokarki i po dziesięciu minutach mają w ręku gotową część. Tata znał Andy’ego od dłuższego czasu, ale jakoś nigdy się bliżej nie zaprzyjaźnili. Andy przygotowywał gokarty także dla rodziny Duke’ów. Ich chłopak, Ryan, miał już na koncie tytuł mistrza Australii. Tata uważał, że mógłby się sporo nauczyć od ojca Ryana, ja zaś szybko uczyłem się od niego samego. To byli „normalni, porządni ludzie”, jak zwykł mawiać tata – żadnego rzucania kaskami, żadnych fochów. Dobrzy, twardo stąpający po ziemi sportowcy, tacy, z którymi chętnie spędzało się czas.

Mniej więcej w tym okresie tata podjął decyzję biznesową, która miała duży wpływ na nas obu. „Nigdy nie zmuszałem Marka, żeby się ścigał – powie z pewnością każdemu. – On sam tego chciał, miał do tego wrodzony talent i bardzo szybko zdobył umiejętności, dzięki którym mógł potem walczyć o zwycięstwa. Można też powiedzieć, że wyścigi były środkiem prowadzącym do dość krótkoterminowego celu: pozwalały mi spędzać z Markiem więcej czasu niż wcześniej. Na Bridge Motors poświęciłem długie godziny, których siłą rzeczy nie mogłem spędzać z rodziną, postanowiłem więc podnająć mój warsztat firmie Caltex. To była chyba najlepsza decyzja w moim życiu, bo dała mi dwie rzeczy: pieniądze (można powiedzieć, że dzięki tej transakcji byliśmy ustawieni finansowo), a także coś bardziej nawet wartościowego – czas. Dzięki temu mogłem jeździć z Markiem na wyścigi. Przy okazji mógł się cieszyć jeszcze jednym przywilejem, którego nigdy nie miałem – w piątki miał wolne od szkoły, bo trzeba było dojechać na następne zawody!”.

W 1993 roku jeździliśmy wózkiem zaprojektowanym przez Lawsona i clubmanem, który był wyposażony w większy, mocniejszy silnik. Tata uznał, że powinniśmy spróbować swoich sił w takich miejscach, jak Melbourne czy Sydney. Uwielbiał patrzeć, jak wygrywam wszystkie lokalne wyścigi, ale snuł dalekosiężne plany i uważał, że należy mnie rzucić na głęboką wodę. Miałem się uczyć, rozwijać jako kierowca wyścigowy. Starty na Oran Park albo na Corio w Geelong miały być po temu znakomitą okazją.

Wygrałem kilka wyścigów, w 1993 roku sięgnąłem też po tytuł NSW Junior National Heavy. Do kartingu nie miałem ani dobrego wzrostu, ani wagi. Nie brylowałem jakoś wyjątkowo i pewnie szłoby mi lepiej, gdyby tata mógł inwestować w moje starty tyle, ile inwestowali inni. Dzisiaj podejrzewam jednak, że już wtedy mierzył trochę wyżej.

* * *

Gdzieś w połowie 1993 roku Peewee Siddle, znana osobistość w australijskich kręgach wyścigowych, organizował na Oran Park testy do Formuły Ford. Greg, bo tak miał naprawdę na imię, we współpracy ze Steve’em Knottem był australijskim importerem słynnego, odnoszącego sukcesy na całym świecie brytyjskiego producenta wyścigówek Van Diemen. Przez wiele dziesięcioleci Formuła Ford stanowiła standardowy punkt wyjścia dla młodych i ambitnych kierowców wyścigowych. Ruszyła w 1967 roku w Wielkiej Brytanii i szybko rozprzestrzeniła się na całą Europę i Stany Zjednoczone. W 1970 roku dotarła do Australii.

Koncepcja tej serii zakładała wystawienie podstawowych wyścigówek jednomiejscowych z takimi samymi silnikami. Początkowo napęd wzięto z forda cortiny GT. Samochody nie miały skrzydeł, żeby nie komplikować bez potrzeby konstrukcji. W Formule Ford chodzi przede wszystkim o to, aby nauczyć się odpowiednich zachowań w „tłoku”, jak my to nazywamy. Ponieważ samochody nie mają skrzydeł, mogą jeździć bardzo blisko siebie, a to oznacza spektakularne pojedynki, często koło w koło.

Jeden dzień na torze Oran Park kosztował pięć tysięcy dolarów. Dziesięciu kierowców z Canberry i Queanbeyan (a właściwie ich rodziny) zrzuciło się po 500 dolarów. Udostępniono nam dwa samochody, jeden przygotowany dla mniejszych kierowców, drugi dla większych. Spróbowałem swoich sił w obu i po całym dniu zmagań byłem najszybszy, z przewagą 1,6 sekundy nad drugim zawodnikiem. Po raz pierwszy siedziałem wtedy za kierownicą samochodu Formuły Ford i uznałem, że w porównaniu z ostrym i zwinnym gokartem to po prostu zwykły złom!

