Okładka

Strona przedtytułowa

Strona przedtytułowa

Strona przedtytułowa

WSTĘP

Od przeszło dwudziestu lat jestem pełnomocnikiem Polskich Kolei Linowych w Zakopanem, reprezentując spółkę zarówno w postępowaniach sądowych, jak i administracyjnych. Różnorodność i oryginalność zdarzeń, w których jako adwokat uczestniczyłem przez te wszystkie lata, skłoniły mnie do ich opisania. Dominowały oczywiście roszczenia odszkodowawcze z tytułu szkód doznanych w związku z wypadkami narciarskimi na stokach przy kolejach PKL, jednakże zdarzyły się i bezpodstawne oskarżenia dotyczące popełnienia przestępstwa w związku z działalnością Polskich Kolei Linowych. Wyjątkowa – z uwagi na incydentalność, złożoność problematyki i jej znaczenie – była procedura uzyskiwania pozwolenia na przebudowę i modernizację kolei linowej na Kasprowy Wierch zakończona w 2007 roku.

Wymagała ona współpracy wielu oddanych sprawie ludzi, działających z pełnym zaangażowaniem i wiarą w powodzenie tak ważnego przedsięwzięcia. Nie sposób, co oczywiste, wymienić tutaj ich wszystkich, wskażę zatem tylko tych, którym jako pierwszym należy się wdzięczność. Byli to ówczesny prezes PKL Andrzej Laszczyk oraz władze Zakopanego reprezentowane przez burmistrza Piotra Bąka. Starania o planowaną modernizację zajęły dziesięć lat i oczywiście trwałyby nadal, gdyby nie jednoznaczne wsparcie tej inicjatywy przez premiera Kazimierza Marcinkiewicza oraz koordynowanie działań przez szefa jego kancelarii – ministra Jacka Tarnowskiego. Jak widać, historia PKL powtarza się. Najlepszym tego dowodem jest przecież fakt, że kolej linowa na Kasprowy Wierch nigdy by nie powstała, gdyby nie pozycja i determinacja inicjatora jej budowy, ówczesnego ministra komunikacji, Aleksandra Bobkowskiego. Ten sam mechanizm zadziałał i tym razem.

Nieoceniony merytoryczny wkład w procedurę uzyskania pozwolenia na modernizację kolei linowej – przedsięwzięcia unikalnego zwłaszcza w zakresie ochrony środowiska – i wykazania, że proponowane działania nie zagrażają przyrodzie, wniosła adwokat Małgorzata Kulig-Juźwiak, współpracująca ze mną do dzisiaj. Jej fachowych opinii nie można było podważyć.

Warto zatem poznać część historii kolei na Kasprowy Wierch od nieznanej dotąd strony, a nadto prześledzić opisane procesy sądowe, zdarzenia tam przedstawione mogą bowiem ostudzić naszą pewność siebie podczas kolejnych zjazdów narciarskich. Zachęcam do lektury.

Autor

TO BUDZI PODZIW

Na początku warto przypomnieć historię powstania kolei linowej na Kasprowy Wierch, gdyż przedsięwzięcie to, chociaż wydawało się nierealne, zostało z sukcesem urzeczywistnione. Początkiem inwestycji było podjęcie starań o uzyskanie decyzji budowlanej, która stworzyła podstawy dla realizacji tego trudnego zamierzenia. Należy poświęcić mu kilka zdań, by pokazać trudności, na jakie napotykali inicjatorzy budowy kolei.

Zainteresowanie narciarstwem w Tatrach pojawiło się na przełomie XIX i XX wieku. Pierwszą narciarską wyprawę w Tatry zorganizował w 1894 roku Stanisław Barabasz. Pierwsze zawody narciarskie odbyły się na Hali Goryczkowej w 1910 roku i to właśnie za ich sprawą zrodziła się idea wprowadzenia ułatwień w poznawaniu Tatr i budowy kolei górskich dla narciarzy i turystów. Pomysł podchwycił inżynier, Walerian Dzieślewski, który opracował projekt kolei zębatej na Świńską Przełęcz. Nie była ona wprawdzie przewidziana do celów sportowo-turystycznych, lecz eksploatacyjno-biznesowych, projekt pozwolił jednak zyskać nowe spojrzenie na możliwości korzystania z uroków Tatr. Choć ostatecznie zakończył się on niepowodzeniem, stanowił silny impuls do dalszych poczynań na tym polu. Sprzyjały im również inne okoliczności. W grudniu 1907 roku powstała organizacja narciarzy tatrzańskich – Towarzystwo Łyżwistów, przekształcone w Sekcję Narciarską Towarzystwa Tatrzańskiego, w której pierwsze skrzypce grał Mariusz Zaruski. To on w styczniu 1910 roku zorganizował wyprawę na Przełęcz Goryczkową i grań Kasprowego Wierchu. Uczestniczył w niej Aleksander Bobkowski, późniejszy założyciel i prezes Polskiego Związku Narciarskiego, którego działalność doprowadziła do powstania kolei linowej.