Podobało mi się natomiast prowadzenie samochodu ze skrzynią biegów, wprowadzanie go w poślizgi i możliwość jazdy po dużym torze – wykorzystywanie tarek, szeroka linia wyścigowa, wypuszczanie auta na zewnętrzną i dojeżdżanie niemal do barier Oran Park.

Tata wspomina, że klamka zapadła właśnie wtedy: „Ponad półtorej sekundy – w motorsporcie to niemal wieki. Nie miałem pojęcia, jak to możliwe, że tak dobrze mu poszło, ale wiedziałem, że nie może chodzić wyłącznie o silnik, bo wszyscy mieli ten sam sprzęt. Pomyślałem, że może jednak Mark ma jakiś talent”. Byłem wtedy jeszcze bardzo młody i zakładałem, że maksimum moich możliwości to Formuła Vee, znajdująca się jeden poziom niżej od Formuły Ford. Tata natomiast planował już dalsze kroki: Formuła Ford, potem Formuła 3 – a zatem pierwszy kontakt z samochodami wyposażonymi w skrzydła, czyli pojazdami o konkretnej charakterystyce aerodynamicznej – a potem pewnie jedna z kilku różnych opcji prowadzących do królowej sportów motorowych, czyli Formuły 1. Podkreślam jednak, że mnie nigdy nie przyszło to do głowy.

Peewee (który prawdopodobnie umiał lepiej ocenić mój faktyczny potencjał niż tata, bo w końcu miał wieloletnie doświadczenie w tym sporcie) podał nam namiary na samochód, którym w 1993 roku Craig Lowndes wywalczył mistrzostwo Australii w Formule Ford. Tata uważnie przyjrzał się temu sprzętowi i stwierdził, że jest świetnie utrzymany, więc go kupiliśmy. Muszę przyznać, że w pierwszym roku startów trochę się z tym autem męczyliśmy. Jego ustawieniami zajmował się wtedy Andy Lawson, który nigdy wcześniej nie pracował przy samochodzie Formuły Ford. Było nam trudno, tym bardziej że rzuciliśmy się od razu na mistrzostwa kraju. Sam nie miałem wtedy zielonego pojęcia, o co chodzi w ustawianiu samochodu wyścigowego. Chodziłem jeszcze do szkoły. Czasami graliśmy z kumplami w gry komputerowe, ale na nic się nie przydawały, gdy trzeba się było zająć prawdziwym samochodem. Nie miałem też za dużo wolnego czasu, aby uczyć się tego w praktyce na torze. W związku z tym można śmiało stwierdzić, że w pierwszym roku startów moje wskazówki dla zespołu dotyczące ustawień były po prostu bezużyteczne. Na początku swojego drugiego sezonu nie byłem zresztą ani trochę mądrzejszy.

W pierwszym roku moich startów zrobiliśmy razem z tatą ponad 100 tysięcy kilometrów naszym starym land cruiserem, przemierzając kraj w tę i z powrotem, by dotrzeć na kolejne wyścigi. Trasa z domu do Adelaide w Australii Południowej, w poprzek Nullarbor Plain do Wanneroo w Australii Zachodniej i z powrotem do Queanbeyan to już było dziesięć tysięcy kilometrów.

W 1994 roku Mistrzostwa Australii Formuły Ford składały się z ośmiu rund, upchanych w sześć miesięcy od lutego do lipca. Nasz trzyosobowy zespół – Michael Foreman, mój kumpel z gokartów i jednocześnie mechanik, Andy Lawson w roli inżyniera i ja, czyli kierowca – mieliśmy zerowe doświadczenie w tej kategorii wyścigowej, więc nie wywróciliśmy sportowego świata do góry nogami. Niewątpliwie zaliczyłem jednak kilka udanych występów: najwyżej ukończyłem wyścig na Phillip Island. Byłem tam trzeci i zdobyłem 30 punktów do łącznej klasyfikacji, w której ostatecznie znalazłem się na 14. miejscu.

Miałem też okazję startować na torze, od którego zaczęło się moje uzależnienie od wyścigów. Pojechaliśmy do Adelaide, by wystartować w zawodach Formuły Ford, które nie liczyły się do mistrzostw kraju i były organizowane przy okazji Grand Prix Australii. Wcześniej zaliczyłem monstrualny dzwon w ostatniej rundzie mistrzostw na Oran Park. Przy zmianie biegu straciłem kontrolę nad samochodem, wyjechałem na trawę i uderzyłem w bandę. Maszyna została doszczętnie rozbita. To był mój pierwszy poważny i bolesny wypadek. Odniosłem stosunkowo niewielkie obrażenia, był to jednak wielki sygnał ostrzegawczy. Tata musiał wyłożyć grubszą kasę, a Andy poświęcił mnóstwo czasu, żeby poskładać samochód do kupy najlepiej, jak umiał. Potem razem z Michaelem przez długie zimowe wieczory pomagaliśmy mu to auto odbudować. Pamiętam, że zastanawiałem się wtedy, czy to aby nie koniec mojej drogi. W wypadku ucierpiało też moje ego. Zacząłem się poważnie zastanawiać, czy faktycznie nadaję się na kierowcę wyścigowego.

Ciążyła mi również śmierć trzykrotnego mistrza świata Formuły 1 Ayrtona Senny, który wcześniej w tym samym roku zginął w wypadku podczas Grand Prix San Marino. Po obejrzeniu wyścigu na torze Imola poszedłem spać w przekonaniu, że Senna wyjdzie z tego cało. Gdy rano mama przekazała mi tragiczne informacje, płakałem nad płatkami z mlekiem. Tata siedział gdzieś w przeciwległym kącie domu, bo nie chciał razem ze mną oglądać doniesień medialnych potwierdzających śmierć Brazylijczyka. Tamtego dnia nie poszedłem do szkoły, tata pozwolił mi zostać w domu, co wcale się tak często nie zdarzało. Następnego dnia nawet ci znajomi, którzy nie interesowali się wyścigami, chodzili wokół mnie na paluszkach. Także oni wiedzieli, co się wydarzyło i co to dla mnie znaczy. To był koszmar na jawie. Ayrton Senna nie powinien ginąć w wypadku na torze, był przecież niepokonany. Pamiętam, że kompletnie się wtedy rozkleiłem.

Ostatecznie ani śmierć Senny, ani mój własny wypadek na torze Oran Park nie odwiodły mnie od kontynuowania kariery kierowcy wyścigowego. Tak czy inaczej, F1 i Ayrton Senna to był dla mnie zupełnie inny świat. Do Adelaide jechaliśmy z pełną świadomością, że to nasza ostatnia szansa. Gdybyśmy nie osiągnęli tam niczego wartościowego, prawdopodobnie musielibyśmy zakończyć całą przygodę ze ściganiem, bo nie mielibyśmy ani konkretnych wyników, ani forsy, aby dalej finansować to przedsięwzięcie. Na szczęście od razu zakochałem się w tym torze ulicznym i byliśmy szybcy przez cały weekend.

Tak się złożyło, że do wyścigu ruszałem z pierwszej linii, obok późniejszego triumfatora tamtych zawodów, Stevena Richardsa… i właśnie wtedy nawalił cholerny akumulator. Gdy w końcu uruchomiłem samochód, na okrążeniu rozgrzewkowym musiałem wyprzedzić całą stawkę, by ustawić się na moim polu startowym. Nie wolno tego robić, więc sędziowie pokazali mi czarną flagę. Zostałem zdyskwalifikowany. Byłem wściekły, ale nie pozostało mi nic innego jak ukończyć pierwszą część wyścigu, a potem posłusznie zjechać do garażu. Do Queanbeyan wracaliśmy w podłych nastrojach, choć jednocześnie czuliśmy się szczęśliwi, że pomimo końcowego rozczarowania weekend w Adelaide był dla nas udany.

Aussie Grit. My Formula One Journey

Copyright © by Mark Webber 2015

Foreword © by Sir Jackie Stewart 2015

First published 2015 by Macmillan, an imprint of Pan Macmillan, a division of Macmillan Publishers International Limited

Copyright © for the Polish edition by Wydawnictwo SQN 2016

Copyright © for the translation by Bartosz Sałbut 2016

Redakcja – Grzegorz Krzymianowski

Korekta – Piotr Królak

Konsultacja merytoryczna – Mikołaj Sokół

Projekt typograficzny i skład – Joanna Pelc

Okładka – Paweł Szczepanik / BookOne.pl

Fotografie na I stronie okładki – Vladimir Rys Photograpy / Getty Images,

Rainer W. Schlegelmilch / Getty images

Fotografia na IV stronie okładki – Rainer W. Schlegelmilch / Getty images

All rights reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Książka ani żadna jej część nie może być przedrukowywana ani w jakikolwiek

inny sposób reprodukowana czy powielana mechanicznie, fotooptycznie, zapisywana elektronicznie lub magnetycznie, ani odczytywana w środkach publicznego przekazu

bez pisemnej zgody wydawcy.

Wydanie I, Kraków 2016

ISBN EPUB: 978-83-7924-725-7

ISBN MOBI: 978-83-7924-724-0

 wsqn.pl
 WydawnictwoSQN
 wydawnictwosqn
 SQNPublishing
 wydawnictwosqn
 WydawnictwoSQN
 Sprzedaż internetowa labotiga.pl
 E-booki
 Zrównoważona gospodarka leśna