Aleksander Bobkowski, miłośnik narciarstwa, a jednocześnie wiceminister do spraw komunikacji i zięć prezydenta Mościckiego, zdecydował o zleceniu przez ministerstwo wykonania prac projektowych kolei linowej w Tatrach. Pomimo protestów Państwowej Rady Ochrony Przyrody, sprzeciwu wielu organizacji i stowarzyszeń oraz dziesiątek krytycznych artykułów prasowych, w lipcu 1935 roku Ministerstwo Komunikacji wydało zezwolenie na budowę. Ruszyła ona 1 sierpnia i zakończyła się w niespełna dwieście dwadzieścia siedem dni, dzięki niezwykłej determinacji Aleksandra Bobkowskiego, jego niestrudzonemu dążeniu do celu, oraz pomocy i wsparciu wpływowych osób. Niemożliwe stało się możliwe, a prace zostały wykonane wzorowo.

Kolej linową na Kasprowy Wierch zbudowano w całości w ciągu niespełna ośmiu jesienno-zimowych miesięcy, a dokładnie w okresie od sierpnia 1935 do lutego 1936 roku, kiedy to ruszył inauguracyjny kurs z Kuźnic na Myślenickie Turnie. Z kolei 15 marca 1936 roku pierwszy wagon kolei wyjechał na Kasprowy Wierch. Warto podkreślić, że dokonano tego bez udziału specjalistycznej firmy budowlanej. Jak to możliwe? Trzeba przyznać, że sposób prowadzenia budowy kolei i tempo prac to niedościgniony wzór organizacji i zaangażowania osób uczestniczących w tym przedsięwzięciu.

Po uzyskaniu pozwolenia na budowę z ministerstwa oraz opracowaniu harmonogramu przewidującego zakończenie prac w tak krótkim terminie żadna firma budowlana nie chciała zawrzeć umowy o wykonanie tej inwestycji, zdecydowano się więc prowadzić ją samodzielnie. W tym celu powołano spółkę Towarzystwo Budowy i Eksploatacji Kolei Linowej Zakopane (Kuźnice) – Kasprowy Wierch, której głównymi udziałowcami były Polskie Koleje Państwowe oraz Stocznia Gdańska. Jej dyrektorem został Aleksander Kodelski.

Budowniczowie napotkali na nieznane dotąd problemy. Największym z nich było transportowanie po tatrzańskich bezdrożach materiałów budowlanych i metalowych elementów kolei, a także wody potrzebnej do budowy. Dlatego też pierwszy etap prac polegał na wytyczeniu drogi do Myślenickich Turni, skąd dalej transport mógł się odbywać furmankami na Halę Gąsienicową. Stamtąd zaś wszystkie materiały na kopułę Kasprowego Wierchu przenosili na własnych barkach pracujący przy budowie ludzie, których łącznie zatrudniono ponad tysiąc. Prace prowadzono jednocześnie w Kuźnicach, na Myślenickich Turniach i na Kasprowym Wierchu. Równocześnie powstawały fundamenty pod dziewięć podpór na liny kolei, na Hali Gąsienicowej wznoszono zaś drewniane podpory pod prowizoryczny wyciąg gospodarczy dla transportu materiałów na tym trudnym odcinku, co pozwoliło po trzech miesiącach odciążyć robotników. Prace prowadzone były na trzy zmiany.

Kolejną bardzo dokuczliwą przeszkodę stanowiła niska temperatura, trudna do zniesienia dla ludzi i uniemożliwiająca wykonywanie robót budowlanych. Z dnia na dzień robiło się coraz zimniej. Już z początkiem września pojawił się śnieg i temperatura spadła poniżej zera. Mrozy wykluczały betonowanie i murowanie. Wydawało się, że część prac, a szczególnie budowę górnej stacji na Kasprowym Wierchu, trzeba będzie przełożyć, wprowadzono jednak niezwykłe rozwiązanie. Teren górnej stacji został przykryty drewnianą szopą, zwaną potocznie Cieplakiem. W jej wnętrzu przez cały czas palono ogniska, co pozwoliło na utrzymywanie dodatniej temperatury umożliwiającej prace budowlane.

Budowę Kolei Linowej Zakopane – Kasprowy Wierch zakończono w terminie, Zakopane stało się zaś liderem wśród ośrodków turystycznych na skalę międzynarodową.

Siedemdziesiąt lat później, starając się o rozbudowę kolei, przeżyliśmy powtórkę biurokratycznej i pseudoekologicznej drogi krzyżowej na Kasprowy Wierch. Jej szczęśliwe zakończenie stało się możliwe przede wszystkim dzięki kluczowemu wsparciu wpływowych i odważnych osób.

Wagonik kolei linowej prowadzącej na Kasprowy Wierch przed modernizacją, fot. Paweł Murzyn

Okładka